| 6031. |
- Andersson, Ola, et al.
(författare)
-
Attityder och beteenden under covid-19-pandemin
- 2021
-
Ingår i: Ekonomisk Debatt. - 0345-2646. ; 49:6, s. 5-18
-
Tidskriftsartikel (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Sverige valde en annan väg under pandemin. Men vad tyckte egentligen svenskarna om strategin och hur utvecklades synen på strategin över tiden? Vad kännetecknar de som fann de svenska åtgärderna tillräckliga och de som ansåg dem otillräckliga? Vi presentar en kartläggning av attityder, oro och beteenden och hur de relaterar till sociodemografiska variabler, preferenser och politiska attityder. Den svenska pandemihanteringen har starkare stöd bland de med hög tillit, de som står till vänster politiskt, samt de med hög tolerans för hälsorisker. Följsamheten till restriktioner varierar med risktolerans och tillit, men också med individens grad av tålmodighet och altruism.
|
|
| 6032. |
|
|
| 6033. |
- Andersson, Peter, Universitetslektor, 1959-, et al.
(författare)
-
Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg : En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg, N 2015:07
- 2018
-
Ingår i: Vägen till självkörande fordon - introduktion. - Stockholm : Norstedts juridik. - 9789138247662 ; , s. 1017-1071
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna studie är dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhällsekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med självkörande fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempel-kalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för sam-hällsekonomisk lönsamhet. Den analys som genomförs preciserar effekterna genom att i tur och ordning systematiskt identifiera, kvantifiera och värdera nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av självkörande fordon. Kalkylen görs i ett medel-långt perspektiv för år2030 och ett långsiktigt för år2050 och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen görs för olika typer av trafik och jämförs med nollalternativ. Det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och tids-horisonten är lång. Därför ska resultaten tolkas mer som att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla än som exakta sifferuppgifter.CBA (Cost-Benefit Analysis) är en metod som på ett strukturerat sätt identifierar, kvantifierar och värderar olika effekter av en planerad åtgärd eller annan typ av förändring för att undersöka om nyttorna är större än kostnaderna orsakade av förändringen (Board-man et al., 2011). Metoden kan användas för att utforma ett besluts-underlag i fall där offentlig sektor överväger att själv producera på, finansiera eller reglera marknader. Utgångspunkten är nationalekonomisk välfärdsteori där målet är att maximera välfärden totalt för alla individer i samhället utifrån de begränsade resurser som finns. Det är individernas egna värderingar (vilja att betala för den aktuella åtgärden) som ska vara grunden.Trafikverket genomför samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler (den svenska termen för CBA) för alla större planerade investeringar i infrastruktur. Metoden är därmed i Sverige ganska utvecklad för att genomföra CBA inom transportområdet och det finns olika fram-tagna värden för effekter som restid, trafiksäkerhet och miljöeffekter av transporter. I den här studien tillämpas metoden i ett nytt samman-hang, varför vi i kapitel 2 redogör för de principer och tillvägagångs-sätt vi använder oss av. Nyttor och kostnader med SDV identifierar vi genom litteraturstudier, information från olika personer med expertkunskap samt egna bedömningar och antaganden. Vi använder oss i största möjliga mån av de samband och värden som används av Trafikverket och som rekommenderas av ASEK (Analysmetoder och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn) (Trafik-verket, 2016).Alla effekter är angivna i 2014 års penningvärde. Vissa värden för nyttor och kostnader uppskattas av ASEK (Trafikverket, 2016) att vara realt sett oförändrade i framtiden, vilket innebär att de har ett oförändrat pris år2030 och 2050 räknat i 2014 års penningvärde. Andra resurser antas realt sett öka i värde på grund av en ökad knapphet eller en ökad relativ värdering med ökad realinkomst. Vi utgår även från statistik och rapporter från främst Trafikanalys och projektet Samkost2 som har genomförts av VTI (2016) som under-lag för beräkningarna. Som utgångsläge använder vi år2015, efter-som utförlig statistik finns tillgänglig för detta år i flertalet källor.I det följande kapitlet redogör vi för de övergripande principer och tillvägagångssätt vi använder i den samhällsekonomiska analysen. Kapitel3 och 4 presenterar i tur och ordning beräkningsunderlagen för analyserna av godstransporter och av persontransporter med personbil. I kapitel5 diskuterar vi effekter som är gemensamma för båda transportslagen. Kapitel6 presenterar våra exempelkalkyler. Ikapitel7 genomför vi känslighetsanalyser där vi varierar de mest kritiska antagandena för att se hur kalkylerna påverkas och kapitel8 sammanfattar de viktigaste slutsatserna.
|
|
| 6034. |
- Andersson, Peter, Universitetslektor, 1959-, et al.
(författare)
-
Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd
- 2010
-
Ingår i: Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. - Stockholm : Fritze. - 9789138234594 ; , s. 221-310
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sedan 1990-talet finns ett svenskt sjöfartsstöd för att göra det möjligt för de svenska rederierna att möta konkurrensen på den internationella sjöfartsmarknaden, där kostnadsnivån för ombord-anställda är inemot hälften av den svenska. Även med stöd ligger de svenska kostnaderna mer än 40 % högre. Stödet består i den s.k. nettomodellen som innebär att rederierna inte behöver betala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Den 1/1 2010 betalades stöd till 202 av de 236 svenskflaggade handels-fartygen. År 2009 uppgick det till 1,9 miljarder och omfattade 9 200 personer vilket betyder 210 000 kronor per anställd. Dessutom har arbetsmarknadens parter överenskommit om s.k. TAP-avtal, vilket möjliggör för ett begränsat antal filippiner att arbeta ombord till lägre kostnader.Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i Sverige i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet.En samhällsekonomisk analys innebär att effekterna för alla i ett samhälle inkluderas i kalkylen. Svensk arbetskraft ombord i svenska fartyg medför en samhällsekonomisk förlust eftersom den skulle kunna åstadkommit ett större värde vid alternativ sysselsättning. Även utländsk arbetskraft i svenska fartyg medför en mindre förlust eftersom de belastar det svenska socialförsäkringssystemet utan att ge någon betalning för förmånerna.Den totala samhällsekonomiska förlusten av stödåtgärderna i dag är 1,4 miljarder kronor. Flottan på 236 fartyg har totalt omkring 10 000 anställda varav drygt hälften i färjor och resten i lastfartyg. Knappt 80 % är svenskar och resten utlänningar varav 7 % på TAP-avtal. Varje satsad krona från staten i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på 78 öre. Om TAP-avtalen inte skulle finnas skulle flottan minska till 142 fartyg, den samhälls-ekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar med 23 %.Vi har också beräknat effekterna av införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) där utländska medborgare kan anställas på lokala villkor. I ett lågalternativ skulle antalet fartyg vara oförändrat men den samhällsekonomiska förlusten minska med en fjärdedel. Antal svenskar skulle minska med 40 % medan utlänningarna skulle öka med nästan 90 %.Om fler fartyg skulle flaggas in i det svenska internationella registret ökar den samhällsekonomiska förlusten med ungefär 5 % för varje 10 % fler fartyg. Om alla de utlandsregistrerade fartyg som i dag kontrolleras av svenska rederier skulle flaggas in skulle antalet fartyg uppgå till 594 och den samhällsekonomiska förlusten mer än fördubblas.Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft är sålunda så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i ekonomin där de gör bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenskar behöva sänkas med en tredjedel eller nettomodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord i de svenska fartygen. De samhällsekonomiska förlusterna skulle kunna motverkas av positiva effekter på andra delar i ekonomin. Vi har inte kunnat beräkna storleken på några sådana eventuella effekter men bedömer dem inte tillräckliga för att uppväga förlusterna.
|
|
| 6035. |
- Andersson, Peter, Universitetslektor, 1959-
(författare)
-
Vertikal integration och separation – samhällsekonomiska aspekter på konkurrensutsättning av flygledningstjänsten
- 2012
-
Ingår i: <em></em>Färdplan för framtiden– en utvecklad flygtrafiktjänst. - Stockholm : Fritze. - 9789138237205 ; , s. 235-260
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Föreliggande bilaga har till syfte att på ekonomisk-teoretisk grund genomföra en analys av marknaden för flygtrafiktjänster. Bilagan innehåller först en precisering av marknaden och dess delmarkna-der, sedan ekonomisk-teoretiska grunder för en marknadsanalys av flygledning och därefter en kartläggning av förutsättningar för en vertikal separation av marknaden och en analys av förutsättningarna för konkurrensutsättning.
|
|
| 6036. |
|
|
| 6037. |
- Andersson, Roland, et al.
(författare)
-
Klyschor och populism löser inte bostadsbristen
- 2023
-
Ingår i: Dagens nyheter (DN debatt). - 1101-2447.
-
Tidskriftsartikel (populärvet., debatt m.m.)abstract
- DN DEBATT 3/1.Sverige har en ny bostadsminister, men mantrat är detsamma: Bostadsbristen ska byggas bort. Men så har det hetat sedan andra världskriget, ändå står mer än en miljon svenskar i bostadskö. Så länge hyrorna för attraktiva lägenheter hålls på låg nivå kommer bristen att bestå, skriver professor emeriti Roland Andersson och Lars Jonung.
|
|
| 6038. |
|
|
| 6039. |
|
|
| 6040. |
|
|
