| 51. |
- Agebjörn, Anika
(författare)
-
Transportforskningen som populärvetenskap
- 1991
-
Ingår i: VTI:s och TFB:s forskardagar. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 131-135
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 52. |
- Agustsson, Larus
(författare)
-
Automatic speed control : The Danish pilot project
- 2001
-
Ingår i: Proceedings of the conference Traffic Safety on Three Continents. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 497-503
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The goal of the new Danish Road Safety Action Plan is to reduce the number of traffic accident fatalities and serious casualties by 40% from 1998 to the year 2012. This plan is ambitiously titled "Each Accident is One Too Many". The four main areas of the accident plan are accidents caused by speeding, accidents caused by intoxicated drivers, accidents with bicyclists, and accidents at intersections. This paper deals with the first type of accident in the plan - accidents caused by speeding. Specifically, the paper describes the automatic speed control pilot project in Denmark.
|
|
| 53. |
- Agustsson, Larus
(författare)
-
Danish experiences with speed zones/variable speed limits
- 2001
-
Ingår i: Proceedings of the conference Traffic Safety on Three Continents. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 793-804
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The first Danish Road Safety Action plan in 1989 reduced the number of fatalities and casualties by 30% by the year 2000. The goal of the new Danish Road Safety Action Plan is to reduce the number of fatalities and serious casualties by 40% from 1998 to the year 2012. One of the actions that will be used to actuate this plan is the implementation of speed management and speed zones. This paper discusses the Danish experience with speed zones and variable speed limits.
|
|
| 54. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-, et al.
(författare)
-
Ad hoc-processen : hur används ledig kapacitet i järnvägsnätet?
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Efter Trafikverkets fastställelse av nästkommande års tågplan i mitten av hösten varje år vidtar den så kallade ad hoc-processen, det vill säga ansökningar om tåglägen som kan använda ledig kapacitet i järnvägsnätet. VTI fick i september 2015 Transportstyrelsens uppdrag att fördjupa förståelsen av ad hoc-processen. Detta notat avrapporterar uppdraget.Mot bakgrund av den beskrivning som görs har avsikten varit att också hitta mått på betydelsen av denna process i förhållande till den process som leder fram till att en färdig tidplan läggs fast. Det har emellertid visat sig att Trafikverkets olika system för informationshantering inte är utformade för att möjliggöra en sådan beskrivning. Tack vare ett nyligen offentliggjort statistikhjälpmedel är det emellertid möjligt att konstatera att närmare 97 procent av de persontåg som bokats i den ordinarie processen också faktiskt körs. Denna uppgift avser två tredjedelar av tidtabellåret 2015. Avsikten från Trafikverket/Trafikanalys är att inom en nära framtid också redovisa motsvarande information om godstrafiken.Bakom denna siffra döljer sig emellertid både ett utflöde från, och ett inflöde till den mängd trafik som ska bedrivas i enlighet med den tidtabell som fastställs under hösten varje år. Det saknas emellertid kunskap om när dessa förändringar genomförs, vilket är av stor betydelse för att bedöma graden av flexibilitet i ad hoc-processen. Denna situation kan komma att förändras som ett resultat av att Trafikverket från och med den tidtabell som avser 2016 inför avgifter för att avboka tilldelad kapacitet. Avgiften blir högre ju närmare det planerade tågets avgång som ansökan tas tillbaka. Detta kan bidra till en förbättrad flexibilitet i användningen av den spårkapacitet som inte reserveras i den ordinarie tidtabellsläggningsprocessen. Ytterligare en konsekvens kan bli att informationen om processen förbättras.
|
|
| 55. |
- Ahlberg, Joakim
(författare)
-
Analysis of discrete multi-unit, common value auctions : a study of three sealed-bid mechanisms
- 2012
-
Annan publikation (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This paper proposes a discrete bidding model for both quantities and pricing. It has a two-unit demand environment where subjects bid for contracts with an unknown redemption value, common to all bidders. Prior to bidding, the bidders receive private signals of information on the (common) value. The value and the signals are drawn from a known discrete affiliated joint distribution. The relevant task for the paper is to compare the equilibrium strategies and the seller’s revenue of three auction formats. We find that, of the three auctionformats below with two players, the discriminatory auction always gives the largest revenue to the seller; both the uniform and the Vickrey auction have zero revenue equilibrium strategies that put them further down in the revenue ranking. In equilibrium, bidders bid the same amount on both items in the discriminatory auction; a phenomenon not noted in either of the other auction formats.
|
|
| 56. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-
(författare)
-
Energimätning på tåg för rundvirkestransporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I det tredje delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg är syftet att mäta energianvändningen som ett tyngre tågset ger upphov till. Med tyngre avses här en ökad totalvikt genom fler vagnar, både fullastade och olastade, än vad som normalt körs på sträckan. Antagandet är att det med tyngre tåg finns möjlighet att göra (gods)transporter mer energieffektiva. Målsättningen är att framför allt testa hypotesen: · Att energianvändningen per tonkilometer kan reduceras genom att använda tyngre tåg. Rapporten belyser svårigheterna med att använda befintlig data för utvärdering av vad som driver energianvändningen på tåg. Datat i har inte varit kvalitetssäkrad för ändamålen i denna studie, vilket har orsakat en hel del fel och tillförlitligheten på vissa resultat är lägre än de skulle behöva vara. En slutsats från projektet att det skulle behövas en genomgång av databaserna hos Trafikverket om energianvändning ska studeras närmare, i alla fall om Trafikverkets utrustning för energimätning ska användas. Alternativt bör extern utrustning monteras på loken för att på så vis generera mer ändamålsenlig data, det senare var dock omöjligt då lokägaren inte godkände det. En annan slutsats är att körstilen spelar roll, det skiljer upp till 20 procent använd nettoenergi mellan förarna. Givet alla felkällor har ändå en regressionsanalys gjorts för att analysera hur energianvändningen för ett godståg kan bero på bruttovikten på tåget samt antal stopp tåget gör. Resultaten indikerar att det är skillnader på energianvändning för olika bruttovikter på tåget, men då det är oklart hur resultaten ska tolkas så krävs det mera mätningar för att kunna säga något bestämt. Detsamma gäller för hur antalet stopp påverkar användningen av energi, i en mätning fick vi ingen påverkan på energianvändningen av antal stopp medan vi fick det i en annan.
|
|
| 57. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-, et al.
(författare)
-
Etablering av konkurrerande snabbtågstrafik på Västra stambanan : översyn ur marknadens synvinkel
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Från oktober 2010 gäller fri konkurrens vad gäller all trafik på järnväg. VTI har intervjuat de tre största operatörer på Västra stambanan för att se hur de upplevde kapacitetsprocessen som ledde fram till tågplanen för 2014 och för att få deras syn på eventuella etableringshinder som kan föreligga på järnvägsmarknaden. Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är per definition begränsad och det finns bara möjlighet att rymma ett visst antal tåg i systemet. Trafikverket fördelar kapaciteten på spåren mellan operatörer som ansöker om tåglägen i en årlig administrativ tilldelningsprocess. I kapacitetstilldelningsprocessen för tågplan 2014 lämnade fyra operatörer in ansökningar om långväga snabbtågstrafik på sträckan Göteborg–Stockholm. I och med att operatörerna i flera fall ansökte om samma tåglägen sattes Trafikverkets tillämpning av samråd, samordning och prioriteringskriterier på prov för första gången sedan marknadsöppningen. De operatörer som utmanar SJ och som vi intervjuat upplever inte att dagens kapacitets-tilldelningsprocess lever upp till kravet på konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. Båda ser behov av en mer transparent process, med prioriteringskriterier som ger ett mer förutsägbart utfall och som i större utsträckning tar datoriserade verktyg till hjälp så att den på så sätt både kan genomföras effektivare och ge ett mer effektivt utfall. Alla operatörernas kommentarer av förfarandet visar också att processen med kapacitetstilldelning innehåller ett stort mått av så kallad frivillig samordning för att lösa konflikter kring tåglägen som flera operatörer söker. Detta innebar att operatörerna under slutet av sommaren 2013 sinsemellan samordnade sina önskemål och på så sätt kom överens om vem som fick vilka tåglägen.
|
|
| 58. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-
(författare)
-
Intermodala transporter : definition, aktörer och omfattning
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Intermodala transporter och kombinerade transporter används ofta synonymt idag. Begreppet kombinerade transporter har dock funnits mycket längre och avsåg då transporter där järnvägen och lastbilar kombinerades. Numer räknas en kombinerad transport som att lasten antingen går på järnväg, inre vattenvägar eller till havs och med lastbil, eller mellan två trafikslag där inte lastbil är inkluderat.En intermodal transport föregås av ett transportbeslut och för många typer av gods är inte en intermodal transport rimlig, till exempel för virkes- och bulktransporter, medan det för andra varor, såsom detaljhandels- och livsmedelsvaror, finns en valmöjlighet hur godset ska transporteras. Det är då som aktivt beslut kan tas för en intermodal transport, givet att den som äger transportbeslutet känner till transportsättet i fråga. Transportbeslutet är också styrt av tåglägen, finns inte kapacitet på spåren kan inte transporter göras med järnväg. Detta kan potentiellt innebära att vissa (tåg)affärer/transporter inte blir av och godset går på vägen istället.
|
|
| 59. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-
(författare)
-
Kostnader för störningar i infrastrukturen : metodik och fallstudier på väg och järnväg
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Studien i detta notat belyser metodiken som kan användas vid beräkningar av samhällets kostnader vid störningar i samhällets infrastruktur, framför allt väg- och järnvägstrafik. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv innebär störningar i infrastrukturen kostnader till följd av förseningar, utebliven produktion och kostnader för omledningar med mera. Det är av vikt att beskriva vilken belastning i form av förlorade eller förbrukade resurser som dessa störningar av olika slag innebär för samhället. Utgångspunkten för beräkningen av kostnaderna har varit genom den samhällsekonomiska kalkylen, med kalkylvärden från ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomisk analysmetod inom transportsektorn); såsom åktidsvärden, förseningstidsvärden samt trängseltidsvärden. Den värdering av tid som görs i transportsektorns samhällsekonomiska kalkyler avser det marginella värdet av en inbesparad timme restid, väntetid eller bytestid för personresor och transporttid för gods.
|
|
| 60. |
- Ahlberg, Joakim, 1966-
(författare)
-
Luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader : delstudie inom SAMKOST
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den här rapporten är en litteraturstudie av luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader. Den utgör ett delprojekt till VTI:s regeringsuppdrag om att uppdatera kunskapen kring trafikens samhällsekonomiska kostnader (SAMKOST). I rapporten diskuteras vilka effekter som är externa för luftfarten, och vilka som redan är internaliserade. Det är inte helt självklart vilka effekter som bör beaktas som relevanta marginalkostnader för luftfarten. Till exempel kan både trängsel och olyckor ses som internaliserade då de redan är omhändertagna av flygledartjänsten, ett verktyg som alla flygplan måste använda sig av i svenskt luftrum enligt lag. Detsamma gäller infrastrukturen. Den stora externa effekten är flygets miljöpåverkan. Här skiljs på tre olika kategorier; bullerpåverkan, luftkvalitépåverkan och klimatpåverkan.
|
|
