| 51. |
- Fors, Carina, 1978-
(författare)
-
Synavstånd för längsgående vägmarkering : validering av den reviderade COST 331-modellen
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- En beräkningsmodell, benämnd Visibility, för beräkning av det avstånd på vilket längsgående vägmarkeringar är synliga, togs fram inom det europeiska forskningsprojektet COST 331 på 1990- talet. Avståndet beräknas från mätbara parametrar såsom vägmarkeringens retroreflexion, samt baserat på ett antal antaganden. Visibility har nyligen reviderats med avseende på modellen för fordonsbelysning, för att bättre motsvara de typer av strålkastare som förekommer idag. Vidare har modellen gjorts mer flexibel genom att parametern Visibility Level (VL), som är ett tröskelvärde för vad som anses vara synbart, har gjorts valbar. Föreliggande studie syftade till att validera den reviderade versionen av Visibility med hjälp av insamlade data från ett fältförsök.I försöket deltog 16 personer i åldern 55–65 år. Försöksdeltagarnas uppgift var att bedöma synavståndet för nio kantmarkeringar med olika retroreflexion, från ca 30 till 300 mcd/m2/lx, från förarplatsen i en bil. Bedömningarna gjordes genom att små vägbanereflektorer placerats ut längs kantlinjen som referenspunkter, med 18 m mellanrum. Alla bedömningar gjordes i mörker i halvljusbelysning, i torrt väglag. De nio kantmarkeringarna var av typen intermittent linje och de låg på raka och plana vägar.
|
|
| 52. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årliga tillståndsmätningar görs för att få en uppfattning om i vilken utsträckning vägmarkeringarna på det statliga vägnätet uppfyller de nationella riktlinjerna för krav i upphandling. Resultaten från 2014 kan sammanfattas med att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Tillståndsmätningar har gjorts i varierande omfattning sedan år 2000. Sedan 2011 görs mätningar på ett jämförbart sätt i hela landet, vilket gör att utvecklingen över tiden kan studeras. Mätningarna syftar även till att jämföra funktionen mellan län eller regioner. Resultaten för 2014 års mätningar visar att andelen godkända delobjekt är 39 procent för torra markeringar och 21 procent gällande våta markeringar, för landet som helhet. För torra vägmarkeringar har region Norr och region Väst störst andel godkända delobjekt, 52 procent, medan vägmarkeringarna i region Stockholm hade lägst godkännandeandel, 12 procent. I övriga regioner godkändes 27–47 procent av delobjekten. Beträffande våta vägmarkeringars retroreflexion var andelen godkända delobjekt 50 procent i region Norr och i övriga regioner mellan 7 procent och 30 procent. En jämförelse över åren 2011–2014 visar på en nedåtgående trend. Andelen vägmarkeringslängd som uppfyller kraven för torra markeringar har minskat från 70 procent 2011 till 60 procent 2014. Sammanfattningsvis kan sägas att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Vidare finns det en betydande skillnad i resultat mellan regionerna. Region Stockholm har märkbart sämre resultat än övriga regioner. Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion har under perioden 21 maj till 6 november 2014 gjorts på 303 vägsträckor, vanligen omfattande tre delobjekt vardera: två kantlinjer samt mitt- eller körfältslinje. Mätobjekten har valts slumpmässigt, dock har urvalet gjorts så att minst 14 objekt har mätts i varje län.
|
|
| 53. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden : en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med denna studie var att sammanställa och jämföra vägmarkeringarnas funktion i Norge, Sverige och Finland, för att sprida kunskapen mellan länderna. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige jämfört med i Finland. Mer specifikt syftade studien till att undersöka om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion mellan det tre länderna, och om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion beroende på trafikflöde och körbanebredd. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige än i Finland. Retroreflexionens medelvärde för torra kantmarkeringar var i Norge 179, i Sverige 177 och i Finland 142. Motsvarande värden för mittmarkeringar var i Norge 137 (gul markering), i Sverige 164 (vit markering) och i Finland 102 (vit markering) respektive 107 (gul markering). För våta kantlinjer var retroreflexionen i Norge 45 och i Sverige 31. I Finland har inga våtvärden mätts. Vidare visade resultaten att kantlinjernas retroreflexion är oberoende av årsmedeldygnstrafik (ÅDT) och av körbanebredd. Mittlinjer på vägar med ÅDT <2 000 hade lägre retroreflexion än mittlinjer på mer högtrafikerade vägar. Ett urval om 98–167 mätobjekt gjordes i varje land, där varje objekt utgjordes av en cirka 2–10 kilometer lång vägsträcka. Samtliga mätobjekt bestod av tvåfältsvägar, vilka var indelade i fem olika klasser baserat på ÅDT och körbanebredd. För varje mätobjekt mättes retroreflexionen på båda kantlinjerna och på mittlinjen.
|
|
| 54. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Trafikanters upplevda behov och problem i mörkertrafik i tätort : en fokusgruppsstudie med cyklister, äldre bilförare och äldre fotgängare
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med den här studien var att få bättre kunskap om trafikanters upplevelser, problem och behov i mörkertrafik i tätort. Baserat på en tidigare litteraturstudie valdes följande trafikantgrupper ut för en fokusgruppsstudie: cyklister, äldre bilförare och äldre fotgängare.Alla tre fokusgrupperna upplevde att problemen med mörkertrafik i tätort i huvudsak är relaterade till oskyddade trafikanter. Gående och cyklister saknar ofta belysning och/eller reflex och är därför svåra att upptäcka, inte bara för bilförare utan även för andra gående och cyklister. Dessutom upplevs trafikregler som rör oskyddade trafikanter som otydliga, vilket skapar irritation och kan öka risken för olyckor. Både cyklistgruppen och gruppen med äldre fotgängare efterfrågade bättre markeringar för var man ska gå respektive cykla, eftersom de ibland upplever dels att de själva har svårt att veta var de ska gå/cykla, dels att andra gående/cyklister går eller cyklar på fel del av vägen.
|
|
| 55. |
- Forsberg, Elenita, et al.
(författare)
-
Assessing Clinical Reasoning skills in Nursing using Virtual Patients
- 2010
-
Ingår i: Proceeding of AMEE 2010.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Clinical reasoning (CR) in nursing covers many aspects of problem solving and decision making regarding the well-being and care of patients. CR is seldom a specific topic in nursing curricula and is usually informally trained during clinical rotations. CR in nursing is different from medicine, and besides a different vocabulary, decisions in nursing seldom are focused on medical diagnosis, laboratory/imaging data or therapy, but more on the caring process and well-being of the patient. This has led to problems finding good methods for assessing nursing students’ clinical reasoning skills. In this study, Virtual patients (VPs) were introduced as an assessment tool for CR in three different nursing courses at two universities comprising 64 students in total. Students’ opinions about this assessment method were investigated using questionnaires regarding students’ acceptance, adaptation to nursing procedures and the potential of the VP-based assessment as a learning experience. A vast majority of the students reported positive attitudes to the VP-based assessment. Many students thought that the VP cases were well adapted to nursing, but some wanted the VP system to be less “medical” and asked for more focus on nursing. Almost all students identified the VP-based assessment as a good learning experience.
|
|
| 56. |
|
|
| 57. |
- Forsberg, Elenita, et al.
(författare)
-
Virtual patients for assessment of clinical reasoning in nursing – a pilot study
- 2011
-
Ingår i: Nurse Education Today. - Edinburgh : Elsevier BV. - 0260-6917 .- 1532-2793. ; 31:8, s. 757-762
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In different nursing programmes, one important learning outcome is clinical reasoning (CR) skills. However, to date, there is limited number of methods available for assessment of CR skills; especially for distance-based courses. This study investigates students' opinions about the feasibility of using Virtual Patients (VPs) for assessing CR in nursing education. VPs were introduced as an assessment tool in three different nursing courses at two universities, comprising 77 students in total. Students' overall acceptance of this assessment tool, including its applicability to the practise of nursing and the potential of VP-based assessment as a learning experience, were investigated using questionnaires. Course directors used the Web-SP system to assess students' interactions with VPs and their answers regarding diagnoses, caring procedures and their justifications. Students' found the VP cases to be realistic and engaging, and indicate a high level of acceptance for this assessment method. In addition, the students' indicated that VPs were good for practising their clinical skills, although some would prefer that the VP system be less "medical" and asked for more focus on nursing. Although most students supplied correct diagnoses and made adequate clinical decisions, there was a wide range in their ability to explain their clinical reasoning processes.
|
|
| 58. |
- Hallvig, David, et al.
(författare)
-
Real driving at night - predicting lane departures from physiological and subjective sleepiness
- 2014
-
Ingår i: Biological Psychology. - : Elsevier BV. - 0301-0511 .- 1873-6246. ; 101, s. 18-23
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Only limited information is available on how driving performance relates to physiological and subjective sleepiness on real roads. This relation was the focus of the present study. 33 volunteers drove for 90min on a rural road during the afternoon and night in an instrumented car, while electroencephalography and electrooculography and lane departures were recorded continuously and subjective ratings of sleepiness were made every 5min (Karolinska Sleepiness Scale - KSS). Data was analyzed using Bayesian multilevel modeling. Unintentional LDs increased during night driving, as did KSS and long blink durations(LBD). Lateral position moved to the left . LDs were predicted by self-reported sleepiness and LBDs across time and were significantly higher in individuals with high sleepiness. Removal of intentional LDs, enhanced the KSS/LD relation. It was concluded that LDs, KSS, and LBDs are strongly increased during night driving and that KSS predicts LDs.
|
|
| 59. |
- Hallvig, D., et al.
(författare)
-
Sleepy driving on the real road and in the simulator - A comparison
- 2013
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier BV. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 50, s. 44-50
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Sleepiness has been identified as one of the most important factors contributing to road crashes. However, almost all work on the detailed changes in behavior and physiology leading up to sleep related crashes has been carried out in driving simulators. It is not clear, however, to what extent simulator results can be generalized to real driving. This study compared real driving with driving in a high fidelity, moving base, driving simulator with respect to driving performance, sleep related physiology (using electroencephalography and electrooculography) and subjective sleepiness during night and day driving for 10 participants. The real road was emulated in the simulator. The results show that the simulator was associated with higher levels of subjective and physiological sleepiness than real driving. However, both for real and simulated driving, the response to night driving appears to be rather similar for subjective sleepiness and sleep physiology. Lateral variability was more responsive to night driving in the simulator, while real driving at night involved a movement to the left in the lane and a reduction of speed, both of which effects were absent in the simulator. It was concluded that the relative validity of simulators is acceptable for many variables, but that in absolute terms simulators cause higher sleepiness levels than real driving. Thus, generalizations from simulators to real driving must be made with great caution.
|
|
| 60. |
- Hjälmdahl, Magnus, et al.
(författare)
-
Effects of d-amphetamine on simulated driving performance before and after sleep deprivation
- 2012
-
Ingår i: Psychopharmacology. - : Springer Berlin/Heidelberg. - 0033-3158 .- 1432-2072. ; 222:3, s. 401-411
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Stimulant drugs are commonly abused and also used to promote wakefulness, yet their effects on driving performance during sleep deprivation have not been thoroughly researched in experimental studies. The aims were to assess the effects on fundamental driving parameters during simulated driving of two doses of d-amphetamine and further to assess the interaction between d-amphetamine and sleep deprivation. A double-blind, placebo-controlled experiment including 18 healthy male volunteers was conducted. The participants felt more alert when taking a dose of d-amphetamine than when taking placebo, and the effect was stronger for the higher dose. However, the data did not show any evidence that taking d-amphetamine prevented the subjects from becoming successively sleepier during the night. A significant main effect of the dose was found for three out of the five primary indicators where the lower dose led to improved driving. These indicators were crossing-car reaction time, and coherence and delay from a car-following event. Regarding sleep deprivation, a main effect was found for four of the primary indicators and three of the secondary indicators. The results showed overall impaired driving with respect to standard deviation of lateral position and delay in reaction time when the sleep-deprived conditions were compared to the alert condition. We found no interactions between dose and sleep deprivation for any of the performance indicators. Our results suggest that administration of d-amphetamine does not compensate for impairment of driving due to fatigue. The positive effects of 10 mg were not further improved or even sustained when increasing the dose to 40 mg.
|
|
