| 1. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Appraisal methodology : Deliverable D2.1
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This report represents INFRACOMS deliverable D2.1 Appraisal Methodology. It builds upon the deliverables of INFRACOMS Work Package 1 which identified the information needs, gaps and priorities of NRAs in terms of their approach to data collection and monitoring, and a list of current and emerging measurement technologies. This report includes a review of several commonly-used appraisal methodologies that can be used to evaluate the effectiveness, suitability and potential impact of new technologies for an organisation. These methodologies include Technology Readiness Levels (TRLs), Cost Benefit Analysis (CBA), Life Cycle Cost Analysis (LCCA), Risk Assessment, and Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA). Elements of these commonly used methodologies are included in the INFRACOMS Appraisal Methodology. The report also includes key highlights from a workshop with NRAs conducted in January 2023 which also fed into the design of the appraisal methodology. The INFRACOMS Appraisal Methodology described here is designed around the technology use case, that is, a particular application of a technology by a NRA. It incorporates three core processes for Pre-Evaluation, Evaluation and Case Studies of technology use cases. It also includes processes for NRAs to define their strategic and technical priorities so that the appraisal process can be tailored to addressing their individual requirements, as identified from Work Package 1.
|
|
| 2. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Current Practice, Future need and Gap Analysis : Deliverable D1.1
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This report is INFRACOMS first deliverable D1.1. It addresses the “Understanding of information needs and gaps” component of the project. The aim has been to identify the current priorities and future needs of NRAs for the management of carriageway and bridge assets, specifically in terms of their approach to data collection and monitoring. The approach has been to establish existing knowledge via a review of previous projects, current best practices and standards in data collection and inspection, and a review of current business processes, NRA strategies around data collection and digitalisation etc. The report identifies a set of key imperatives for carriageway and bridge assets covering Availability, Reliability, Environment, Economy and Safety. Each of these is supported by the collection of key condition data, which is used to report technical parameters and performance indicators that can be combined to assess the ability of the asset to meet its key imperatives. A wide range of technologies are identified, which are currently applied to collect the data that supports this assessment.The consultation shows that there are also gaps between the desired and the current capability for the assessment of these assets. These include gaps in the data, challenges in the ability to collect the data, gaps in the application of the data that is already collected etc. A review of emerging technologies shows that there are tools and technologies that could help to fill these gaps. These could overcome the limitations of current technologies, better integrate new data sources, provide greater flexibility in using current and new data, and provide better analysis. They include remote sensing, Internet of Things (IoT), crowdsourcing, and advanced data processing/visualisation.
|
|
| 3. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Report on state-of-the-art data assessment and visualisation methods : Deliverable D3.1
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Effective analysis and visualisation of data is critical for the efficient application of the data provided by carriageway and bridge condition monitoring technologies. It supports better decisions in relation to asset reliability, availability, safety, economy and environment. This report discusses the link between the data provided by monitoring technologies on the properties of assets and how the collected data can be analysed and visualised to provide value in decision support. The next step in the report is to use this understanding to develop an appraisal system which could enable technologies in the INFRACOMS technology database to be appraised (scored) in relation to their abilities for data analysis, visualisation, integration and use in decision support.The presented system is referred to as the D3.1 scoring system. It consists of four components covering data visualisation, data analysis, integration within current data architectures and potential for practical decision-making. The present D3.1 report primarily examines the components pertaining to data visualisation and data analysis, while the exploration of the other two components, data architecture and decision support, will be carried out in the D3.2 report. It is proposed that the D3.1 scoring system could be used to appraise the capability of monitoring technologies to support asset management decisions, and would become an integral component of the INFRACOMS Appraisal Toolkit. It will also be used to further filter the current INFRACOMS Technology Database 2.0 technologies as part of the Appraisal Toolkit as INFRACOMS completes the development of the toolkit/database within WP2.
|
|
| 4. |
- Lundberg, Thomas, 1965-, et al.
(författare)
-
Reference calculations and implementation of mean profile depth
- 2023
-
Ingår i: Roads and Airports Pavement Surface Characteristics. - London : CRC Press. - 9781003429258
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- ISO/TC 43/SC 1/WG 39 is a working group under the Acoustics/Noise committee working with standardization of the subject, “Measurement of pavement surface texture using a profiling method”. The standardization is focusing on road surface properties in the texture range, i.e., wavelengths under 500 mm. Currently, the main topic is to characterize road surface texture by use of surface profiles and providing standardized measures to be used for noise and road condition investigations. One of the standards developed by WG 39 is ISO 13473-1, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 1: Determination of mean profile depth (MPD) (International Organization for Standardization (ISO) 2019). The standard was revised 2019 and a correction was published in June 2021.WG 39 has proposed an unofficial procedure to make a common interpretation of the standard to help researchers, system providers and developers of macrotexture calculations with a “reference” program code. Four members of WG 39 made calculations of MPD from eight digital reference raw texture profiles. During the work some ambiguities were detected in the standard that led to the corrected version in June 2021. The main reasons for the correction are related to how to process dropouts and some filtering details. It was decided how to address the ambiguities before the work was finalized. The calculations of the four members organizations of WG 39 provided their interpretation of the calculations and the results were compared. The comparison between calculated MPD values from the reference profiles shows very good results with only small differences that can be explained. To spread the work done by WG 39, the reference data, reference program code and the calculated MPD values are publicly available via https://www.erpug.org/ (European Road Profile Users’ Group). This work shows the importance of making a reference implementation of a standard when the standard is under development to ensure avoiding parts which can be interpreted in different ways.
|
|
| 5. |
- Schwanen, Wout, et al.
(författare)
-
Evaluation of uncertainty in spectral analysis of surface texture
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- ISO/TC 43/SC 1/WG 39 is a working group under the Acoustics/Noise committee of ISO, working on standardization of the subject “Measurement of pavement surface texture using a profiling method”. The standardization focuses on road surface properties in the texture range, i.e. texture wavelengths under 500 mm. The main topic is to characterize road surface texture by using surface profiles and providing standardized measures for road condition investigations. Such conditions are essential in studies of, for example, noise, rolling resistance and skid resistance properties of pavement surfaces. The spectral analysis is especially used to distinguish different surface properties within the texture wavelength range, for instance high energy for a specific wavelength that could explain a uniformity at the surface.One of the documents developed by WG 39 is ISO/TS 13473-4, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 4: Spectral analysis of surface profiles (Part 4 in the following text). This document has been under revision since 2020. The revised version aims to convert Part 4 to an international standard (ISO) from the current format, technical specification (TS). The future ISO describes two ways of doing spectral analysis, one mandatory Method 1 and one informative Method 2.Method 1: constant-percentage bandwidth obtained by digital filtering (main method);Method 2: constant narrow bandwidth frequency analysis by means of Discrete Fourier Transform (DFT), followed by a transformation of the narrow-band spectrum to an octave- or one-third-octave-band spectrum.During this revision of Part 4 there have been significant improvements to the whole document, in almost every step of the calculation. Special attention has been given to the uncertainty analysis and the influence on various input quantities to the texture spectrum. Uncertainty is an important and mandatory part of a standard that estimates the uncertainty magnitude or impact on the result. The studies done to complete the uncertainty chapter of Part 4 have been compiled into this document, and it could be seen as a model of how to work with uncertainties in a standard.
|
|
| 6. |
- Zhang, Fengqiao, et al.
(författare)
-
Integration of New and Emerging Technologies into Data Architectures : Deliverable D3.2
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- To appraise the ability to integrate the data provided by a specific technology into an existing data architecture this report commences with the development of an approach to describe the "ideal" data architecture, that can integrate various types of data from new and emerging technologies to facilitate decision making. The data architecture forms a pipeline from raw data creation/delivery to data ingestion, data organization, data analysis and visualisation, until information that is useful for decision making. We then review two existing data architectures as examples in the context of the proposed data architecture pipeline. From the understanding of the two sides – the data properties of technologies and the capabilities of data architectures – we develop an appraisal scoring process to evaluate the ability to integrate the new data into the existing data architecture.To generalize this approach, the report presents a list of questions that can be used by stakeholders to help understand the data architecture used by any NRA (not only limited to the selected examples) when conduct the appraisal. We also develop an appraisal scoring process to evaluate the potential of the technologies to support practical decision making.The outcomes in this report (D3.2) and the previous one (D3.1), complete the INFRACOMS appraisal (scoring) system for the aspects of: data analysis, visualisation, integration into data architecture and potential support for decision making (forming part of the overall appraisal process). An example application of the process is presented for the case of acoustic emission monitoring the wire break in steel cables. In addition, the process has been applied to further technologies in the INFRACOMS database 1.0, and provided in the appendix. It is anticipated that refinement, and further guidance
|
|
| 7. |
- Arvidsson, Anna K, 1971-, et al.
(författare)
-
Friktion- och makrotexturutveckling på nya beläggningar : verifiering av tidigare resultat
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vägens friktion är troligen den egenskap hos vägen som har störst betydelse för trafiksäkerheten. När en ny beläggning läggs varnas trafikanterna normalt genom skyltning med varningsmärket A10 ”Varning för slirig väg”, med tilläggstavla T22, ”Vid våt vägbana”. Skyltningen utförs som en säkerhetsåtgärd. Huvudsyftet med detta projekt har varit att verifiera resultaten från den första studien, för att veta hur friktionen förändras efter trafikpåsläpp på en nyasfalterad väg. Ambitionen var att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion för att kunna ge rekommendationer hur skyltning till trafikanter ska ske i samband med och efter beläggningsarbeten och nybyggnationer. I denna kompletterande studie mättes friktion och makrotextur på vägar med olika nylagda beläggningar från strax innan trafikpåsläpp till dess makrotextur- och friktionsnivåerna hade stabiliserats. De tre beläggningstyper som studerades var Asfaltbetong stenrik (ABS), Asfaltbetong tät (ABT) och Mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering (MJOG). Ett av objekten specialstuderades genom upprepade avgjutningar och fotografering av en specifik kontrollyta för att försöka avgöra hur vägytan förändras över tid. Denna studie bekräftar mycket av vad som framkom i den tidigare studien. En ny beläggning har den högsta friktionen i samband med att trafiken släpps på. Därefter minskar friktionen under de kommande veckorna innan den börjar öka igen för att vara stabiliserad efter ungefär fem veckor. Detta var fallet för två av beläggningstyperna (ABS och ABT). Sträckan med MJOG var stabil redan efter tre veckor. Den normala tiden innan makrotexturnivåerna stabiliserades var mellan fyra och fem veckor. Även där fanns det en viss variation mellan de olika beläggningstyperna. Det visade sig även att det kan skilja sig i friktion mellan en konventionell beläggning och en remixad beläggning.
|
|
| 8. |
- Eriksson, Olle, 1967-, et al.
(författare)
-
Comparison of IRI from connected vehicles and IRI from profilometer : Measurements done in 2021
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The purpose of the present study is to perform an objective evaluation of the roughness measurements from connected vehicles equipped with software from Nira Dynamics AB (Nira). The focus of the study is to determine the quality of the estimated IRI from the connected vehicles, regarding both daily and aggregated long-term data. The quality will be determined by comparing with a dedicated road surface measurement vehicle (VTIRST) from the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) which is approved according to the Swedish Transport Administration's “Technical approval for road surface measurement”.The study shows that the Nira estimated IRI is not quite the same as the IRI from the VTIRST. Nira’s estimated IRI may, however, be seen as a different index of road roughness, that may well be used in parallel with the standardized IRI. Also, the algorithms used by Nira can most likely be improved and produce a result closer to IRI from the VTIRST.
|
|
| 9. |
- Lundberg, Thomas, 1965-, et al.
(författare)
-
Indikatorer för Trafikverkets uppföljning av underhåll på belagda vägar : leveranskvaliteter för de transportpolitiska målen
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Ett sätt för Trafikverket att följa upp effekterna av underhållet på de statliga vägarna är genom att använda sig av indikatorer. De indikatorer som beskrivs i denna rapport benämns som andra ordningens indikatorer och byggs upp av underliggande data. Indikatorerna som vi valt att arbeta med ska på ett allsidigt och transparent sätt beskriva hur Trafikverket uppfyller leveranskvaliteten för punktlighet, kapacitet, robusthet, användarbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa. I denna förstudie sammanfattar vi en kunskapsöversikt för valda indikatorer och förslag på hur de kan implementeras i Trafikverkets pavement management system. De indikatorer som vi arbetar med är Säkerhet, Komfort, Strukturellt tillstånd, Rullmotstånd, Buller, Luftkvalitet, Godsskador, Ytskador, Fordonsslitage och slutligen en indikator för Hälsa. Det finns många aspekter att ta hänsyn till då en indikator introduceras. Den absolut viktigaste är, bortsett från att den är validerad, att den får acceptans och används. Det finns många sätt att använda en indikator och att enbart titta på absoluta värden är svårt för en sammansatt indikator. Relativa skillnader vid årliga uppföljningar är att föredra för att avgöra om strategier får avsedd effekt.
|
|
| 10. |
- Lundberg, Thomas, 1965-
(författare)
-
Jämförelse av makrotextur och permittivitet : vägyte- och georadarmätning
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Georadarmätning av vägytans slitlager kan användas för att avgöra homogenitet hos en ny beläggning. Vägytemätning med mätbil används också för att kontrollera denna egenskap, detta utförs med makrotexturmätning. Med tanke på att mätmetoderna är helt olika uppvisar resultatet ändå en god överensstämmelse. Georadartekniken som används avgör slitlagrets homogenitet då den läser av vägytans övre lager och beroende på utrustningens centralfrekvens får den övre delen av beläggningen störst betydelse, från ytan och minskande nedåt i beläggningen. Makrotexturmätning med laser läser av det som ses ovanifrån på vägytan. De jämförelser som är gjorda i denna undersökning är baserad på fyra objekt (sju delobjekt om olika körfält räknas in). På ett av objekten har alla utrustningar gjort mätningarna vid samma tidpunkt och därför har undersökningen fokuserat på just det objektet. Resultatet från detta objekt uppvisar en god överensstämmelse mellan Pavescan-utrustningen (GSSI Pavescan RDM) och makrotexturmätning (MPD, Mean Profile Depth) med tanke på förutsättningarna. Överensstämmelsen är sämre mellan makrotextur och den andra georadarutrustningen som mätte på sträckan (S&S PDP Pavement Density Profiler). De rekommendationer som kan ges baserat på resultaten i denna rapport är att initiera ett arbete där en metod skapas för att avgöra vilka georadarutrustningar som kan användas för att avgöra homogeniteten hos en ny beläggning. Utrustningarna bör underkänna samma del av en sträcka och kunna använda samma gränsvärden. Detta görs lämpligen med ett Round robin test där man bestämmer sig för att använda en utrustning som referens. Den kontrollmetod som används för vägytemätning kan användas som utgångspunkt eller modell för arbetet. Vid dessa kontroller görs bl.a. en årlig test av de leverantörer och utrustningar som ska användas för att kontrollera Trafikverkets vägar. För att förstå innebörden av vad en underkänd sträcka får för långsiktiga konsekvenser för vägen bör en studie initieras, gärna i samarbete med LTPP-projektet (Long Term Pavement Performance, VTI och Trafikverket). Då en sträcka i LTPP-programmet får ett nytt slitlager bör det mätas med georadartekniken (med avseende på homogenitet) och sedan studeras under slitlagrets livslängd för att på så sätt kunna koppla uppkomna skador till det initiala tillståndet. I LTPP[1]uppföljningen utförs en årlig okulär besiktning av objekten där de vägar med skador som uppstår på grund av dålig homogenitet skulle upptäckas och dokumenteras.
|
|
