| 1. |
- Amin, Khabat, et al.
(författare)
-
Analysis of road safety trends 2020 : Management by objectives for road safety work towards the 2020 interim targets
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The Swedish road safety management is based on the Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. 2020 was the final year for achieving the interim target of halving the number of fatalities between 2007 and 2020, i.e., a maximum of 220 fatalities in 2020. The interim target also specifies that the number of seriously injured in road traffic must be reduced by a quarter. This report describes and analyses the current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities and seriously injured. As this report is the last for the 2007-2020 interim target period, it can be seen as a final summary of how well the targets were achieved for fatalities and seriously injured and for the safety performance indicators. However, it is also important to remember that the year 2020 coincided with the COVID-19 pandemic, which had a profound impact on virtually the entire society. This affected travel in a number of different ways, and consequently it is impossible to estimate the impact this has had on the outcome in 2020, although it probably has led to a slightly lower outcome. The table below shows starting and final values together with an overview of whether the safety performance indicators have met the 2020 targets.
|
|
| 2. |
- Anund, Anna, et al.
(författare)
-
Barn i bil - socioekonomiska faktorer : litteratur- och enkätstudie
- 2003
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aim of the study was to identify relationships between no use/misuse of safety belt/child restraints and socio-economic aspects. The conclusions from the study will provide a basis for the future development of information and campaigns to increase the correct use of restraints. The study consisted of two parts: a literature review and a questionnaire. The questionnaire was sent to a random sample of 2,010 parents of children aged 2 months–9 years. The response rate was about 70 per cent. The level of misuse among small children was lower than among older children and lower in the family car compared with the overall situation. Parents who neglected to use the safety belts themselves were more likely to be careless in ensuring that the child used recommended restraint. The results also indicated that parents who were more likely to act in contradiction with rules and recommendation concerning use of restraints were also more likely to allow their children to travel without safety belts.
|
|
| 3. |
- Anund, Anna, et al.
(författare)
-
Child safety in cars : Literature review
- 2003
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In order to study child safety in cars, international literature was reviewed with respect to road vehicle transportation for children, with the focus being on the age up to 12 years. The review included literature in English and Swedish. Furthermore, the review was limited to focus on results from Australia, the U.K., the USA and Sweden. To ensure that all children are protected as passengers in cars, several aspects needed to be considered.Within this study, the focus was, hence, on legal aspects and recommendations, traffic fatalities and serious injuries, the safety consequences for children due to the car development (airbags (SRS) and installation systems), use and misuse of child restraint systems (CRS) regarding medical, technical and user aspects, measurements for improvements, e.g. campaigns and, finally, children with disabilities. The review focused mainly on literature from 1990 until today. The main conclusions were that:Available statistics show that rearward facing CRS is a good preventive measure to take for enhancement of traffic safety.Impacts from the in-safety development of cars on choosing and mounting safety devices for children were found to be a crucial issue.Children exposed to an airbag deployment can be fatally injured, despite being seated in an approved child restraint system.In Sweden and the U.K. the level of child restraint usage among infants and small children was found to be at least 95% in the front seat and approximately at the same level in the rear seat. Even though the levels of usage in several countries were high, the level of misuse was alarmingly high (90%).The road transportation of children with disabilities was found to be complex and insufficiently described in the literature.
|
|
| 4. |
- Björklund, Gunilla, 1973-, et al.
(författare)
-
Säkerhet och trygghet på pendeltågsstationer
- 2024
-
Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 110-111-
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Obehöriga spårbeträdanden kan leda till allvarliga personskador och är dessutom mycket punktlighetsstörande för järnvägssystemet. En del stationer har omfattande problem med obehöriga i spår. Att rikta åtgärder mot stationsområden är därför viktigt för att minska antalet skadade och omkomna i järnvägssystemet och för att öka punktligheten. Inom det branschövergripande arbetet Tillsammans för Tåg i Tid pekade man ut pendeltågsstationerna Årstaberg, Upplands Väsby och Järna som belastade platser.Syften med den här studien var att:studera säkerheten på de tre stationerna ovan samt att studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras på dessa stationer. Vi studerade även tryggheten på stationerna.Utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomför på de tre stationerna under projektets tidsram. Även Södra station studerades.I denna presentation kommer endast resultat från det första syftet presenteras. I projektet har följande aktiviteter genomförts:Platsbesök på stationerna, inklusive samtal med personal på plats, för att dokumentera utformning av och brister på stationerna.Analys av data över antal obehöriga spårbeträdanden och påkörningar vid dessa stationer samt förseningar som en följd av dessa händelser.Analys av händelser som inkommit till Trygghetscentralen gällande de tre stationerna.Resenärsenkät kring upplevd trygghet, säkerhet samt information på de tre pendeltågsstationerna.Rekrytering skedde genom anslag på berörda stationer, annons på Facebook samt på Instagram.Personalenkät (med liknande innehåll som i resenärsenkäten) riktad till lokalvårdare, ordningsvakter och stationsvärdar (spärrvakter).Intervjuer med pendeltågsförare, stationschefer och entreprenörer.Omkring 90% av de deltagande resenärerna svarade att de visste att det är olagligt att befinna sig i spårområdet redan innan de deltog i studien. I Årstaberg upplevde resenärerna att stationen var mindre säker (med tanke på risken att ramla ner på spåret) än vad man gjorde i Järna. I övrigt var ingen skillnad i upplevd säkerhet mellan stationerna. När det gäller hur trygga stationerna upplevdes av resenärerna (med avseende på risken för rån och överfall) var det ingen skillnad mellan stationerna på dagtid. På kvällar/nätter upplevdes dock Upplands Väsby som mer otrygg än Årstaberg.
|
|
| 5. |
- Björklund, Gunilla, 1973-, et al.
(författare)
-
Utvärdering av åtgärder för säkerhet och trygghet på pendeltågsstationer
- 2024
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Obehöriga spårbeträdanden är olagliga, vållar stora förseningar på järnvägen och innebär ett allvarligt arbetsmiljöproblem för tågförarna. En del obehöriga spårbeträdanden leder dessutom till personpåkörningar, vilket står för den största andelen dödsfall inom järnvägen. Vissa stationer har omfattande problem med obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar och därför är riktade åtgärder mot stationsområden viktiga.Syftet med projektet var att:• studera tryggheten och säkerheten på de tre pendeltågsstationerna Järna, Upplands Väsby och Årstaberg innan någon åtgärd genomförts och studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras,• utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomförde på dessa stationer, under förutsättning att åtgärderna implementerades under projektets tidsram (endast Järna station uppfyllde detta kriterium),• utvärdera de implementerade åtgärderna på Stockholms södra station.I projektet genomfördes strukturerade observationer, enkätstudier med resenärer och personal, intervjuer med personal, analys av händelser som inkommit till SL:s trygghetscentral, databasanalys över antal obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar samt videoanalys över antal obehöriga i spår.Resultaten visar att det skett en signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden/personpåkörningar på Järna station efter att de fysiska åtgärderna med staket, nya hajtänder, varningsskyltar och klistermärken implementerades. Vid Upplands Väsby och Årstaberg skedde ingen minskning av antal händelser under samma tidsperiod, vilket tyder på att minskningen i Järna beror på något annat än en allmän trend.Vi fann även en stor och signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden på Stockholms södra station, samt en signifikant minskning av antalet personpåkörningar på stationen och förseningar på grund av obehöriga i spår, personpåkörningar och suicidhändelser. Detta indikerar att åtgärden med längsgående staket i plattformsände (inklusive pyramidmattor, hajtänder och skyltar) har haft en effekt.De implementerade åtgärderna på Järna station och Stockholms södra station har varit enkla och relativt billiga samtidigt som resultaten tyder på att de haft effekt. Denna typ av åtgärder, som dessutom kan användas i kombination med varandra, är en viktig strategi för att skyndsamt minska antalet obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar.
|
|
| 6. |
- Ekström, Camilla, 1978-, et al.
(författare)
-
Förekomst av alkohol och droger hos förare av lastbil och buss som varit inblandade i dödsolyckor och olyckor med svåra personskador
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med den här studien är att förbättra kunskapen om alkohol-, drog- och läkemedelsförekomst hos förare av lastbil och buss som är inblandade i dödsolyckor eller olyckor med svåra personskador. Studien baseras på material från två olika databaser; Trafikverkets djupstudiedatabas och olycksdatabasen Strada. Kartläggning av substanser och bakgrundsvariabler hos påverkade förare presenteras. Studien är baserad på olyckor som inträffat under tidsperioden 2008–2015. Totalt inkluderar studien 614 dödsolyckor från djupstudiedatabasen och 3 381 olyckor med svåra personskador och omkomna från Strada.Resultat från Trafikverkets djupstudiedatabas som avser omkomna förare av lastbil och buss, visar att alkohol förekom hos 15 procent, illegala droger hos 6 procent och narkotikaklassade läkemedel hos 9 procent av förarna. Jämfört med personbilsförare är förekomsten lägre när det gäller alkohol medan förekomsten av illegala droger och narkotiska läkemedel ligger på ungefär samma nivåer. Om man studerar alla förare av lastbil och buss som varit inblandade i en dödsolycka, och inte endast de som omkommit, är förekomsten betydligt lägre. Bland dessa förekom alkohol hos cirka 2 procent av förarna, och illegala droger och narkotikaklassade läkemedel förekom hos cirka 1 procent vardera. Det finns också skillnader mellan fordonstyper. Bland förare av lätta lastbilar har man kunnat påvisa förekomst av alkohol och/eller illegala droger hos 16 av 156 förare (10 %). Detta kan jämföras med 4 av 369 (1 %) förare av tunga lastbilar och 0 av 96 (0 %) bussförare.
|
|
| 7. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
An analysis of cyclists' speed at combined pedestrian and cycle paths
- 2019
-
Ingår i: Traffic Injury Prevention. - : Taylor & Francis. - 1538-9588 .- 1538-957X. ; 20:sup3, s. 56-61
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Objective: In Sweden, cyclists, pedestrians, and moped riders share the space on combined pedestrian and cycle paths, and their speeds may differ greatly. As a starting point, this article studies the speed component and how cyclists' speed varies at pedestrian and cycle paths depending on the day, week, and year; road user composition; and road design.Methods: Three data sources were used: 1) Existing measurements of cycle speed and flow at 17 sites in 3 different Swedish municipalities; 2) complementary measurements of cycle speed and flow at 5 sites; and 3) roadside observations of bicycle types at these 5 new sites.Results: The average speed of cyclists on the paths varied between 12.5 and 26.5 km/h. As expected, the lower average speeds were found in uphill directions, near intersections, and on paths with high pedestrian flows. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. In all, 70%-95% of road users observed on pedestrian and cycle paths were cyclists, and 5%-30% were pedestrians. The 2 sites with the highest proportion of electric-assisted bicycles and racer bicycles also had the highest average speeds.Conclusions: The relationship between bicycle type and measured speed was not entirely clear, but the results suggest that paths with higher proportions of electric and racer bicycles have higher average speeds. There also appears to be a connection between average speed and the width of the distribution; that is, the higher the average speed, the wider the speed distribution. More research is needed on how speed levels and speed variance affect accident risk.
|
|
| 8. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
Cyklisters hastigheter : Kartläggning, mätningar och observation
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- På gång- och cykelvägar blandas många olika trafikanter med skilda hastighetsanspråk. Skillnader i hastighet skulle kunna vara en orsak till brister i samspel trafikanterna emellan och till att incidenter och olyckor uppstår. Syftet med detta projekt är att få ökad kunskap om cyklisters hastigheter på gång- och cykelvägar och förståelse för hur cyklisterna anpassar hastigheten till omgivande trafikanter och trafikmiljö. Tre olika typer av data har använts: Hastighet och cykelflöde från tidigare mätningar i kommunerna Eskilstuna, Linköping och Stockholm på totalt 18 platser; hastighet och cykelflöde i Linköping (4 platser) och Stockholm (1 plats) från nya mätningar; observationer avseende typ av cyklar vid dessa fem platser. Utöver detta har vi också sammanställt några utvalda referenser.Data visar att cyklisternas medelhastighet på utvald sträcka varierar mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Som väntat förekommer de lägre medelhastigheterna i uppförsbacke, vid närhet till korsning och vid stort fotgängarflöde medan de högre framför allt märks i nedförsbacke och på pendlingsstråk. Vi kan inte påvisa någon generell ökning av cyklisternas hastighet i ett längre tidsperspektiv, vare sig i medelhastighet eller andel cyklister som håller högre fart än 30 kilometer i timmen. Däremot har cykelflödet ökat på många platser. Det innebär att antalet cyklister som håller en hög hastighet, exempelvis över 30 kilometer i timmen, ökar, även om inte andelen ökar. Detta kan felaktigt uppfattas som ökade medelhastigheter. Ungefär 70–95 procent av de trafikanter som observerades på gång- och cykelvägarna var cyklister och cirka 5–30 procent var fotgängare. En ytterst liten andel var mopedister, endast 0,2 procent. Komfortcykeln var den vanligast förekommande typen av cykel, följt av trekkingcykel. Elcykel förekom på alla platser, men i varierande omfattning från 1 till 10 procent. Racercykel förekom också på alla platser, mellan 1–15 procent. Sambandet mellan typen av cykel och hastighetsanspråk är inte helt entydigt, men resultaten stöder påståendet att cyklister på elcykel och racercykel har högre hastighetsanspråk.
|
|
| 9. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
Enhetlig metod för cykelflödesmätningar : en förberedande studie
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Nationellt, regionalt och i många av Sveriges kommuner finns målsättningar om ökad cykling. Dessa målsättningar är dock svåra att följa upp, då cykeltrafikens storlek inte mäts och följs upp i samma omfattning som exempelvis biltrafiken. Myndigheten Trafikanalys fick i uppdrag av regeringen att utveckla och föreslå en enhetlig metod för systematiska mätningar av cykeltrafik på lokal och regional nivå och det arbetet avrapporterades i januari 2018. Cykeltrafiken kan mätas på olika sätt och de två vanligaste metoderna är via flödesmätningar i gaturummet eller via resvaneundersökningar. I denna rapport fokuserar vi enbart på cykelflödesmätningar i gaturummet. Nuvarande upplägg av cykelflödesmätningar gör det inte möjligt att skatta cykeltrafikarbetet i kommunen, då det inte genomförs några flödesmätningar på systemnivå för hela det cykelbara vägnätet. För att nå en bred tillämpning, behöver det utredas vilka eventuella hinder som finns för att använda Trafikanalys enhetliga metod vilket förslagsvis görs i följande tre steg, där steg 1 beskrivs i denna rapport:1. Förberedande studie: Föreslå ett upplägg av en pilotstudie.2. Genomföra en pilotstudie för att kunna fastställa en enhetlig metod.3. Fastställande av den slutliga enhetliga metoden.Syftet med den förberedande studie som presenteras i den här rapporten, är att utifrån kommunala förutsättningar anpassa Trafikanalys enhetliga metod för att skatta cykeltrafikarbetet genom flödesmätningar i kommuner. Den förberedande studien ska också mynna ut i ett förslag till upplägg av en pilotstudie där den anpassade metoden testas och frågeställningar gällande avgränsningar och definitioner kan avgöras. Tanken är att pilotstudien ska genomföras i ett uppföljande projekt i ett antal kommuner för att resultera i ett slutligt fastställande av en enhetlig metod för att skatta cykeltrafikarbetet som får en bredare tillämpning och kan användas för uppföljning av såväl lokala som nationella målformuleringar gällande cykling.
|
|
| 10. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
Injured cyclists with focus on single-bicycle crashes and differences in injury severity in Sweden
- 2022
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier Ltd. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 165
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- While cycling is promoted as a clean, energy-efficient mode of transport generating physical activity, the number of injured cyclists must decrease to achieve traffic safety goals. The extent of the single bicycle crashes (SBCs) and crash causes are rather well studied. This study expands this knowledge by focusing on differences in injury severity. The aim of the study is to investigate the relationship between injury severity and characteristics of the crash and the cyclist with focus on SBCs. Furthermore, injury risk is calculated for different age classes and sexes, as well as for different purposes of the trip. The results are based on injured cyclists in Sweden (N = 105,836) registered in STRADA, 2010–2019, by both the police and accident and emergency departments (A&Es), with a special focus on injury severity reported by the A&Es. Binary logistic regression was applied to analyse how the odds of being severely injured differed for different cyclists and situations. Results from of the National Travel Survey, 2011–2016, were used to study differences in distance travelled with respect to sex, age group and purpose of the trip. Given that the cyclist is injured in an SBC, the results show a higher probability of being severely injured (maximal AIS 3 or more) for cyclists 45 years or older compared to younger cyclists, for males compared to females and for cyclists not wearing a helmet compared to cyclists wearing a helmet. A higher probability for severe injury was also found for crashes occurring during leisure trips compared to work/school trips, crashes occurring during weekdays compared to weekends and crashes at intersections and road stretches compared to pedestrian and cycle paths. Furthermore, the risk of being severely injured in an SBC per km travelled was higher for cyclists aged 45 and older and during a leisure trip. © 2021 The Author(s)
|
|
