| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Andersson, Kjell, et al.
(författare)
-
Effekt på trafikolyckor av rekommenderad och påkallad användning av varselljus i Finland
- 1976
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Undersökningens syfte har varit att utifrån den finska trafikolycksstatistiken belysa effekten av tänd fordonsbelysning under dagsljusförhållanden - s k varselljus - på trafikolyckor.Att den finska trafikolycksstatistiken avseende polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet skulle kunna belysa denna trafiksäkerhetsåtgärd hänger samman med att olika åtgärder vidtagits för att öka användningen av varselljus utanför tätort under vinterperioden i Finland och att dessa åtgärder givit upphov till en mycket hög användningsfrekvens.Sammanfattningsvis kan konstateras att även om andra vidtagna säkerhetsåtgärder och variationer i yttre för hållanden försvårar analysen av varselljusanvändningens effekt på olyckor så utgör resultaten från den finska trafikolycksstatistiken en mycket stark indikation på att användningen av varselljus har en betydande olycksreducerande effekt.
|
|
| 5. |
- Andersson, Kjell, et al.
(författare)
-
The effects on accidents of compulsory use of running lights during daylight in Sweden
- 1981
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The report is an attempt to describe the effects on accidents of compulsory use of running lights - low beam or special lamps - during daylight in Sweden.The study is carried out on police reported traffic accidents with personal injury in Sweden. The before and after periods are two years before and two years after the operative day of the law, October 1st 1977.The use of running lights in the before-period was roughly speaking 50 % and in the after-period over 95 %.The basic assumption is that the use of running lights in daylight influences multiple accidents in daylight and only those. The method used is to study the relation of daylight to darkness numbers of multiple accidents. The corresponding relation for single vehicle accidents is taken as control.The estimated total effect depends both on the subdivision of accident data and the method used for accidents with unprotected road users. The estimates vary from 6 to 13 % reduction - from the before-period to the after period - of multiple accidents during daylight or 450 to 1100 less police reported accidents with personal injury per year. The estimated effects are not significant on a 5 % level.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Björketun, Urban, et al.
(författare)
-
Skaderisker för motorcyklister
- 2006
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Registration of vehicle mileage by the Swedish Vehicle Inspection Co. at the time of the annual inspection, since the end of the 1990s, has provided the opportunity for the "annual" mileage driven by groups of vehicles to be estimated. Mileage figures are the key for the estimation of the accident and injury risks of groups of vehicles and for comparison of these. As regards motorcycles, vehicle data concerning age of owner, year model and insurance class have been analysed with respect to motorcyclists injured in traffic and motorcycle mileages for the years 2000, 2001, 2002, 2003 and 2004. In Sweden and internationally, the motorcycle is the mode that has the highest accident risks and, most of all, injury risks in road traffic. Sweden has the additional problem that motorcycles can only be used during the summer months. This means that every year there is a "warming-up period" at the beginning of the new season. As for all motor vehicles, high motorcycle risks are associated with young drivers and limited driving experience, two properties that are strongly coupled. Some researchers want to add to this lack of judgment and little respect for laws and regulations. The age of the driver is today relatively strictly regulated as regards heavy motorcycles, with an engine power of at least 25 kW, which broadly speaking means that the driver must be 21 years old. Those who were automatically allowed to drive a motorcycle with the help of the old driving licence are today almost 50 or older. Traffic safety analysis has been based, inter alia, on the insurance class of the motorcycle which is determined by the relationship between engine power and vehicle weight. It is found that, in principle, it is the age group younger than 30 who represent the elevated injury risks in the higher insurance classes, while those younger than 25 represent the elevated injury risks in the lowest insurance classes. The total exposure in these insurance classes is very limited. Most of the motorcycle travel occurs in the intermediate insurance classes.
|
|
| 8. |
- Björketun, Urban, et al.
(författare)
-
Skaderisker för motorcyklister
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vägverkets djupstudier av motorcykelolyckor med dödlig utgång i Sverige 2000–2004 visar att antalet dödade motorcyklister har ökat. År 2000 dödades 39, år 2004 dödades 56 motorcyklister.Syftet med rapporten är att besvara följande:• Hur ser skadekonsekvenserna ut för motorcyklar i olika försäkringsklasser?• Hur ser skaderiskerna ut beroende på mc-förarnas ålder och motorcyklar i olika försäkringsklasser?Sedan slutet av 1990-talet registrerar Svensk Bilprovning alla fordons mätarställning vid kontrollbesiktningen. Det gör det möjligt att uppskatta årliga körsträckor för motorcyklar. Både körsträckor, årsmodeller, försäkringsklasser, ägares och förares ålder har använts för att hitta samband och jämföra olycks- och skaderisker under åren 2000–2004.I rapporten konstateras bland annat att:• Antalet motorcyklar har efter år 2000 framför allt ökat i försäkringsklass F 7 (motorcyklar med mycket hög motoreffekt i förhållande till vikt)• Motorcykelförare yngre än 25 år står för de relativt höga skaderiskerna i de lägsta försäkringsklasserna• Motorcykelförare yngre än 30 år står för de relativt höga skaderiskerna i de högre försäkringsklasserna (mycket effektstarka mc).• Antalet dödade motorcyklister i förhållande till skadade motorcyklister respektive svårt skadade motorcyklister är väsentligt högre för gruppen motorcyklar i försäkringsklass F8 (övre segmentet av F7) jämfört med övriga försäkringsklasser.
|
|
| 9. |
|
|
| 10. |
- Björketun, Urban, et al.
(författare)
-
VTI-modellen för skattning av årligt trafikarbete i Sverige : modellutveckling och hjälpinformation fram till 2005 samt årliga trafikarbetsskattningar 1950-2005
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In the end of the 1990s VTI and Statistics Sweden (SCB) jointly developed an estimation model for the annual vehicle mileage in Sweden for the period 1950-1997, expressed as vehicle kilometres on road . This model is documented in VTI Report No 439, 1999. Since then, SIKA has annually commissioned VTI to estimate the annual vehicle mileage for different vehicle types in Sweden. Initially, a number of minor modifications were made, but in 2003 there was a major change since data from SCB and Bilprovningen (the Swedish Motor Vehicle Inspection Company) were available. There were two reasons for the model change. One was to make use of the detailed information provided by SIKA/SCB/Bilprovningen and the other to categorise lorries according to total weight instead of maximum load. Before 1990 lorries were categorised based on axle spacing and maximum load. In the new version of the model total weight is used to form the categories. The total weight does not include an eventual trailer.
|
|
