| 1. |
- Alfredsson, Hampus, et al.
(författare)
-
Infrastructure modeling for large-scale introduction of electric aviation
- 2022
-
Ingår i: 35th International Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS35).
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- This paper presents the results of the MODELflyg research project funded by the Swedish Transport Administration to gain more knowledge about ground charging infrastructure demand for the electrification of air traffic. An integrated simulation model was developed including flight traffic data processing, modelling of battery electric aircraft performance, and charging simulations. Several different options are available to select specific air traffic flows of interest, including scheduling algorithms for electric aviation adapted timetables. Furthermore, a smart-charging algorithm was developed to lower peak power demand at each airport from simultaneous charging of multiple electric aircraft.
|
|
| 2. |
- Alfredsson, Hampus, et al.
(författare)
-
Infrastrukturmodellering för storskalig introduktion av elflyg och flygtrafikledning (MODELflyg)
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- En generisk, flexibel simuleringsmodell utvecklas med syftet att kunna bidra till förståelse samt ge möjligheter att enkelt testa vad elektrifiering (batterielektriskt) av önskade flygtrafikflöden kan förväntas innebära i form av krav på laddinfrastruktur vid flygplatserna. Modellen utvecklas i programspråket Python och innehåller ett flertal olika tillvägagångsätt för att testa elektrifiering såväl baserat på inläsning av historiska flygtrafikdata, som skapande av nya, icke-existerande flygtrafikscheman för elflyg. Eftersom det i dagsläget inte finns några elflygplan i kommersiell linjetrafik, och således inte heller någon data eller statistik gällande dess prestanda eller egenskaper, så utvecklas en modell även för detta, vilken tillåter simulering av önskade flygförbindelser, och resulterar i erhållande av energiförbrukning och flygtid på dessa. Projektet utgår ifrån en elflygplansmodell som är parametersatt i enlighet med certifieringsnivå CS/FAR-23 (19 säten och maxvikt 8618 kg). Logiken i modellen är att följa den fullständiga rörelsekedjan för varje flygplansindivid under en given tidsperiod (typiskt ett dygn), där behovet av laddning för respektive flygplan på respektive flygplats i kedjan ges av vilken energinivå batteriet höll vid påbörjad flygning, hur mycket energi som förbrukades under flygningen, när flygplanet anländer till destination, samt när det behöver påbörja nästa flygning. Även in- och uttaxning på flygplatserna påverkar hur mycket tid som finns tillgänglig för laddning. En inbyggd laddningskurva begränsar hur snabbt det är praktiskt lämpligt för batteriet att laddas. Laddningskurvan definieras genom ett förhållande mellan C-rate (Charging-rate) och SoC (State-of-Charge). Dessutom kan laddare i sig begränsas till en viss maxeffekt och styr således hur snabbt energi kan levereras till flygplanets batterier. För att möjliggöra tillräcklig räckvidd förväntas elflygplanen ha relativt stora batterier som dessutom sannolikt ska laddas upp inom korta tidsintervall på flygplatserna (turnaround-tider). Därmed kan behovet av installerad effektkapacitet förväntas öka drastiskt på flygplatserna om flera elflygplan behöver ladda samtidigt. Projektet lägger därför lite extra vikt vid att utveckla smarta algoritmer för styrning av effektuttag över tid med ambitionen att lastbalansera och sänka effekttoppar vid simultan laddning. Till sist diskuterar projektet vilka implikationer elflyg kan medföra ur perspektivet flygtrafikledning, befintliga och framtida luftrumsstrukturer. Ett flertal fallstudier genomförs för att exemplifiera modelleringsprocessen och de resultat som användaren slutligen får. Projektet syftar inte till att skapa något färdigt kommersiellt verktyg, utan snarare en första version, samt lägga grunden för vidareutveckling av ett analysverktyg som är till nytta för flygplatser och andra aktörer inom flygbranschen nu, och i framtida forskning- och utvecklingssamarbeten.
|
|
| 3. |
- El-Saadi, Walid, 1984-, et al.
(författare)
-
A head-to-head comparison of myocardial strain by fast-strain encoding and feature tracking imaging in acute myocardial infarction
- 2022
-
Ingår i: Frontiers in Cardiovascular Medicine. - : Frontiers Media SA. - 2297-055X. ; 9
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- BackgroundMyocardial infarction (MI) is a major cause of heart failure. Left ventricular adverse remodeling is common post-MI. Several studies have demonstrated a correlation between reduced myocardial strain and the development of adverse remodeling. Cardiac magnetic resonance (CMR) with fast-strain encoding (fast-SENC) or feature tracking (FT) enables rapid assessment of myocardial deformation. The aim of this study was to establish a head-to-head comparison of fast-SENC and FT in post-ST-elevated myocardial infarction (STEMI) patients, with clinical 2D speckle tracking echocardiography (2DEcho) as a reference. MethodsThirty patients treated with primary percutaneous coronary intervention for STEMI were investigated. All participants underwent CMR examination with late gadolinium enhancement, cine-loop steady-state free precession, and fast-SENC imaging using a 1.5T scanner as well as a 2DEcho. Global longitudinal strain (GLS), segmental longitudinal strain (SLS), global circumferential strain (GCS), and segmental circumferential strain (SCS) were assessed along with the MI scar extent. ResultsThe GCS measurements from fast-SENC and FT were nearly identical: the mean difference was 0.01 (2.5)% (95% CI - 0.92 to 0.95). For GLS, fast-SENC values were higher than FT, with a mean difference of 1.8 (1.4)% (95% CI 1.31-2.35). Tests of significance for GLS did not show any differences between the MR methods and 2DEcho. Average strain in the infarct-related artery (IRA) segments compared to the remote myocardium was significantly lower for the left anterior descending artery and right coronary artery culprits but not for the left circumflex artery culprits. Fast-SENC displayed a higher area under the curve for detecting infarcted segments than FT for both SCS and SLS. ConclusionGLS and GCS did not significantly differ between fast-SENC and FT. Both showed acceptable agreement with 2DEcho for longitudinal strain. Segments perfused by the IRA showed significantly reduced strain values compared to the remote myocardium. Fast-SENC presented a higher sensitivity and specificity for detecting infarcted segments than FT.
|
|
| 4. |
- Henriksson, Lilian, et al.
(författare)
-
The transluminal attenuation gradient does not add diagnostic accuracy to coronary computed tomography
- 2021
-
Ingår i: Acta Radiologica. - : Sage Publications. - 0284-1851 .- 1600-0455. ; , s. 867-874
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Background A method for improving the accuracy of coronary computed tomography angiography (CCTA) is highly sought after as it would help to avoid unnecessary invasive coronary angiographies. Measurement of the transluminal attenuation gradient (TAG) has been proposed as an alternative to other existing methods, i.e. CT perfusion and CT fractional flow reserve (FFR). Purpose To evaluate the incremental value of three types of TAG in high-pitch spiral CCTA with invasive FFR measurements as reference. Material and Methods TAG was measured using two semi-automatic methods and one manual method. A receiver operating characteristic (ROC) analysis was made to determine the usefulness of TAG alone as well as TAG combined with CCTA for detection of significant coronary artery stenoses defined by an invasive FFR value <= 0.80. Results A total of 51 coronary vessels in 37 patients were included in this retrospective study. Hemodynamically significant stenoses were found in 13 vessels according to FFR. The ROC analysis TAG alone resulted in areas under the curve (AUCs) of 0.530 and 0.520 for the semi-automatic TAG and 0.557 for the manual TAG. TAG and CCTA combined resulted in AUCs of 0.567, 0.562 for semi-automatic TAG, and 0.569 for the manual TAG. Conclusion The results from our study showed no incremental value of TAG measured in single heartbeat CCTA in determining the severity of coronary artery stenosis degrees.
|
|
