| 1. |
- Eklund, Veronica, et al.
(författare)
-
Domestic vs. international navigation : Definitions in relation to national greenhouse gas emission inventories
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In the 2006 IPCC Guidelines (GL), domestic navigation is defined as a voyage between two ports in the same country, and international navigation is defined as a voyage between a domestic port and the first port abroad.At the same time, the GL also states that the amount of fuel sold should prevail over strict application of national borders when fuel consumed by navigation is estimated. Countries have interpreted this differently with the risk that bunker fuel is accounted for twice or left out altogether.The study shows that, with few exceptions, the countries included in this study use sales statistics to estimate the emissions from navigation. Taxation codes are often used as a way to split sales data into a domestic and an international fraction. In some cases, surveys are used for some bottom-up calculation, e.g. the estimation of the fuel consumption by ferries in Denmark, or to verify the results.The fuel consumption in port (i. e. by auxiliary machinery) should be included in navigation but is not mandatory due to the relatively small contribution to total emissions. The GL have instructions of how this should be done.The Shipair model is used to estimate the fuel consumption by Swedish domestic navigation. It will be improved in the coming year to include the fuel consumption by LNG ships, which is missing in the model at present. The ability to estimate fuel consumption by international navigation will also be added in the model, but this feature will most likely only be used to verify delivery data statistics.
|
|
| 2. |
- Eklund, Veronica, et al.
(författare)
-
Fiskenäringen : Uppdatering av bränsleförbrukning samt emissionsfaktorer
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Fiskeflottans bränsleförbrukning undersöks endast intermittent av Energimyndigheten och senast för 2017. För åren mellan undersökningarna har Energimyndigheten använt antal arbetade timmar i fiskesektorn (inklusive arbetade timmar i land) för att skriva fram bränsleförbrukningen, medan SMED har använt fiskeflottans installerade effekt som framskrivningsmetod för att beräkna utsläpp från fiskeflottan till inventeringen. Dessa två metoder, som ger olika resultat, har i denna studie jämförts med varandra samt andra alternativ till att skriva fram bränsleförbrukningen. Branschorganisationen Swedish Pelagic Federation (SPF) anser att antal dagar till sjöss troligen är den mest pålitliga framskrivningsmetoden och den korrelerar även väl med SMED:s framskrivningsmetod.Under projektets gång framkom det att HaV årligen samlar in uppgifter om fiskeflottans bränsleförbrukning. Det bästa skulle vara om SMED kunde använda dessa data direkt och på så sätt undvika framskrivning helt. Dessa data anses dock inte vara av användbar kvalitet i dagsläget, men förhoppningsvis kommer detta vara fallet till submission 2023. SMED och Naturvårdsverket bör istället komma överens om vilken framskrivning som bör användas i årets submission.Vid projektets början antogs att det huvudsakliga bränslet för fiskeflottan var en skattebefriad MK1-diesel. Under samtal med leverantörer av bränslen till fiskeflottan framkom att fiskefartyg framförallt använder Eldningsolja 1 (EO1), som även benämns gasolja eller Marine Gas Oil (MGO). Detta är samma bränsle som används för uppvärmning av villor, men när det används för framdrivning av fartyg kallas det för diesel och när det används för uppvärmning av villor kallas det för E10/E32. I samtalen med bränsleleverantörerna kom det även fram att bränslet som levereras till fiskefartyg aldrig innehåller en inblandning av biobränsle. SMED rekommenderar därför att fiskets bränsle ändras från diesel till EO1 i inventeringen och att man inte tar med en inblandning av biobränsle för fiskesektorn.Inom ramen för detta projekt har även emissionsfaktorerna för NOX, CO2 och SO2 uppdaterats, vilka var de enda som var möjliga att uppdatera med det dataunderlag som fanns tillgängligt. I framtiden bör man samköra uppdatering av de emissionsfaktorer som används av SMED inom mobila sektorn när samma bränslen används och motivera varför de skiljer sig åt i de fall där så är fallet. När man uppdaterar emissionsfaktorer för EO1/MGO bör SO2, CO2 och metaller för bränsle inom fiskeflottan och sjöfarten (inrikes EO1/MGO) uppdateras samtidigt, eftersom dessa sektorer använder samma typ av bränsle. För metaller har ett arbete påbörjats med att identifiera brister i de emissionsfaktorer som används idag.
|
|
| 3. |
|
|
