| 1. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Heldragen kantlinje på tvåfältsväg : hastighet och synbarhet
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med studien var att undersöka hur heldragen respektive intermittent kantlinje påverkar reshastigheten på tvåfältsväg, samt att undersöka om det finns en skillnad i hållbarhet för de två linjetyperna. Studien genomfördes på en 4 km lång landsvägssträcka under en treårsperiod. Första året hade hela sträckan heldragen kantlinje. Under andra och tredje året hade halva sträckan heldragen kantlinje, medan den andra halvan hade intermittent kantlinje. Mätningar av reshastighet för fria (ostörda) personbilar gjordes varje år studien pågick, både i dagsljus och i mörker, i torrt väglag. Under andra och tredje året gjordes även mätningar av kantlinjernas funktion, i form av retroreflexion och luminanskoefficient. Resultaten visade att kantlinjens utformning inte påverkade reshastigheten, varken i dagsljus eller i mörker. Pre-view-time, det vill säga synbarhetsavståndet uttryckt i sekunder givet observatörens hastighet, var signifikant högre för heldragen än för intermittent kantlinje. Under de två år mätningar gjordes av kantlinjernas funktion kunde ingen skillnad i hållbarhet påvisas mellan de två linjetyperna. Utifrån ett trafiksäkerhets- och komfortperspektiv talar resultaten för användning av heldragen kantlinje på tvåfältsväg, åtminstone på kurviga och kuperade vägar.
|
|
| 2. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Intermittenta, heldragna och profilerade vägmarkeringars funktion över tid
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Belagda vägar förses vanligtvis med längsgående vägmarkeringar, vilka kan utformas på olika sätt. Tvåfältsvägar ska i normalfallet ha en 10 eller 15 cm bred intermittent kantlinje, men heldragen kantlinje kan användas till exempel då man vill öka synbarheten. Om vägens årsdygnsmedeltrafik (ÅDT) ≥ 2000 ska kantlinjerna dessutom vara våtsynbara, vilket oftast åstadkoms genom att göra markeringen profilerad.Syftet med projektet var att undersöka om det finns någon skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje, samt att undersöka om det finns någon skillnad i funktion och hållbarhet hos olika typer av profilerade markeringar. I det första delprojektet applicerades intermittenta respektive heldragna kantlinjer på en tvåfältsväg, vilka sedan följdes upp med årliga mätningar av retroreflexion RL och luminanskoefficient Qd under fyra år. I det andra delprojektet lades ett provfält med sex olika typer av markeringar: plan, rillad, kamflex, longflex, trappflex och plan+trappflex.Uppföljande mätningar av retroreflexion RL på både torra och våta markeringar samt luminanskoefficient Qd på torra markeringar gjordes efter ett och två år. Ingen skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje kunde påvisas under de fyra år studien pågick. Gällande profilerade markeringar hade den rillade markeringen bäst funktion, med avseende på alla tre funktionsparametrar. Profilerade markeringar med ett trappmönster (trappflex, plan+trappflex) hade bättre funktion än markeringar med transversella linjer (longflex, kamflex).
|
|
| 3. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Metoder för att bedöma synavstånd för vägmarkeringar
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Studien syftade till att ta fram en metod för att bedöma längsgående vägmarkeringars synavstånd i fordonsbelysning. Metoden ska användas i en kommande studie för att validera en beräkningsmodell, benämnd Visibility, som nyligen har reviderats. Med modellen beräknas vägmarkeringars synavstånd utifrån olika parametrar, bland annat retroreflexion och area.Studien omfattade en litteraturgenomgång och en serie metodtester i fält. Utifrån litteraturgenomgången och ett fåtal små inledande fälttester togs en kravspecifikation fram. Två metoder, benämnda reflektormetoden respektive kantstolpsmetoden, bedömdes kunna uppfylla kravspecifikationen och de fortsatta testerna inriktades därför på dessa metoder. Reflektormetoden går ut på att vägbanereflektorer placeras intill vägmarkeringen med ett visst avstånd. Bedömningen av synavstånd görs stillastående, genom att ange hur långt vägmarkeringen syns, uttryckt i antal reflektorer. Med kantstolpsmetoden används istället kantstolparnas reflektorer som referenspunkter och vägmarkeringens synavstånd anges därmed i antal kantstolpsreflektorer. Bedömningen görs i fart och observatören bedömer vägmarkeringens synavstånd kontinuerligt över en längre sträcka. Båda metoderna fungerade bra rent praktiskt och upplevdes ge rimliga resultat när de testades var för sig. En jämförelse av metoderna visade dock att de gav väsentligt olika resultat. Orsaken till detta har inte helt klarlagts. Vid ytterligare tester, på väg med intermittenta kantmarkeringar, bedömdes synavstånden genom att räkna antalet synliga markeringar med hjälp av kikare. Denna metod antas ge det mest ”sanna” värdet och den indikerade att kantstolpsmetoden tenderar att överskatta synavstånden, medan reflektormetoden tenderar att underskatta synavstånden något om reflektorerna är placerade nära vägmarkeringen. Att göra bedömningen i stillastående jämfört med i fart hade inte någon väsentlig inverkan på resultatet (synavstånden blev något kortare i fart), men det upplevdes vara svårare att göra en noggrann bedömning i fart.
|
|
| 4. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Mobil mätning av vägbelysning
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- För de flesta typer av vägutrustningar finns regelverk som ställer funktionskrav. Exempelvis ska en vägmarkering ha en lägsta retroreflexion för att den ska ha tillräcklig synbarhet. Beträffande vägbelysning finns i Trafikverkets Krav för Vägar och Gators Utformning (VGU) flera olika funktionskrav, bland annat krav på tillåten bländning, krav på avskärmning, belysningsstyrka och den vägyteluminans som belysningen ger. På de allra flesta gator och vägar är luminanskravet den viktigaste parametern, inte minst för att detta har betydelse för möjligheten att upptäckta fotgängare. För att ett krav i regelverket ska vara meningsfullt är det viktigt att det är möjligt att kontrollera om kravet är uppfyllt. Emellertid är luminansmätningar komplicerade och känsliga för störningar från omgivande ljuskällor.Syftet med denna studie har varit att utveckla en prototyp till ett instrument som möjliggör snabba mobila mätningar av vägytans luminans utan risk för störningar från annan trafik.Genomförda tester med instrumentet har visat att mätning av vägyteluminans på längre vägsträckor kan utföras, utan ljusstörningar från annan trafik. Mätningarna är dessutom förhållandevis snabba och kräver ett minimum av manuell databearbetning. Att mätsystemet dessutom har god noggrannhet gör att det lämpar sig för tillståndsmätningar av vägbelysning.
|
|
| 5. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Mätning av friktion på vägmarkering : jämförelse av olika metoder samt utveckling av modell för mobil mätning
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- För vägmarkering finns funktionskrav gällande bland annat markeringens friktion, vilken anges i enheter som avser friktion uppmätt med handhållna instrument. Sådana instrument lämpar sig emellertid inte för mätning av friktion över längre sträckor, eftersom det skulle vara alltför tidskrävande och kostsamt. För att på ett effektivt sätt kunna övervaka ett större vägnät och kontrollera att funktionskraven uppfylls behövs mobila mätmetoder, det vill säga metoder som baseras på instrument monterade på fordon och som möjliggör mätning i trafikhastighet. Vidare är friktionen som uppstår mellan fordon och vägyta hastighetsberoende. Den friktion som kan mätas med handhållna instrument avser friktion i lägre hastigheter, medan det ur trafiksäkerhetssynpunkt snarare är friktion i högre hastigheter som är mest relevant.Föreliggande rapport beskriver resultaten från två studier som handlar om metoder för att mäta eller uppskatta vägmarkeringars friktion mobilt. I den första studien har tre olika mobila metoder, Road Friction Tester (RFT), Traction Watcher One (TWO) och Road Marking Tester (RMT), jämförts med den handhållna metoden Portable Friction Tester (PFT). I den andra studien har en skattningsmodell för friktion i högre hastigheter, baserad på mätningar av vägmarkeringens retroreflexion och textur, tagits fram.Den första studien visade att de olika metoderna ger olika resultat, vilket kan förväntas eftersom storheten friktionstal inte har någon entydig definition utan delvis beror på mätinstrumentets egenskaper. Vid mätning i lägre hastigheter fanns det mellan PFT och RFT respektive TWO förhållandevis tydliga samband (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,86–0,89), medan sambandet mellan PFT och RMT var något svagare (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,65–0,71). Vid mätning i högre hastigheter var sambandet mellan RFT och TWO relativt tydligt (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,80), medan sambanden mellan RMT och RFT respektive TWO var ganska svaga (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,31–0,61). Ett genomgående resultat var att TWO gav lägre friktionsvärden än övriga metoder. Det kunde också konstateras att mäthastigheten hos RFT och TWO hade en viss inverkan på den uppmätta friktionen.I den andra studien användes TWO som referensmetod för att ta fram en skattningsmodell för friktion i högre hastigheter. Resultaten visade att friktionen till viss del kan prediceras från materialets retroreflexion och textur, men att sambanden inte är tillräckligt starka för att en modell som baseras på (enbart) dessa två parametrar ska vara användbar i praktiken. En begränsning hos studien är att det inte finns någon standardiserad metod för friktionsmätning på vägmarkering i högre hastigheter. Referensmetoden som användes, TWO, är egentligen avsedd för mätning på vägytor och inte vägmarkering, vilket innebär en osäkerhet i instrumentets förmåga att mäta vägmarkeringars friktion, som kan ha påverkat möjligheterna att ta fram en bra skattningsmodell.
|
|
| 6. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Night-time traffic in urban areas : a literature review on road user aspects
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aim of this literature study is to review recent research on night-time traffic from a road user perspective. The report discusses road users' behaviour, needs and problems in relation to other road users as well as to traffic environment. The study includes 128 references from 1998-2008 and it mainly concerns urban areas. The report begins with a chapter about accident statistics, followed by a theoretical background that includes lighting terminology, Swedish regulations on road equipment, and the human eye and night vision. The main part of the report has its focus on five road user groups - drivers, pedestrians, bicyclists, older people and visually impaired people - and their needs, difficulties, performances and behaviour in night-time traffic. The literature gives relatively much information about drivers' situation in night-time traffic, but there is a lack of knowledge in some areas such as drivers' interaction with parts of the driving environment. Also, there is partly a lack of knowledge on pedestrians and older road users. Regarding bicyclists and visually impaired people, there is only very limited literature available.
|
|
| 7. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årliga tillståndsmätningar görs för att få en uppfattning om i vilken utsträckning vägmarkeringarna på det statliga vägnätet uppfyller de nationella riktlinjerna för krav i upphandling. Resultaten från 2014 kan sammanfattas med att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Tillståndsmätningar har gjorts i varierande omfattning sedan år 2000. Sedan 2011 görs mätningar på ett jämförbart sätt i hela landet, vilket gör att utvecklingen över tiden kan studeras. Mätningarna syftar även till att jämföra funktionen mellan län eller regioner. Resultaten för 2014 års mätningar visar att andelen godkända delobjekt är 39 procent för torra markeringar och 21 procent gällande våta markeringar, för landet som helhet. För torra vägmarkeringar har region Norr och region Väst störst andel godkända delobjekt, 52 procent, medan vägmarkeringarna i region Stockholm hade lägst godkännandeandel, 12 procent. I övriga regioner godkändes 27–47 procent av delobjekten. Beträffande våta vägmarkeringars retroreflexion var andelen godkända delobjekt 50 procent i region Norr och i övriga regioner mellan 7 procent och 30 procent. En jämförelse över åren 2011–2014 visar på en nedåtgående trend. Andelen vägmarkeringslängd som uppfyller kraven för torra markeringar har minskat från 70 procent 2011 till 60 procent 2014. Sammanfattningsvis kan sägas att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Vidare finns det en betydande skillnad i resultat mellan regionerna. Region Stockholm har märkbart sämre resultat än övriga regioner. Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion har under perioden 21 maj till 6 november 2014 gjorts på 303 vägsträckor, vanligen omfattande tre delobjekt vardera: två kantlinjer samt mitt- eller körfältslinje. Mätobjekten har valts slumpmässigt, dock har urvalet gjorts så att minst 14 objekt har mätts i varje län.
|
|
| 8. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden : en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med denna studie var att sammanställa och jämföra vägmarkeringarnas funktion i Norge, Sverige och Finland, för att sprida kunskapen mellan länderna. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige jämfört med i Finland. Mer specifikt syftade studien till att undersöka om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion mellan det tre länderna, och om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion beroende på trafikflöde och körbanebredd. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige än i Finland. Retroreflexionens medelvärde för torra kantmarkeringar var i Norge 179, i Sverige 177 och i Finland 142. Motsvarande värden för mittmarkeringar var i Norge 137 (gul markering), i Sverige 164 (vit markering) och i Finland 102 (vit markering) respektive 107 (gul markering). För våta kantlinjer var retroreflexionen i Norge 45 och i Sverige 31. I Finland har inga våtvärden mätts. Vidare visade resultaten att kantlinjernas retroreflexion är oberoende av årsmedeldygnstrafik (ÅDT) och av körbanebredd. Mittlinjer på vägar med ÅDT <2 000 hade lägre retroreflexion än mittlinjer på mer högtrafikerade vägar. Ett urval om 98–167 mätobjekt gjordes i varje land, där varje objekt utgjordes av en cirka 2–10 kilometer lång vägsträcka. Samtliga mätobjekt bestod av tvåfältsvägar, vilka var indelade i fem olika klasser baserat på ÅDT och körbanebredd. För varje mätobjekt mättes retroreflexionen på båda kantlinjerna och på mittlinjen.
|
|
| 9. |
- Johansen, Trond Cato, et al.
(författare)
-
Nordic certification of road marking materials in Denmark 2015–2016
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. In the first stage, the certification system applies to Denmark, Norway and Sweden. In these countries, a documented product approval will be required in order to use a road marking material on roads managed by the national road authorities. Product approval will be based on monitored and documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads.Today, the certification system includes two test sites: one in Sweden and one in Denmark. However, the present report only deals with the certification in Denmark; the results from the Swedish test site will be presented in another report. The first round of material application took place in 2015, while follow-measurements were carried out around one year later, in 2016. At this point in time, the wheel passage classes P0, P1, P2 and P3 were reached at the Danish test site. In other words, the report presents which materials were certified for the mentioned P classes in 2016.
|
|
| 10. |
- Johansen, Trond Cato, et al.
(författare)
-
Nordic certification of road marking materials in Sweden 2015−2016
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. In the first stage, the certification system applies to the countries of Denmark, Norway and Sweden. In these countries, a documented product approval will be required in order to use a road marking material on roads managed by the national road authorities. Product approval will be based on monitored and documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads.Today, the certification system includes two test sites: one in Sweden and one in Denmark. However, the present report only deals with the certification in Sweden. The first round of material application took place in 2015, while follow-up measurements were carried out around one year later, in 2016. At this point in time, the wheel passage classes P0, P1, P2, P3 and P4 were reached at the Swedish test site. In other words, the report presents which materials were certified for the mentioned P-classes in 2016.
|
|
