| 1. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Heldragen kantlinje på tvåfältsväg : hastighet och synbarhet
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med studien var att undersöka hur heldragen respektive intermittent kantlinje påverkar reshastigheten på tvåfältsväg, samt att undersöka om det finns en skillnad i hållbarhet för de två linjetyperna. Studien genomfördes på en 4 km lång landsvägssträcka under en treårsperiod. Första året hade hela sträckan heldragen kantlinje. Under andra och tredje året hade halva sträckan heldragen kantlinje, medan den andra halvan hade intermittent kantlinje. Mätningar av reshastighet för fria (ostörda) personbilar gjordes varje år studien pågick, både i dagsljus och i mörker, i torrt väglag. Under andra och tredje året gjordes även mätningar av kantlinjernas funktion, i form av retroreflexion och luminanskoefficient. Resultaten visade att kantlinjens utformning inte påverkade reshastigheten, varken i dagsljus eller i mörker. Pre-view-time, det vill säga synbarhetsavståndet uttryckt i sekunder givet observatörens hastighet, var signifikant högre för heldragen än för intermittent kantlinje. Under de två år mätningar gjordes av kantlinjernas funktion kunde ingen skillnad i hållbarhet påvisas mellan de två linjetyperna. Utifrån ett trafiksäkerhets- och komfortperspektiv talar resultaten för användning av heldragen kantlinje på tvåfältsväg, åtminstone på kurviga och kuperade vägar.
|
|
| 2. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Intermittenta, heldragna och profilerade vägmarkeringars funktion över tid
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Belagda vägar förses vanligtvis med längsgående vägmarkeringar, vilka kan utformas på olika sätt. Tvåfältsvägar ska i normalfallet ha en 10 eller 15 cm bred intermittent kantlinje, men heldragen kantlinje kan användas till exempel då man vill öka synbarheten. Om vägens årsdygnsmedeltrafik (ÅDT) ≥ 2000 ska kantlinjerna dessutom vara våtsynbara, vilket oftast åstadkoms genom att göra markeringen profilerad.Syftet med projektet var att undersöka om det finns någon skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje, samt att undersöka om det finns någon skillnad i funktion och hållbarhet hos olika typer av profilerade markeringar. I det första delprojektet applicerades intermittenta respektive heldragna kantlinjer på en tvåfältsväg, vilka sedan följdes upp med årliga mätningar av retroreflexion RL och luminanskoefficient Qd under fyra år. I det andra delprojektet lades ett provfält med sex olika typer av markeringar: plan, rillad, kamflex, longflex, trappflex och plan+trappflex.Uppföljande mätningar av retroreflexion RL på både torra och våta markeringar samt luminanskoefficient Qd på torra markeringar gjordes efter ett och två år. Ingen skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje kunde påvisas under de fyra år studien pågick. Gällande profilerade markeringar hade den rillade markeringen bäst funktion, med avseende på alla tre funktionsparametrar. Profilerade markeringar med ett trappmönster (trappflex, plan+trappflex) hade bättre funktion än markeringar med transversella linjer (longflex, kamflex).
|
|
| 3. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Metoder för att bedöma synavstånd för vägmarkeringar
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Studien syftade till att ta fram en metod för att bedöma längsgående vägmarkeringars synavstånd i fordonsbelysning. Metoden ska användas i en kommande studie för att validera en beräkningsmodell, benämnd Visibility, som nyligen har reviderats. Med modellen beräknas vägmarkeringars synavstånd utifrån olika parametrar, bland annat retroreflexion och area.Studien omfattade en litteraturgenomgång och en serie metodtester i fält. Utifrån litteraturgenomgången och ett fåtal små inledande fälttester togs en kravspecifikation fram. Två metoder, benämnda reflektormetoden respektive kantstolpsmetoden, bedömdes kunna uppfylla kravspecifikationen och de fortsatta testerna inriktades därför på dessa metoder. Reflektormetoden går ut på att vägbanereflektorer placeras intill vägmarkeringen med ett visst avstånd. Bedömningen av synavstånd görs stillastående, genom att ange hur långt vägmarkeringen syns, uttryckt i antal reflektorer. Med kantstolpsmetoden används istället kantstolparnas reflektorer som referenspunkter och vägmarkeringens synavstånd anges därmed i antal kantstolpsreflektorer. Bedömningen görs i fart och observatören bedömer vägmarkeringens synavstånd kontinuerligt över en längre sträcka. Båda metoderna fungerade bra rent praktiskt och upplevdes ge rimliga resultat när de testades var för sig. En jämförelse av metoderna visade dock att de gav väsentligt olika resultat. Orsaken till detta har inte helt klarlagts. Vid ytterligare tester, på väg med intermittenta kantmarkeringar, bedömdes synavstånden genom att räkna antalet synliga markeringar med hjälp av kikare. Denna metod antas ge det mest ”sanna” värdet och den indikerade att kantstolpsmetoden tenderar att överskatta synavstånden, medan reflektormetoden tenderar att underskatta synavstånden något om reflektorerna är placerade nära vägmarkeringen. Att göra bedömningen i stillastående jämfört med i fart hade inte någon väsentlig inverkan på resultatet (synavstånden blev något kortare i fart), men det upplevdes vara svårare att göra en noggrann bedömning i fart.
|
|
| 4. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Mobil mätning av vägbelysning
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- För de flesta typer av vägutrustningar finns regelverk som ställer funktionskrav. Exempelvis ska en vägmarkering ha en lägsta retroreflexion för att den ska ha tillräcklig synbarhet. Beträffande vägbelysning finns i Trafikverkets Krav för Vägar och Gators Utformning (VGU) flera olika funktionskrav, bland annat krav på tillåten bländning, krav på avskärmning, belysningsstyrka och den vägyteluminans som belysningen ger. På de allra flesta gator och vägar är luminanskravet den viktigaste parametern, inte minst för att detta har betydelse för möjligheten att upptäckta fotgängare. För att ett krav i regelverket ska vara meningsfullt är det viktigt att det är möjligt att kontrollera om kravet är uppfyllt. Emellertid är luminansmätningar komplicerade och känsliga för störningar från omgivande ljuskällor.Syftet med denna studie har varit att utveckla en prototyp till ett instrument som möjliggör snabba mobila mätningar av vägytans luminans utan risk för störningar från annan trafik.Genomförda tester med instrumentet har visat att mätning av vägyteluminans på längre vägsträckor kan utföras, utan ljusstörningar från annan trafik. Mätningarna är dessutom förhållandevis snabba och kräver ett minimum av manuell databearbetning. Att mätsystemet dessutom har god noggrannhet gör att det lämpar sig för tillståndsmätningar av vägbelysning.
|
|
| 5. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årliga tillståndsmätningar görs för att få en uppfattning om i vilken utsträckning vägmarkeringarna på det statliga vägnätet uppfyller de nationella riktlinjerna för krav i upphandling. Resultaten från 2014 kan sammanfattas med att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Tillståndsmätningar har gjorts i varierande omfattning sedan år 2000. Sedan 2011 görs mätningar på ett jämförbart sätt i hela landet, vilket gör att utvecklingen över tiden kan studeras. Mätningarna syftar även till att jämföra funktionen mellan län eller regioner. Resultaten för 2014 års mätningar visar att andelen godkända delobjekt är 39 procent för torra markeringar och 21 procent gällande våta markeringar, för landet som helhet. För torra vägmarkeringar har region Norr och region Väst störst andel godkända delobjekt, 52 procent, medan vägmarkeringarna i region Stockholm hade lägst godkännandeandel, 12 procent. I övriga regioner godkändes 27–47 procent av delobjekten. Beträffande våta vägmarkeringars retroreflexion var andelen godkända delobjekt 50 procent i region Norr och i övriga regioner mellan 7 procent och 30 procent. En jämförelse över åren 2011–2014 visar på en nedåtgående trend. Andelen vägmarkeringslängd som uppfyller kraven för torra markeringar har minskat från 70 procent 2011 till 60 procent 2014. Sammanfattningsvis kan sägas att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Vidare finns det en betydande skillnad i resultat mellan regionerna. Region Stockholm har märkbart sämre resultat än övriga regioner. Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion har under perioden 21 maj till 6 november 2014 gjorts på 303 vägsträckor, vanligen omfattande tre delobjekt vardera: två kantlinjer samt mitt- eller körfältslinje. Mätobjekten har valts slumpmässigt, dock har urvalet gjorts så att minst 14 objekt har mätts i varje län.
|
|
| 6. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden : en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med denna studie var att sammanställa och jämföra vägmarkeringarnas funktion i Norge, Sverige och Finland, för att sprida kunskapen mellan länderna. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige jämfört med i Finland. Mer specifikt syftade studien till att undersöka om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion mellan det tre länderna, och om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion beroende på trafikflöde och körbanebredd. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige än i Finland. Retroreflexionens medelvärde för torra kantmarkeringar var i Norge 179, i Sverige 177 och i Finland 142. Motsvarande värden för mittmarkeringar var i Norge 137 (gul markering), i Sverige 164 (vit markering) och i Finland 102 (vit markering) respektive 107 (gul markering). För våta kantlinjer var retroreflexionen i Norge 45 och i Sverige 31. I Finland har inga våtvärden mätts. Vidare visade resultaten att kantlinjernas retroreflexion är oberoende av årsmedeldygnstrafik (ÅDT) och av körbanebredd. Mittlinjer på vägar med ÅDT <2 000 hade lägre retroreflexion än mittlinjer på mer högtrafikerade vägar. Ett urval om 98–167 mätobjekt gjordes i varje land, där varje objekt utgjordes av en cirka 2–10 kilometer lång vägsträcka. Samtliga mätobjekt bestod av tvåfältsvägar, vilka var indelade i fem olika klasser baserat på ÅDT och körbanebredd. För varje mätobjekt mättes retroreflexionen på båda kantlinjerna och på mittlinjen.
|
|
| 7. |
- Johansen, Trond Cato, et al.
(författare)
-
Nordic certification of road marking materials in Denmark 2015–2016
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. In the first stage, the certification system applies to Denmark, Norway and Sweden. In these countries, a documented product approval will be required in order to use a road marking material on roads managed by the national road authorities. Product approval will be based on monitored and documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads.Today, the certification system includes two test sites: one in Sweden and one in Denmark. However, the present report only deals with the certification in Denmark; the results from the Swedish test site will be presented in another report. The first round of material application took place in 2015, while follow-measurements were carried out around one year later, in 2016. At this point in time, the wheel passage classes P0, P1, P2 and P3 were reached at the Danish test site. In other words, the report presents which materials were certified for the mentioned P classes in 2016.
|
|
| 8. |
- Johansen, Trond Cato, et al.
(författare)
-
Nordic certification of road marking materials in Sweden 2015−2016
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. In the first stage, the certification system applies to the countries of Denmark, Norway and Sweden. In these countries, a documented product approval will be required in order to use a road marking material on roads managed by the national road authorities. Product approval will be based on monitored and documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads.Today, the certification system includes two test sites: one in Sweden and one in Denmark. However, the present report only deals with the certification in Sweden. The first round of material application took place in 2015, while follow-up measurements were carried out around one year later, in 2016. At this point in time, the wheel passage classes P0, P1, P2, P3 and P4 were reached at the Swedish test site. In other words, the report presents which materials were certified for the mentioned P-classes in 2016.
|
|
| 9. |
- Kjellman, Erik, 1988-, et al.
(författare)
-
Analys av livscykelkostnader för vägmärken med fokus på reflexmaterial
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I dagsläget är det okänt om de vägmärken med reflexfolie som finns på svenska vägar uppfyller gällande krav på funktion där god läs- och upptäckbarhet är målet. Det finns ingen inventering av vägmärken på statliga vägar och inget register för vilka vägmärken som har satts upp, när de satts upp och vilken kvalitet de har.Detta projekt syftar till att analysera livscykelkostnader för vägmärken på statliga vägar genom inventering av befintliga vägmärken på det statliga vägnätet. Livslängden bestäms av flera parametrar men framförallt av retroreflexionskrav enligt Trafikverkets dokument Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg (SBV) och färgkrav enligt SS-EN 12899-1.Livslängden samlades in genom att i fält observera cirka 300 vägmärken. Vägmärkena valdes ut slumpmässigt i Trafikverkets regioner Väst och Mitt. Information om dessa vägmärken såsom tillverkningsår, hur mycket ljus de reflekterar, vilka färgkoordinater de har och vilken kompassriktning de stod i samlades in. Vägmärken med fem olika bottenfärger inventerades; vita (vägvisare till lokalt mål i tätort), blåa (vägvisare för allmän väg), röda (stopplikt), gröna (vägvisare till motorväg eller motortrafikled) och gula (vägvisare för enskild väg). Dessa tillhörde tre olika klasser; RA1, RA2 och RA3B. Klasserna skiljer sig åt vad gäller mängden ljus som reflekteras, där RA3B reflekterar mest. Kostnaderna för vägmärken, stolpe och fundament erhölls via telefonintervjuer med fem olika entreprenörer.
|
|
| 10. |
- Kjellman, Erik, 1988-, et al.
(författare)
-
ROMA - State assessment of road markings in Denmark, Nor-way and Sweden : Results from 2018
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Assessments of the performance of road markings is carried out regularly to various degrees in the Nordic countries. The main aim of the Nordic road marking assessment study is to show possible differences in road marking performance between Denmark, Norway and Sweden. Possible differences between road marking performance, dependent on region, country, type of road and AADT (Annual Average Daily Traffic) are studied. Furthermore, a comparison between the TEN-T and the non-TEN-T road network is made. As 2018 is the second year of the project, a comparison between the results for 2017 and 2018 is also made. A Nordic certification system for road marking materials has recently been introduced in Norway and Denmark and will be introduced in Sweden 2019. This means that a documented product approval (i.e. certification) will be required for use of the material on roads managed by the national road authorities. The requirements are introduced successively as the existing contracts expire. Therefore, one aim is also to study the road marking quality before and under the introduction of the new certification requirements. Continuous assessments give the opportunity to react and adjust the requirements in the future, if the performance does not develop as expected. The study is based on physical mobile road assessment measurements carried out in Denmark, Norway and Sweden by Ramböll. In total 71 road objects were measured in Denmark, 124 in Norway and 434 in Sweden. The following variables were studied: retroreflectivity of dry and wet road markings, relative visibility of dry and wet road markings, relative pre-view-time (pvt) of dry and wet road markings and cover index.
|
|
