| 1. |
- Andersson, Henrik, et al.
(författare)
-
Bullervärden för samhällsekonomisk analys : beräkningar för väg- och järnvägsbuller
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Noise is a significant social problem. For example, more than 20 per cent of the European Union's population is exposed to higher noise than what is considered acceptable. The transport sector is a major contributor to society's increasing noise problem, due to increased traffic volumes and urbanization exposing more people to noise. Road traffic is admittedly the largest individual noise source in the transport sector, but other transport modes such as aircraft and railways are also responsible for considerable noise emissions. Noise entails costs for the society. This fact, and that society has different needs, means that policies and projects to reduce noise levels need to be evaluated to secure an efficient resource allocation. Benefit cost analysis is a powerful tool to evaluate noise abatement, but it requires both benefits and costs to be measured in a common metric, i.e. in monetary values. Today's official monetary values for all modes are based on the impact of road-traffic noise on property prices. It is a well established fact that the disturbance which individuals experience differs between modes, and therefore there is a need to estimate monetary values based on the respective modes. This report focuses on road and rail noise, two noise sources with different characteristics. This study describes the need to revise the current official Swedish policy values for noise abatement. Current values for road-traffic noise show a progressive relationship between the social cost and the noise level that is too strong, and values for railway noise has been missing and instead based on results for road noise. Valuation of health effects should also be based on EKM since it is sanctioned within the EU, instead of the approach now proposed by ASEK based on estimated total social costs from noise exposure in relation to estimates from willingness to pay studies.
|
|
| 2. |
- Andersson, Henrik, et al.
(författare)
-
Property prices and exposure to multiple noise sources : hedonic regression with road and railway noise
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This study examines the effect of road and railway noise on property prices. It uses the hedonic regression technique on a Swedish data set that contains information about both road and railway noise for each property, and finds that road noise has a larger negative impact on the property prices than railway noise. This is in line with the evidence from the acoustical literature which has shown that individuals are more disturbed by road than railway noise, but contradicts recent results from a hedonic study on data of the United Kingdom.
|
|
| 3. |
- Haraldsson, Mattias, et al.
(författare)
-
Estimating the economic lifetime of roads using road replacement data
- 2008
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- This paper analyses the economic lifetime of roads in Sweden using a data over kilometres of new roads together with a "centrality" index constructed from population statistics. The relation between economic lifetime and centrality is performed by poisson regression. It is shown that roads in more central parts of the country and in parts more affected by population changes (increase) generally have shorter economic lifetimes. The analysis shows economic lifetimes of Swedish roads to be between 25 and 111 years, with the majority of the economic lifetimes in the upper part of this range (above 70 years).
|
|
| 4. |
- Haraldsson, Mattias, et al.
(författare)
-
Marginalkostnadsskattningar för buss och lätt lastbil : buller, trafiksäkerhet och vägslitage
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna rapport är att beräkna marginalkostnader för buller, trafiksäkerhet och vägslitage för bussar och lätta lastbilar. Bullerkostnaderna beräknas med modellen Nord 2000 tillsammans med kalkylvärden från ASEK 5. Marginalkostnaden för trafiksäkerhet beräknas utifrån olycksstatistik i STRADA, en fördelning av trafikarbete mellan landsbygd och tätort samt kalkylvärden från ASEK 5. Marginalkostnaden för vägslitage beräknas genom att justera de värden för genomsnittliga tunga fordon som finns i ASEK 5. Justeringen görs utifrån antalet standardaxlar. För bussar beräknas antalet standardaxlar med hjälp av statistik från fordonsregistret, medan antalet standardaxlar hos lätta lastbilar beräknas utifrån fordonstypens maximala totalvikt. Marginalkostnaden för buller har differentierats på vägar med olika ÅDT och omgivning med olika tät befolkning.
|
|
| 5. |
- Haraldsson, Mattias, et al.
(författare)
-
Samhällsekonomisk analys av rundvirkestransporter med 90-tonslastbilar : delprojekt inom Sammodalitetsprojektet
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna rapport är att göra en samhällsekonomisk analys som visar hur de kostnader som rundvirkestransporter med lastbil ger upphov till, skulle påverkas om fordonens totalvikt tilläts öka från 60 till 90 ton och samtidigt få en tillåten maxlängd på 30 meter. Analysen görs på två sätt. Först redovisas genomsnittliga kostnader per fordonskilometer för olika fordonsstorlekar. Dessutom görs en kalkyl, som utgår från scenarier om hur mycket trafikarbetet skulle påverkas om större fordon tilläts. För att analysera hur transporterna av rundvirke genomförs i olika scenarier används den svenska godstransportmodellen Samgods. Flödesberäkningar från denna används därefter tillsammans med uppgifter från Nationella vägdatabasen (NVDB) för att beräkna samhällsekonomiska kostnader. Dessa beräkningar tar hänsyn till vägtyp och andra lokala förutsättningar och fångar därmed upp den variation i samhällsekonomiska kostnader som finns. Beräkningarna sammanfattas med den totala kostnaden för att transportera rundvirke med lastbil i Sverige under ett år. Enligt simuleringarna minskar trafikarbetet med 21 procent om 60-tonsfordon ersätts med 90-tonsfordon, om man inte tar hänsyn till brorestriktionerna. Detta ger en total samhällsekonomisk kostnadssänkning med 4 procent eller 163 miljoner kronor årligen. Då ska man dock komma ihåg att kostnaden för bärighetsåtgärder på broar, vilket är en förutsättning för att scenariot ska kunna realiseras, inte är inkluderade i analysen. Om vissa broar är spärrade för trafik med 90-tonsfordon är det inte generellt lönsamt att ersätta 60-tonsfordon, eftersom den samhällsekonomiska kostnaden då ökar med 15 procent. Redan idag är det dock möjligt att använda 90-tonsfordon på ett antal stråk som är viktiga för rundvirkestransporter.
|
|
| 6. |
- Jonsson, Lina, et al.
(författare)
-
Accident externality and vehicle size
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vehicle mass is a crucial factor for the distribution of injuries between occupants in involved vehicles in a two-vehicle crash. A larger vehicle mass protects the occupants in the vehicle while on the same time inflicts a higher injury risk on the occupants in the collision partner. This mass externality can be internalized to reach a situation where the drivers choose vehicle mass based on the social optimum instead of a private optimum that ignores the negative effects that a large vehicle mass has on the injury risk in presumptive collision partners. Using a database including collision accidents in Sweden involving two passenger cars during five years, the influence of vehicle mass on the injuries and thereby the accident cost in both vehicles is explored. The database contains information on road infrastructure, vehicle characteristics including vehicle mass and characteristics of the occupants in the vehicles including their injuries. To get a measure of the accident cost the Swedish official economic valuation of slight injuries, severe injuries and fatalities are applied. In each accident the two involved vehicles are divided into the lighter vehicle and the heavier vehicle and the effect of weight is examined separately for the two groups. The accident cost that falls on the lighter vehicle increases with the mass of the heavier vehicle and decreases with own mass. Given that a vehicle is the heavier one in the crash, neither the own mass nor the mass of the lighter vehicle significantly affect the accident cost. The expected external accident cost is calculated and it is shown to increase rapidly with vehicle mass. The paper discusses different solutions to internalize this external accident cost and calculates a mass dependent multiplicative tax on the insurance premium in a no-fault insurance system.
|
|
| 7. |
- Jonsson, Lina, et al.
(författare)
-
Konsekvensanalys av halverad trängselskatt och infrastrukturavgift för elbilar
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna rapport analyserar ett förslag om differentiering av trängselskatten samt infrastrukturavgiften som innebär en halvering av skatten/avgiften för elfordon inklusive bränslecellsfordon. Utgångspunkten är att skatten eller avgiften ska höjas för fordon med förbränningsmotor i den utsträckning att intäkterna bibehålls. I beräkningarna har vi utgått från att den differentierade trängselskatten införs 2021 och ligger fast under tre år till och med 2023. I slutet av perioden utvärderas utfallet och avgiftsstorleken för övriga fordon och kan justeras utifrån bland annat utfallet för hur många elfordon som då förväntas trafikera betalsnitten underkommande treårsperiod.Det analyserade förslaget om differentierad trängselskatt och infrastrukturavgift syftar till att öka andelen elbilar både via nybilsförsäljning och genom att begagnade elbilar stannar i Sverige. Fler elbilar kan minska växthusgasutsläppen samt förbättra miljön i det största tätorterna med avseende på luftkvalitet och buller. Eftersom kostnaden per passage är som högst för trängselskatten i Stockholm är det också där som en nedsättning kan ge störst effekter. För en bilist som dagligen gör två passager i Stockholms trängselskattesystem kan en halvering av trängselskatten ge en besparing på 6 000–10 000 kronor per år. För Göteborgs trängselskatt samt infrastrukturavgiften i Sundsvall och Motala är beloppen avsevärt lägre och i synnerhet i Motala och Sundsvall har differentieringen närmast en symbolisk effekt. Sett till den svenska fordonsflottan kan förslaget därför inte få mer än marginell påverkan. För de individer som reser mycket i Stockholms innerstad, de ca 26 000 fordon som gör mer än 400 passager per år, kan dock incitamentet ha betydelse. Incitamentet från halverad trängselskatt innebär för dessa bilister en kostnadsminskning vid övergång till eldrift som motsvarar ungefär halva den ekonomiska stimulans som ges via bonus-malus. Fördelen med en differentiering av trängselskatten jämfört med t ex bonus-malus är att den gynnar även köparna av begagnade elbilar. Idag sker en omfattande export av nyare begagnade elbilar. Det är svårt att bedöma i vilken utsträckning som förslaget kommer att minska exporten eftersom utvecklingen av exporten även beror på valutakursförändringar och andra länders styrmedel. Den ökning av betalningsviljan för begagnade elbilar som differentieringen ger är dock relativt liten jämfört med den prisskillnad mellan Norge och Sverige som uppstår på grund av den norska momsbefrielsen. För att hindra exporten av elbilar och laddhybrider är det också mer träffsäkert att direkt förändra bonus-malus systemet. Ökad attraktivitet för elbilar i främst Stockholm men till viss del även i Göteborg kommer att öka betalningsviljan för elbilar i dessa städer. I vilken utsträckning den ökade betalningsviljan räcker för att minska exporten är osäkert men den ökade betalningsviljan kan också leda till en omflyttning av begagnade elbilar inom landet.Ökad andel eldrift innebär minskade utsläpp av avgaser och lägre bullernivåer. Eftersom nyttan av dessa lokala emissioner beror på hur många individer som påverkas har eldrift särskilt stora fördelar i tätbebyggda områden. Eftersom fordonsflottan av förbränningsmotorbilar förnyas år från år och kraven på avgasemissioner skärpts under en lång tid sjunker de genomsnittliga utsläppen över tiden. Detta innebär att de positiva hälsoeffekterna som uppstår från ökad eldrift är större idag än vad de kommer att vara om några år. I synnerhet skulle eldrift hos tunga fordon få positiva hälsoeffekter eftersom en stor del av dagens avgasemissioner kommer från tunga fordon.Att nyttan av minskade avgasutsläpp och lägre buller är som störst i en tätbebyggd stadsmiljö kan motivera incitament för elbilar i storstäderna som är starkare än motsvarande incitament i resten av Sverige. Detta motverkas dock av att eldrift är förknippat med låga körkostnader och därmed kan leda till ett större trafikarbete med elbilar. Det är framför allt i just storstädernas centrala delar som ökat trafikarbete ger upphov till trängsel och försämrad tillgänglighet. Det är alltså just på de platser där differentieringen ger störst incitament till eldrift som också trängselproblemen riskerar att bli som störst. På landsbygden och i mindre städer leder ökat trafikarbete inte på samma sätt till trängselproblem. Ur ett tillgänglighetsperspektiv kan snarare elbilarnas låga körkostnader ge störst nyttor på landsbygden. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det också viktigt att uppmärksamma att trängselskatten bland annat syftar till att låta trafikanterna bära kostnaden av den trängsel de orsakar för att därigenom få dem att ta hänsyn till denna kostnad i sitt val av när och hur mycket de kör. När trängselskatten differentieras (utöver vad som kan motiveras av skillnader i buller och luftföroreningar) uppstår effekten att viss trafik möter en högre trängselskatt än vad som vore motiverat ur trängselsynpunkt medan annan trafik möter en för låg trängselskatt i förhållande till den trängsel de orsakar. Denna undanträngning av trafik respektive stimulans av trafik ger samhällsekonomiska kostnader även om effekterna tar ut varandra sett till trängseln i gaturummet.Förslaget har också andra fördelningseffekter. Elbilar är generellt relativt dyra bilar, både genom att utbudet av begagnade elbilar är mycket begränsat och genom att bilarna även nya är dyrare än motsvarande bilar med förbränningsmotor. Detta gör att ett förslag som premierar elbilsägare riskerar att gynna framför allt personer med goda ekonomiska förutsättningar. Detta gäller i ännu högre grad dagens styrmedel bonus-malus och nedsättningen av förmånsvärdet eftersom de i praktiken enbart påverkar gruppen som köper nya bilar. En differentierad trängselskatt har bättre förutsättningar att även ge stimulanser till personer med lägre inkomster eftersom den stimulerar även köpare av begagnade bilar men har trots det en tyngdpunkt mot att gynna mer välbeställda bilister. Nedsättningen för elbilar kommer att finansieras genom högre trängselskatt för de bilister som använder bilar med förbränningsmotor, dvs individer med i genomsnitt lägre inkomster än elbilsägarna.
|
|
| 8. |
- Jonsson, Lina, et al.
(författare)
-
Marginal cost estimation for level crossing accidents : evidence from the Swedish railways 2000-2012
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This study examines the relationship between train traffic and the accident risk for road users at level crossings. The marginal effect of train traffic on the accident risk can be used to derive the marginal cost per train passage that is due to level crossing accidents. Based on Swedish data from 2000 to 2012 on level crossing accidents, train volume and crossing characteristics, the marginal cost per train passage is estimated at SEK 1.28 (EUR 0.13) on average in 2012. The cost per train passage varies substantially depending on type of protection device, road type and the traffic volume of the trains.
|
|
| 9. |
- Jonsson, Lina
(författare)
-
Marginal cost estimation for level crossing accidents : evidence from the Swedish railways 2000-2008
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This study examines the relationship between train traffic and the accident risk for road users at level crossings. The marginal effect of train traffic on the accident risk can be used to derive the marginal cost per train passage that is due to level crossing accidents. Based on Swedish data from 2000 to 2008 on level crossing accidents, train volume and crossing characteristics, the marginal cost per train passage is estimated at SEK 1.13 (EUR 0.11) on average in 2008. The cost per train passage varies substantially depending on type of warning device, road type and the traffic volume of the trains.
|
|
| 10. |
|
|
