| 1. |
|
|
| 2. |
- Havenhand, Jonathan N., 1959, et al.
(författare)
-
Ecological and functional consequences of coastal ocean acidification : Perspectives from the Baltic-Skagerrak System
- 2019
-
Ingår i: Ambio. - : Springer Science and Business Media LLC. - 0044-7447 .- 1654-7209. ; 48:8, s. 831-854
-
Forskningsöversikt (refereegranskat)abstract
- Ocean temperatures are rising; species are shifting poleward, and pH is falling (ocean acidification, OA). We summarise current understanding of OA in the brackish Baltic-Skagerrak System, focussing on the direct, indirect and interactive effects of OA with other anthropogenic drivers on marine biogeochemistry, organisms and ecosystems. Substantial recent advances reveal a pattern of stronger responses (positive or negative) of species than ecosystems, more positive responses at lower trophic levels and strong indirect interactions in food-webs. Common emergent themes were as follows: OA drives planktonic systems toward the microbial loop, reducing energy transfer to zooplankton and fish; and nutrient/food availability ameliorates negative impacts of OA. We identify several key areas for further research, notably the need for OA-relevant biogeochemical and ecosystem models, and understanding the ecological and evolutionary capacity of Baltic-Skagerrak ecosystems to respond to OA and other anthropogenic drivers.
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Langlet, David, 1977-, et al.
(författare)
-
Ansvar för förorenad mark på båtuppläggningsplatser med fokus på ideella föreningar : [Liability for Contaminated Land at Leisure Boatyards with a Focus on Non-Profit Associations]
- 2014
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Tidigare sammanställningar av utförda markundersökningar på 34 båtuppläggningsplatser i svenska kustkommuner har visat att sådana områden oftast är mycket förorenade av ett flertal kända farliga ämnen och föreningar såsom olika metaller (koppar, zink, bly, kvicksilver, kadmium) och organiska föreningar (tennorganiska föreningar (ex TBT), polyaromatiska kolväten (PAH:er) och polyklorerade bifenyler (PCB:er)). TBT, PAH, bly-, kadmium- och kvicksilverföreningar tillhör de prioriterade substanserna som enligt EU:s ramvattendirektiv och dess dotterdirektiv ska fasas ut då de anses innebära en betydande risk för vattenmiljön. Det är även dessa ämnen som är mest angelägna att få bort från mark.En grov uppskattning ger vid handen att det finns omkring 2500 platser i landet som kan ha förorenats till följd av uppläggning och underhållsarbete med fritidsbåtar. I den här rapporten analyseras vem eller vilka som bär det rättsliga ansvar som aktualiseras av sådana föroreningar. Tyngdpunkten ligger på det offentligrättsliga ansvaret för eventuell sanering och tillhörande undersökningar (”avhjälpandeåtgärder”) som kan krävas enligt miljöbalkens 10 kapitel men även de rättsliga konsekvenser som föroreningar kan få i relationen mellan markägare och arrendator uppmärksammas.Länsstyrelserna driver merparten av det s.k. efterbehandlingsarbetet utifrån en särskild prioriteringsordning baserad på riskklassning. Båtuppläggningsplatser hamnar vanligen i riskklass två av fyra. När det gäller båtuppläggningsplatser är det emellertid kommunerna som har rollen av tillsynsmyndighet och därmed mandat att bl. a. ålägga den som är ansvarig enligt miljöbalkens regler att vidta avhjälpandeåtgärder.Grundregeln avseende ansvar för förorenade mark- och vattenområden är att den som bedriver eller har bedrivit den verksamhet som gav upphov till föroreningen (kallad ”verksamhetsutövaren”) ansvarar för att avhjälpa den i den omfattning det kan anses skäligt. Den skälighetsbedömning som följer av detta omfattar både miljörelaterade faktorer, inklusive planerad framtida markanvändning, och faktorer som har att göra med den ansvarige, bland annat hur lång tid som har förflutit sedan föroreningen ägde rum och vilken kunskap som då fanns om verksamhetens risker. Ansvaret för verksamhetsutövare är solidariskt vilket innebär att vem som helst av de verksamhetsutövare som bidragit till föroreningen kan åläggas att svara för avhjälpandet. Men om en verksamhetsutövare visar att hens bidrag till miljöskadan är så obetydligt att det inte ensamt motiverar något avhjälpande så ansvarar hen endast för den del som motsvarar det egna bidraget till skadan.I situationer där ingen verksamhetsutövare kan fås att utföra eller bekosta ett avhjälpande blir fastighetsägaren ansvarig för avhjälpandet även om hen inte haft något med den förorenande verksamheten att göra. Det gäller dock bara om fastighetsägaren förvärvat fastigheten efter den 31 december 1998 och då kände till eller borde ha upptäckt föroreningen.Om båtklubbar ska hållas ansvariga för markföroreningar beror på om de är att betrakta som utövare av den förorenande verksamheten vilket i sin tur är avhängigt av om de anses ha faktiska och rättsliga möjligheter att vidta åtgärder mot störningar och olägenheter. I rättspraxis finns tydligt stöd för att båtklubbar ska betraktas som utövare av den verksamhet som bedrivs av respektive förenings medlemmar och därmed ansvariga för eventuella föroreningar. Det utesluter emellertid inte att enskilda medlemmar också kan vara att anse som verksamhetsutövare. I de flesta situationer är dock enskilda medlemmars ansvar av mindre betydelse eftersom det ovan beskrivna undantaget från principen om solidariskt ansvar gör det praktiskt mycket svårt att ställa krav mot dem. Däremot bör en person som förorenat sin egen tomt genom båtuppläggning enklare kunna hållas ansvarig om den berörda kommunen skulle prioritera ett sådant fall.För båtklubbar som arrenderar marken där verksamheten bedrivs kan fastighetsägaren ha möjlighet att ställa krav på att marken återställs till det skick den hade innan arrendet påbörjades även om något sådant villkor inte finns uttryckligen i arrendeavtalet. Fastighetsägaren kan också ha möjlighet att kräva ersättning av arrendatorn på skadeståndsrättslig grund om till exempel värdet på marken minskar till följd av arrendatorns förorenande verksamhet.Viktigt är att det utöver ansvar för sanering också finns ett ansvar att förebygga skador från en pågående verksamhet. Kravet medför en skyldighet att vidta alla relevanta skyddsåtgärder som inte är orimliga med hänsyn till nyttan av åtgärderna jämfört med kostnaderna. Det gäller för såväl båtklubbar som för enskilda båtägare och kan vid behov preciseras genom förelägganden från tillsynsmyndigheten. För båtklubbarnas del är det viktigt att ha tydliga regler för medlemmarna och även kontrollera att dessa efterlevs.Arrendeavtal kan också vara ett viktigt instrument för att reglera hur marken får användas, inklusive ämnen som är otillåtna och åtgärder som ska vidtas för att förhindra spridning av redan använd giftig färg eller andra förorenande ämnen.Från politiskt håll finns anledning att överväga om båtuppläggningsplaster bör göras tillståndspliktiga för att därigenom förtydliga ansvarsförhållandena och sända en signal om verksamhetens potentiellt allvarliga konsekvenser.
|
|
| 5. |
- Andersson, Mathias, et al.
(författare)
-
Management Measures to Reduce Continuous Underwater Noise from Shipping
- 2023
-
Rapport (refereegranskat)abstract
- Underwater radiated noise (URN) from commercial ships is a significant source of elevated noise levels in the oceans and can have a negative impact on marine wildlife. Noise from commercial shipping places additional stress on the oceans, but is one of the least studied environmental pollutants, and there is an urgent need to reduce the aggregate stress levels. Until recently, reduction of underwater noise has not been prioritised by ship designers, shipowners, or crews. Even within the field of marine management, noise has received limited interest. However, the International Maritime organization (IMO) has adopted global guidelines on URN reduction, which are currently being updated. Within the EU, the Marine Strategy Framework Directive (MSFD 2008/56/EC) Descriptor 11 criteria 11.2, now provides a framework for marine administrators to manage noise by establishing threshold values. Marine management focuses on the total noise load on the marine environment. Management entails several considerations before recommendations can be made. As a first step, interdisciplinary teams need to assess the aggregated noise levels and determine acceptable thresholds based on the local ecosystem, then assess which existing mandates and management tools can be used, and finally assess how effective these mandates have been in improving the environment. These activities must also be managed in a way that is acceptable to various relevant stakeholders, who would need to follow the decisions. The URN from a ship can be affected by the vessel’s design, either during its construction or during upgrades, and balances a trade-off against fuel efficiency. However, the URN can also depend on how the ship is operated. Regulating ship speed is one potential management tool, and its effectiveness needs to be assessed. Other management measures include how shipping lanes are drawn, areas to avoid, financial support, information, etc. This report focuses on possible policy measures that the Swedish authorities could adopt to lower URN by regulating the speed of ships. The report presents an interdisciplinary analysis, using a case study of an area in the southern Kattegat that covered several maritime zones, different national jurisdictions, intensive traffic, and high natural values. An important part of the work was to assess whether existing source models for ship noise could be used for the type of ships that are common in waters around Sweden. In this study, the JOMOPANS-ECHO (J-E) model was used.The J-E model was validated by comparing measurement data from a hydrophone station at Vinga on the Swedish coast that collected data from ships (254 passages) that used the port of Gothenburg. The analysis showed some deviation between the J-E model and measurement data, which could be due to differences in the length and speed of ships in waters around Sweden compared to the ships used in the development of the J-E model. However, this was likely to have negligible impact on the outcome of the case study.Analyses of ship traffic in 2021 showed that 4,511 unique vessels visited the study area at least once. Most ships followed the main routes, but no part of the study area was completely free from ship traffic. About 68% of the ships visited the study area for 1-4 days, while about 32% visited the area more regularly. The most common ship types were General Cargo Ships, Dry Bulk Ships, and Tankers. The ships that on average travelled at highest speeds were RoPax Ships, RoRo Ships, Vehicle Carriers, and Container Ships. The ships were registered in 64 countries. About two percent of the ships were registered in Sweden and about four percent in Denmark.Legal analysis showed that Sweden has the right and the responsibility to take measures to reduce underwater noise from ships to the extent that the noise can be deemed to pollute the marine environment. However, this mainly applies to Sweden’s territorial seas, which cover roughly half the area being studied for this report. In the portion that constitutes Danish territorial sea, Denmark has comparable opportunities for managing URN. In areas that are Swedish or Danish exclusive economic zones (EEZs), the ability to introduce mandatory speed limits is significantly limited. There, the most realistic option would be to request the IMO to establish speed limits, or alternatively to issue a recommendation to navigate at lower speeds, although such guidance could not be enforced on ships that do not voluntarily reduce their speed.It was estimated that lowering the ships' speeds to a hypothetical limit of 11 kn would reduce the average URN levels by 4.4 ± 2 dB, as registered by local receivers in the study area. This speed limit would affect approximately 44% of the ships in the area. A maximum speed of 13 kn would instead reduce the level by 1.9 ± 0.5 dB and would affect 11% of the ships on average. The reduction in noise levels may temporarily be much higher in the immediate vicinity of individual fast ships, and there might be a high degree of variation between different ships.The study and report make it clear that it is a complex task to assess the feasibility and benefit of introducing a specific marine management tool, in this case an enforceable local speed limit. But it is also clear that there are reliable methods to make the preliminary assessments, and that it requires interdisciplinary analyses and competence.
|
|
| 6. |
- Arguello, Gabriela, 1983, et al.
(författare)
-
Introduction to Regulation of Risk
- 2023
-
Ingår i: in Basu Bal, et al., Regulation of Risk: Transport, Trade and Environment in Perspective. - Leiden : Brill. - 9789004518667 ; , s. 1-27
-
Bokkapitel (refereegranskat)
|
|
| 7. |
- Arguello, Gabriela, 1983, et al.
(författare)
-
Regulation of ships at anchor: Safety and environmental implications
- 2022
-
Ingår i: Marine Policy. - : Elsevier BV. - 0308-597X .- 1872-9460. ; 140
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Ships waiting at anchor are associated with considerable environmental pressures and impacts. Growing and congested anchoring areas are receiving increasing scholarly attention to understand the environmental effects caused by large sea-going ships anchoring in coastal waters. While there is a lack of studies addressing the entire spectrum of environmental pressures and impacts from ships at anchor, ranging from scouring of the seafloor, operational emissions and discharges and waste from maintenance carried out while at anchor, it is well established that anchoring is associated with such pressures. This article takes a problem-oriented approach since there are potential cumulative environmental impacts of ships waiting at anchor. From both a public and private law perspective, we examine the legal structures and challenges associated with the regulation of ships waiting at anchor. We also analyze the public and private law factors that may limit the ability to prevent harmful anchoring practices. Our examination shows that while coastal states have significant jurisdictional powers to regulate anchoring in coastal waters, the current international regulatory framework addresses anchoring incidentally and lacks mechanisms for considering the cumulative impacts of anchoring. Furthermore, the incentives for ships to spend a considerable amount of time at anchor appear to differ substantially across different types of charterparties. Improved regulation requires better scientific knowledge, substantial mapping of legal structures, and a stakeholder survey providing a basis for the exploration of potential contractual practices that may reduce market incentives for anchoring.
|
|
| 8. |
- Bastos Lima, Mairon G., et al.
(författare)
-
Large-scale collective action to avoid an Amazon tipping point - key actors and interventions
- 2021
-
Ingår i: Current Research in Environmental Sustainability. - : Elsevier BV. - 2666-0490. ; 3
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The destruction of the Amazon is a major global environmental issue, not only because of greenhouse gas emissions or direct impacts on biodiversity and livelihoods, but also due to the forest's role as a tipping element in the Earth System. With nearly a fifth of the Amazon already lost, there are already signs of an imminent forest dieback process that risks transforming much of the rainforest into a drier ecosystem, with climatic implications across the globe. There is a large body of literature on the underlying drivers of Amazon deforestation. However, insufficient attention has been paid to the behavioral and institutional microfoundations of change. Fundamental issues concerning cooperation, as well as the mechanisms facilitating or hampering such actions, can play a much more central role in attempts to unravel and address Amazon deforestation. We thus present the issue of preventing the Amazon biome from crossing a biophysical tipping point as a large-scale collective action problem. Drawing from collective action theory, we apply a novel analytical framework on Amazon conservation, identifying six variables that synthesize relevant collective action stressors and facilitators: information, accountability, harmony of interests, horizontal trust, knowledge about consequences, and sense of responsibility. Drawing upon literature and data, we assess Amazon deforestation and conservation through our heuristic lens, showing that while growing transparency has made information availability a collective action facilitator, lack of accountability, distrust among actors, and little sense of responsibility for halting deforestation remain key stressors. We finalize by discussing interventions that can help break the gridlock.
|
|
| 9. |
|
|
| 10. |
|
|
