| 1. |
- Basu Bal, Abhinayan, 1980, et al.
(författare)
-
Different Perspectives on Supply Chain Finance – In search of a holistic approach
- 2017
-
Ingår i: PLAN’s Research and Application Conference, 25-26 October, Gothenburg.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This paper discusses from a logistics services, financial and legal standpoint the possibility to deliver SCF solutions to the entire supply chain. Particularly the potential new role of LSPs as independent third parties that can assist in verification and risk assessment for trade financiers or add supply chain finance to the service portfolio. Based on a conceptual model defining supply chain finance and financial supply chain management, the research approach includes conceptual development complemented by financial and legal analysis. The findings in the areas of information asymmetry, visibility, working capital and division of roles can foster innovation in the financial technology arena for greater financial inclusion in international trade.
|
|
| 2. |
- Basu Bal, Abhinayan, 1980, et al.
(författare)
-
Different Perspectives on Supply Chain Finance – In search of a holistic approach
- 2018
-
Ingår i: Gong, S., Cullinane, K., (Eds.) Finance and Risk Management for International Logistics and the Supply Chain, 1st Edition. - Oxford : Elsevier. - 9780128138304 ; , s. 35-54
-
Bokkapitel (refereegranskat)abstract
- This chapter discusses from a logistics services, financial and legal standpoint the possibility to deliver Supply Chain Finance (SCF) solutions to the entire supply chain. Particularly the potential new role of Logistics Service Providers (LSPs) as independent third parties that can assist in verification and risk assessment for trade financiers or add SCF to the service portfolio. Based on a conceptual model defining SCF and financial supply chain management, the research approach includes conceptual development complemented by financial and legal analysis. The findings in the areas of information asymmetry, visibility, working capital and division of roles can foster innovation in the financial technology arena for greater financial inclusion in international trade.
|
|
| 3. |
- Bäckman, Therese, 1981, et al.
(författare)
-
Säkrare transporter av farligt gods – Ett förslag till nollvision
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Säkra transporter av farligt gods på väg och järnväg är en synnerligen komplex aktivitet i skärningen mellan juridik, teknologi, logistik, ekonomi, organisation, och individ. Graden av komplexitet ökar med frågor om styrning, säkerhet, miljöhänsyn, hållbarhet, fysisk planering, och konkurrens. Planering av forskningsarbetet, datainsamling och analys har skett i en tvärvetenskaplig kontext där forskare från juridik, logistik, informatik, och miljövetenskap deltagit. Exempel på frågeställningar som har studerats inom ramen för projektet är säkerhetsrådgivarens roll och funktion, problem och brister i transportkedjan, vilka aktörer som är involverade i transportkedjan och hur trafikpolisen utför sina operativa kontroller av transport av farligt gods. Vidare har projektet resulterat i nya forskningsfrågor att undersöka och analysera i framtiden. Det handlar bl.a. om hur våra urbana miljöer ska kunna utvecklas och möta utmaningar kopplade till transport av farligt gods. Detta presenteras närmare i ”case Älvstaden”. Studierna av regelverken som styr transporter av farligt gods, logistiska begrepp och principer som bidrar till ökad precision avseende en nomenklatur, och transportkedjan som informationsmiljö, utgör exempel som är mer teoretiskt grundade i de olika disciplinerna. På en övergripande nivå är detta ett viktigt komplement till de empiriska avsnitten och en förutsättning för att kunna tydliggöra komplexiteten i projektet. Denna kortare rapport återger viktiga resultat i projektet, och den utgör sammanfattning av en längre slutrapport som publiceras hos MSB hösten 2021. I den längre rapporten, Säkrare transporter av farligt gods genom transparent informationshantering och samverkan, återfinns nulägesbeskrivningar med tillhörande publikationer som utgör ett mer samlat resultat av projektmedlemmarnas ansträngningar. För att nå målbilden om säkra transporter samlas de viktigaste resultaten från projektet i en lista med åtgärdsförslag. Dessa förslag omfattar områden som vi anser har särskilt god potential för utveckling och ett urval av sådana åtgärdsförslag finns med i denna slutrapport.
|
|
| 4. |
- Bäckman, Therese, 1981, et al.
(författare)
-
Säkrare transporter av farligt gods genom transparent informationshantering och samverkan : Safer transport of dangerous goods by information management and collaboration
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Farligt gods kan definieras som de ämnen och föremål som kan orsaka skada på människor, miljö och egendom om de inte hanteras på rätt sätt under transport. I förhållande till den mängd farligt gods som transporteras i Sverige inträffar förhållandevis få allvarliga olyckor. Däremot inträffar en incident med farligt gods nästan varannan dag i Sverige. Syftet med projektet är att bidra till att transporter av farligt gods kan genomföras på ett så säkert, men ändå ändamålsenligt, sätt som möjligt. Utgångspunkten är att identifiera styrkor och svagheter längs transportkedjan för att olyckor med transport av farligt gods ska kunna undvikas. Inom projektet har information och kunskap samlats in direkt från privata och offentliga aktörer i transportkedjan eller med koppling till kedjan. Detta har skett genom intervjuer, möten, fältstudier, studiebesök, workshops och konferenser samt indirekt genom bland annat litteraturgenomgångar, studier av media och regelanalyser med stöd av juridisk metod. Undersökningarna har, förutom denna rapport, resulterat i ett flertal publikationer, såsom exempelvis vetenskapliga artiklar, böcker och konferensbidrag samt olika typer av presentationer. Den kanske viktigaste kunskapsspridningen har dock skett genom en nära dialog med avnämare och genom ett ömsesidigt lärande. I denna rapport återges viktiga resultat från projektet. I kap. 2-7 återfinns en nulägesbeskrivning med tillhörande publikationer som utgör ett samlat resultat av undersökningarna som utförts under projektets gång. Nulägesbeskrivningen omfattar en beskrivning och analys av följande: • transportkedjan vid transport av farligt gods (kap. 2) • transportkedjan som en informationsmiljö (kap. 3) • regelverken rörande transport av farligt gods (kap. 4) • säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods (kap. 5) • tillsyn för säkrare transporter av farligt gods (kap. 6) • problem och brister i transportkedjan (kap. 7) Kapitlen utgör ett underlag för att kunna formulera de åtgärdsförslag som presenteras i kap. 8. I det avslutande kap. 9 ges en utblick mot framtidens utmaningar. Det ska poängteras att det inte finns ett enda specifikt problem inom området för transport av farligt gods, utan det föreligger flera olika problem. Dessa problem kan enskilt eller i samverkan med varandra leda till risker som påverkar säkerheten negativt vid transport av farligt gods. Det är därför viktigt att riskerna minimeras, till fördel för ökad säkerhet. Det finns dock inte en enda lösning eftersom området är komplext med många aktörer och omfattande och detaljerade regelverk. Vi presenterar åtta åtgärdsområden som vi menar är särskilt viktiga och introducerar en målbild som består av en nollvision för olyckor, incidenter och tillbud vid transport av farligt gods. Nollvisionen preciseras i kap. 8. De aktuella åtgärdsområdena presenteras i kap. 8 och utgörs av: • Ökad medvetenhet • Ändamålsenliga regelverk • Rätt kompetens • Stärkt säkerhetsrådgivarroll • Informationstillgång • IT-system med samverkansförmåga • Synliggörande av dolt farligt gods • Effektiv tillsyn och kännbara konsekvenser Åtgärdsområdena innehåller en tillhörande problematisering för att sätta området i sitt sammanhang. Varje åtgärdsområde omfattar även en delvision som visar på vad just det området kan bidra med för att nå nollvisionen som framförs i projektet. Vidare ges exempel på konkreta åtgärdsförslag som har kunnat identifieras genom forskningen i projektet. Dessa åtgärdsförslag har särskilt god potential att kunna bidra till säkrare transporter av farligt gods.
|
|
| 5. |
- Gonzalez-Aregall, Marta, et al.
(författare)
-
Reducing undeclared and misdeclared dangerous goods to improve maritime transport safety
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Transport of dangerous goods creates substantial utility to society, but carries a risk to the environment, health and safety. Some of the accidents and incidents occurring during dangerous goods transport can be attributed to poor practices, such as misdeclaration or failure to declare the goods. This pre-study aims to investigate the problem of undeclared and misdeclared dangerous goods transport on container, RoRo and RoPax vessels and to investigate the circumstances and causes that lead to incorrect declaration. For this purpose, this research carried out a literature review and conducted several interviews with main stakeholders in Sweden such as port authorities, port terminals, shipping companies, insurance companies and public institutions. Main results suggest that the existence of different regulations (land transport and sea transport for dangerous goods), can be a risk for managing these goods. Furthermore, it is important to enhance coordination between different actors and increase digitalization to control information flows. This pre-study is coordinated with the longer and larger project Transparent information management and collaboration for improved reliability during transportation of dangerous goods funded by the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB).
|
|
| 6. |
- Parsmo, Rasmus, et al.
(författare)
-
BRAVE ECO – Benchmark for Reduction of Anchoring Vessels’ Emissions – Enabling Change of Operation
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This feasibility study aims to evaluate the possibilities to reduce air emissions from ships anchored in port areas and, then especially the Port of Gothenburg. For this purpose, the study uses two main approaches. Firstly, it analyses the reasons and legal/business aspects for anchoring. Secondly, this study develops a reproducible calculation model for anchored vessels' CO2 emissions. Regulation of anchoring sites are not entirely clear since international regulation partly applies, also it is not clear who is responsible for the anchoring sites. This implies that the port´s scope of action is limited mainly to the ships that are calling the port. However, also emission from other ships at in the port area has been evaluated in this study to get a broader perspective. This pre-study provides both qualitative and quantitative findings and it is produced using mixed methods, including workshops with relevant port stakeholders. It also involves different scientific disciplines and several authors from the Port of Gothenburg Authority, IVL Swedish Environmental Research Institute, Maritime Studies at Chalmers University of Technology and the School of Business, Economics and Law at the University of Gothenburg. Furthermore, in connection to this study, one bachelor's thesis and two master's theses have been carried out. The results show that it is mainly tanker ships that are anchoring in Gothenburg and that their main reasons for anchoring are related to awaiting Laycan or waiting for an available berth. The companies involved in the study generally combine time charter and voyage charter contracts to access vessel capacity. The inputs from the workshops, the interviews conducted with stakeholders and the international literature are “rather” consistent: combining just in time arrival with slow steaming has a great potential for making a business case and to reduce fuel consumption and thereby emissions. However, there are many barriers which needs to be addressed, such as: lack of trust, improving information sharing (actors now communicate via phone or email), loss of income (due to demurrage), attitudes in the industry, the “first come, first serve” concept, risk of missing estimated time of arrival and port infrastructure. Even if there are many barriers, several actors in the port already have experience of combining just in time arrival and slow steaming. In this study, we develop a reproducible emission calculation model that calculates CO2eq emissions. The emissions are partly calculated by using the ships’ positions (AIS-data) from 2019, to extract the time spent at anchor. The emission model calculates the anchored vessels' total CO2eq emissions, but the model also calculates the theoretical potential for avoiding emission by using the time at anchor to slow steam. The results show that all tanker ships that anchored outside the port in 2019, could theoretically have reduced their emissions with about 30 ktonnes CO2eq, if they would have been notified of delays 24 hours before arrival and then reduced their speed to 10 knots. The results also show that using time to slow steam have a much greater potential to reduce emissions than if the ships would only reduce the time at anchor (by using fewer ships to perform the same transport work). This is especially true for the initial speed reductions (10-14 knots). This study also evaluates the emission calculation methods and assesses the uncertainties, by comparing different sources and underlying assumptions with real world data. The study argues that it is problematic to just use default values proposed in the global emission inventory issued by the International Maritime Organization (IMO). Using default values for estimating emission makes it harder to estimate the real effect of a new policy, regulation, or incentive in the port. However, a better emission inventory requires that on-board visits are made or that data is obtained digitally. The largest calculation uncertainties now are for boiler fuel consumption and bunker ships fuel consumption at the anchorage areas.
|
|
