| 1. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar 2013
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är dels att utveckla en metod för att följa upp förändringar av trafikanternas hastigheter på det kommunala huvudvägnätet i tätort, dels att redovisa resultaten av trafikanternas hastighetsnivåer och hastighetsefterlevnad efter de två första årens mätningar. Resultaten visar att 2013 var den genomsnittliga reshastigheten 49,3 km/tim. För hastighetsgräns 40 km/tim är reshastigheten 39,2 km/tim, för hastighetsgräns 50 km/tim 46,9 km/tim, för hastighetsgräns 60 km/tim 54,9 km/tim och på 70 km/tim är den genomsnittliga reshastigheten 61,9 km/tim. Jämför man med 2012 har det inte skett några signifikanta förändringar av reshastigheten. Det är en stor spridning mellan hastighetsnivåerna för de olika punkterna inom varje hastighetsgräns, vilket är naturligt i tätort då det är många andra faktorer såsom till exempel korsningstäthet, vägbredd, förekomst av gatuparkering och gångbanor, förutom skyltad hastighetsgräns som påverkar trafikanternas hastighetsval. Vad gäller andelen överträdelser så är det totalt sett 37 procent av den studerade trafiken som kör över gällande hastighetsgräns år 2013, det vill säga 63 procent håller hastighetsgränsen. Hastighetsefterlevnaden är sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där 53 procent av trafiken håller hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim är det 61 procent, på 60 km/tim 69 procent och på 70 km/tim 77 procent som håller hastighetsgränsen. Sammanfattningsvis kan konstateras att för att nå målet att 80 procent av trafiken följer gällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med lägre hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 2. |
- Vadeby, Anna, et al.
(författare)
-
Sleepiness and prediction of driver impairment in simulator studies using a Cox proportional hazard approach
- 2010
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier BV. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 42:3, s. 835-41
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Cox proportional hazard models were used to study relationships between the event that a driver is leaving the lane caused by sleepiness and different indicators of sleepiness. In order to elucidate different indicators' performance, five different models developed by Cox proportional hazard on a data set from a simulator study were used. The models consisted of physiological indicators and indicators from driving data both as stand alone and in combination. The different models were compared on two different data sets by means of sensitivity and specificity and the models' ability to predict lane departure was studied.In conclusion, a combination of blink indicators based on the ratio between blink amplitude and peak closing velocity of eyelid (A/PCV) (or blink amplitude and peak opening velocity of eyelid (A/POV)), standard deviation of lateral position and standard deviation of lateral acceleration relative road (ddy) was the most sensitive approach with sensitivity 0.80. This is also supported by the fact that driving data only shows the impairment of driving performance while blink data have a closer relation to sleepiness. Thus, an effective sleepiness warning system may be based on a combination of lane variability measures and variables related to eye movements (particularly slow eye closure) in order to have both high sensitivity (many correct warnings) and acceptable specificity (few false alarms).
|
|
| 3. |
- Vadeby, Anna, et al.
(författare)
-
Säker framkomlighet : sammanfattande resultat
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Idén med räffling, både vägrensräffling och mitträffling, är att undvika olyckor genom att "väcka/larma" förare som ofrivilligt är på väg att lämna sitt körfält på grund av t.ex. distraktion eller trötthet. Utländska studier indikerar att räfflorna minskar singel- och mötesolyckor. För att minska allvarliga mötesolyckor bygger man om vanliga landsvägar till mötesfria 2+1-vägar. Föreliggande studie redovisar resultat från utvärderingen av mitträffling på tvåfältsvägar, riktningsseparerade vägar, motorvägar med vägrensräfflor och mötesfria vägar med mitträcke (ombyggnad från tidigare tvåfältsvägar med ca 9 m bredd, här benämnd gles 2+1). Olycksstudien är en före-efter-studie där olyckorna är hämtade från STRADA. I analysen ingår olycksdata till och med år 2011 och generell trend vad gäller allmän trafiksäkerhetsutveckling och förändrat trafikarbete har beaktats i analyserna. Resultaten visar att totalt sett har antalet dödade och svårt skadade (DSS) minskat med cirka 6 procent på mitträfflade tvåfältsvägar. För singelolyckor är motsvarande minskning 14 procent. Resultaten är signifikanta och i linje med finska erfarenheter. Mätningar av hastighet visar inte på några tydliga förändringar av medelhastigheten efter att mitträffla införts. Vad gäller sidoläge så visar resultaten att personbilar förflyttar sig i genomsnitt cirka 5 centimeter bort från mittlinjen och att spridningen i sidoläge minskar något. Detta innebär sannolikt ökat slitage. I de trafikantintervjuer som gjorts anser 90 procent av förarna att räfflor i vägens mitt bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Vad gäller externt buller så visar en studie att om riktlinjer för industribuller används, 65 dB (utomhus) och 40 dB (inomhus), så riskeras gränsvärdena att överskridas på avstånd kortare än 140 meter (utomhus) respektive 80 meter (inomhus).
|
|
| 4. |
- Ahlström, Christer, et al.
(författare)
-
Detecting sleepiness by Optalert : final report
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Many crashes with heavy vehicle can be attributed to driver sleepiness or driving impairment due to sleepiness, and it is important to find methods to predict those situations and counteract this problem. The Optalert fatigue management system claims to be able to detect sleepiness. The aims of this study are to (a) evaluate if Optalert can detect sleepiness equally well as other sleepiness indicators and (b) if the data patterns obtained by Optalert correlates with these other sleepiness indicators. Twelve sleep deprived truck drivers drove for about 90 minutes in an advanced moving base truck simulator. The experimental setup, including the sleep deprivation, was designed so that the drivers should become increasingly sleepier during the trial and the intention was that they should fall asleep during the experiment.Four different indicators of sleepiness or driving impairment due to sleepiness were used to monitor the state of the drivers; the Karolinska Sleepiness Scale (KSS), the variability in lateral position (SDLP), the blink duration and the Optalert system. The results show that all four sleepiness indicators increased with time on task. An analysis of variance revealed that the changes were significant for KSS, blink duration and the Optalert system, and a correlation analysis showed that Optalert correlated significantly with blink duration and SDLP. However, even though these correlations were significant, they were all rather low with a maximum correlation coefficient of 0.24.In conclusion, the Optalert system is promising and the sleepiness rating provided by the system works at least equally well as the other three sleepiness indicators. There are some practical limitations to the system; there is no reliable threshold which can be used to determine when a driver is getting too sleepy to drive (this is also the case for other available sleepiness indicators), the driver needs to be attached to the vehicle via the spectacle frames and a wire, and the quality of the eye movement recordings often deteriorated when the driver started driving the truck. Moreover, during the experiment the technical reliability was sometimes low.
|
|
| 5. |
- Ahlström, Christer, et al.
(författare)
-
Fit-for-duty test for estimation of drivers sleepiness level: Eye movements improve the sleep/wake predictor
- 2013
-
Ingår i: Transportation Research Part C. - : Elsevier. - 0968-090X .- 1879-2359. ; 26, s. 20-32
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Driver sleepiness contributes to a considerable proportion of road accidents, and a fit-for-duty test able to measure a drivers sleepiness level might improve traffic safety. The aim of this study was to develop a fit-for-duty test based on eye movement measurements and on the sleep/wake predictor model (SWP, which predicts the sleepiness level) and evaluate the ability to predict severe sleepiness during real road driving. Twenty-four drivers participated in an experimental study which took place partly in the laboratory, where the fit-for-duty data were acquired, and partly on the road, where the drivers sleepiness was assessed. A series of four measurements were conducted over a 24-h period during different stages of sleepiness. Two separate analyses were performed; a variance analysis and a feature selection followed by classification analysis. In the first analysis it was found that the SWP and several eye movement features involving anti-saccades, pro-saccades, smooth pursuit, pupillometry and fixation stability varied significantly with different stages of sleep deprivation. In the second analysis, a feature set was determined based on floating forward selection. The correlation coefficient between a linear combination of the acquired features and subjective sleepiness (Karolinska sleepiness scale, KSS) was found to be R = 0.73 and the correct classification rate of drivers who reached high levels of sleepiness (KSS andgt;= 8) in the subsequent driving session was 82.4% (sensitivity = 80.0%, specificity = 84.2% and AUC = 0.86). Future improvements of a fit-for-duty test should focus on how to account for individual differences and situational/contextual factors in the test, and whether it is possible to maintain high sensitive/specificity with a shorter test that can be used in a real-life environment, e.g. on professional drivers.
|
|
| 6. |
- Ahlström, Christer, et al.
(författare)
-
Measuring driver impairments : Sleepiness, distraction, and workload
- 2012
-
Ingår i: IEEE Pulse. - 2154-2287. ; 3:2, s. 22-30
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Snow was falling heavily when Sarah was driving on a slippery road to her cousin’s country cottage. It was dark outside, and the visibility was poor. She had planned to arrive before sunset, but the rental service had made a mistake, and it took hours before she got her rental car at the airport. It was past midnight now, and after a long day of traveling, Sarah was starting to get sleepy.Fortunately, there were only 15 km to go, but her eyelids were starting to feel heavy. To stay awake, she put her favorite CD on, turned up the volume, and started to sing along. This seemed to help a little -good- only 10 km to go. This was when Sarah’s phone started ringing, and she awkwardly tried to find the mute button for the car stereo while answering the phone. As she looked up again, she barely caught a glimpse of the red brake lights of the car in front of her as she smashed into it.
|
|
| 7. |
- Aigner-Breuss, Eva, et al.
(författare)
-
Comparison and analysis of user and stakeholder needs across different countries
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The current deliverable aims at presenting the results of the analysis of stakeholder needs, in order to have support for selecting the most relevant use cases. For the identification of user requirements of all stakeholders relevant to school transportation different methods were used:- Focus groups with representatives of one user or stakeholder group- Workshops with different stakeholders- 2 questionnaire surveys (Questionaire A: Road Experts, Questionaire B: children, parents and bus drivers)Problems and needs in the following areas were subject of discussions, interviews and questionnaires:- Behaviour of road users counteracting with school buses- Behaviour of pupils on the school bus and while entering and exiting the same- Design of bus stops- Protection of pupils on the school bus- Condition of school buses- Education of school bus drivers- Education of pupils concerning school transportation- Information flow- Route to/from school- Special needs of children with disabilitiesResults show that the organisation of school transport varies between countries and even within a country. Stakeholders underline the importance of consistent regulations and clear responsibilities as a basis for a safe way to school by bus.
|
|
| 8. |
- Anund, Anna, et al.
(författare)
-
Boende, pendlare och lastbilsförare tycker till om riksväg 23 och riksväg 40
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det är tydligt att de boende vid en väg vill vara delaktiga när en ombyggnation genomförs i deras närområde. Enligt en studie som VTI har gjort skulle Trafikverket med stor sannolikhet tjäna på att göra de boende mer delaktiga under processen och att tydligt informera om trafiksäkerhetspotentialen i de åtgärder som genomförs. En ökad kunskap om åtgärdernas potentiella bidrag till säkerheten kan förväntas ge en ökad acceptans.Syftet med VTI-studien angående riksvägarna 23 och 40 var att få en bild av hur ombyggnation uppfattas av boende och resande samt av lastbilsförare.Lastbilsförarna som deltog i studien angående en av vägarna var positiva till ombyggnationen även om deras farhågor om bristande respekt för spärrlinjerna hade besannats. De tyckte även att det var negativt att stigningsfälten var för korta, i några fall hade de gärna sett att stigningsfältet började tidigare.Vidare förespråkade lastbilsförarna djupare räfflor så att dessa även är till nytta för förare av tunga fordon. Kör man lastbil så känns de knappt, enligt förarna. De var positiva till omkörningsfälten och kände att dessa bidrar till att minska stressen.Trots att vägarna före ombyggnad hade en hög trafikintensitet med många farliga omkörningar och ett stort antal viltolyckor fanns inte den fulla förståelsen för de åtgärder som genomförts. Det fanns en hög grad av acceptans för det viltstängsel som monterats. De övriga åtgärderna som genomförts för att öka trafiksäkerheten på sträckan var mer svårmotiverade enligt studien.
|
|
| 9. |
- Anund, Anna, 1964-, et al.
(författare)
-
Bussförares arbetstider kopplat till trötthet
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Bussförare i kollektivtrafiken har ofta oregelbundna arbetstider och en arbetssituation som kan innebära hög stress. Dessa faktorer kan leda till allvarlig trötthet. Syftet med denna studie är att belysa hur arbetstiden påverkar sömn, stress, trötthet och körförmåga. Projektet omfattar fyra delstudier: enkätstudie, sömndagböcker och aktigrafi, analys av schemaläggning och ett experiment på riktig väg med bussförare. Hypoteserna var att tidiga morgonturer, delade skift, långa arbetsdagar och få timmars vila mellan arbetspassen bidrar till trötthet, stress och nedsatt körförmåga, som tillsammans kan leda till en sämre säkerhet. De övergripande resultaten stödjer dessa hypoteser. Generellt sett upplevs sömnighet och trötthet under körning som ett problem eftersom förarna anser att detta innebär nedsatt körförmåga, vilket ökar risken för incidenter och olyckor. Totalt 45 procent av förarna hade minst två gånger i månaden svårt att hålla sig vakna när de kör buss och 19 procent hade under det senaste decenniet varit inblandade i en incident där trötthet varit en bidragande orsak. Experimentet med delade skift med tidig start på morgonen stöder dessa rön. Rapporten avslutas med en lista med förslag.
|
|
| 10. |
- Anund, Anna, 1964-, et al.
(författare)
-
Deliverable Nr 4 – Consistent treatment in relation to the severity of a curve, a driving simulator study
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The overall aim of this work is to develop guidelines for evaluation of potential treatments, categorized as “self-explaining treatments” by the use of a driving simulator. More specific the driving simulator study had the aim:• To evaluate the effectiveness of curve treatments, in particular to determine whether a combination of treatments on curves according to their severity could help drivers correctly establish the severity of a curve in advance, and therefore adapt their speed appropriately.In total 35 participants, divided into two groups, drove approximately 46 minutes on a rural road with 3 baseline curves without treatment and 9 curves with treatment of varying levels. In total three different treatment levels and three different curves were used. One group received treatments before each curve that correspond to the severity of the curve (slight curve – low treatment level; moderate curve – medium treatment level; severe curve – high treatment level); the other group experienced inconsistent treatments by being exposed to all nine possible combination of curve and treatments.The analysis of the effects on speed in average and at each point (v0 to v5) was done with Mixed Model ANOVA. Dependent variables were speed measurements in the different points along the curve (v0 to v5) and the average speed through the total curve (from point v0 to v5). The analyses were done both for absolute speeds and for the relative change in speed from starting point (v0). Independent variables were consistent/inconsistent group; curve (1-3), treatment level (1–3) and time on task, here called order (1–9). Subject was used as random and nested on group. In addition the most severe curve was analysed separately in order to compare the groups.In conclusion the result showed that in most cases there were significant effects for treatment levels, severity of the curve, order (time on task), and for subject. There was no significant main effect on group (consistent/inconsistent). However, there was an interaction between curve and group, telling us that the consistent marking significantly reduced the average speed among those with consistent treatment. This holds true also for the speed at point v2, v3 and v5. A final argument for the effectiveness of consistent treatment is that if only the severe curve was considered, there was a significant effect of group.Guidelines for evaluationIt was found that our used method to evaluate the effects of speed adjustment worked well. 35 participants each drove approximately 45 minutes. They were divided into a consistent and one inconsistent group. Three levels of treatment and three severities of curves were used. The dependent variable was the speed measured at three points along the curve. This methodology could be used to evaluate other types of self-explaining treatments. But since a driving simulator study requires a lot of planning (expensive) it is suggested to initially do an expert workshop to evaluate and select the suitable SER treatment and also detailed scenario description.
|
|
