| 1. |
- Andersson, Evert, et al.
(författare)
-
TOSCA. Rail freight transport : Techno-economic analysis of energy and greenhouse gas reductions
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In Stage 1 of the EU/FP7-funded project TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly trAnsport) the techno-economical feasibility of different technolo-gies and means to reduce greenhouse gas (GHG) emissions is being analysed for different modes of transport. This is made over the long-term perspective until 2050, with 2009 as the reference year. This is the report on the rail freight transport market, applicable to the European Union (EU-27).The analysis presented in this report estimates that a number of efficient technologies and means are available, individually and in combination, to significantly reduce energy use and the resulting GHG emissions on the rail freight market until 2050. The analysis has considered the following technologies and means:– heavy freight trains (high payload capacity per metre of train as well as longer trains)– eco-driving, including traffic flow management– energy recovery– high-efficiency machinery in locomotives and electric supply– low air drag– incremental improvements, in particular reduced tare mass of wagons.Despite anticipated higher train speeds in most future train operations the above-mentioned technologies and means have, according to the analysis, the potential to reduce the average energy use per net-tonne-km (tkm) of payload by 40–50 % until 2050. As a consequence also the direct and indirect GHG emissions will be reduced. Energy use and GHG emissions are measured per net-tonne-km, assuming representative load factors in different operations.
|
|
| 2. |
- Andersson, Evert, et al.
(författare)
-
TOSCA. Rail passenger transport : Techno-economic analysis of energy and greenhouse gas reductions
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In Stage 1 of the EU/FP7-funded project TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly trAnsport) the techno-economical feasibility of different technologies and means to reduce greenhouse gas (GHG) emissions is being analysed for the different modes of transport. This is made in the long-term perspective until 2050, with 2009 as the reference year. This is the report on rail passenger transport, applicable to the European Union (EU-27).The present report has been subject to review among railway experts, representing train suppliers, railway operators as well as academia. They have also responded to a questionnaire. Further, a workshop was held, where the report with assumptions and results was discussed.In the analysis presented in this report it is estimated that a number of efficient improvements that, individually and in combination, are available in order to significantly reduce energy use and the resulting GHG emissions on the rail passenger market until 2050. The analysis has considered different technologies and means:– low air drag– low train mass– energy recovery– eco-driving, including traffic flow management– space efficiency in trains (increasing payload per metre of train)– incremental improvements of energy efficiency, in particular reduced losses.Despite anticipated higher average train speeds in the future these combined approaches will, according to the analysis, have the potential to reduce the average specific energy use per passenger-km (pkm) in the order of 45–50 % in the very long term until 2050. As a consequ-ence also the direct and indirect GHG emissions will be reduced. The highest reductions are possible in city and regional rail operations. Reductions are more limited in high-speed opera-tions, because of the advanced technologies already applied. However, high-speed rail has today a comparatively low energy use per passenger-km, partly due to its high average load factor. To be consistent with other work packages of TOSCA, energy use and GHG emissions are measured per passenger-km, assuming representative load factors in different operations.
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Fröidh, Oskar, et al.
(författare)
-
Determinants of passengers’ perceived security at railway stations
- 2017
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A survey has been performed on departing middle- and long-distance train passengers on a selection of 14 since 1990 new or rebuilt railway stations in Sweden. The passengers’ rating of security was one of the questions included in the survey, which dealt with several aspects on localization of the station. A linear regression analysis (OLS) revealed that the Perceived Station Security (PSS) Index is explained by a number of physical factors in the station environment. Individual or socio-economic factors are however too vague to be significant. The model is significant but the model fit is low and the results should be interpreted as preliminary. Examples of environmental factors that increase the PSS are if the station has built-in stairs between station building and platforms and if there is a café or restaurant with seating in the station, while reconstruction in progress decreases the PSS. The distance to the city or local centre has an effect, and peripheral stations in general have a lower PSS than centrally located.
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Fröidh, Oskar, et al.
(författare)
-
Energieffektiv järnväg: Styrmedel mot klimatmålen
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med projektet och rapporten är att analysera och ge förslag till åtgärder som leder till klimatomställningen inom järnvägstrafiken. Etappmålet är 70 % utsläppsreduktion till 2030 och nollutsläpp från transporter år 2045. Fokus ligger på styrmedel för att nå målen, men i uppdraget har förslagen till styrmedel tagit fram utan kvantitativ analys vilket innebär att det återstår arbete med underlaget för beslut.Den svenska järnvägen och trafikering av den står idag för 0,3 % av transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Det är främst dieseldriven tågtrafik som bidrar, medan elkraften som svarar för huvuddelen av energianvändningen är befintlig vattenkraft utan direkta utsläpp.För att nå klimatmålen föreslås att reduktionsplikt (att ersätta dieselbränsle med flytande biobränsle) införs även inom järnvägen från 2023. För de flesta nyare fordon kan det fungera utan ombyggnader. Det skulle dock kunna få negativa konsekvenser i form av kostnader för ombyggnad eller nyanskaffning av fordon särskilt för godstrafik, som i vissa fall inte kan bäras av operatören. För att lindra konsekvenserna föreslår vi övergångsregler. Tågtrafiken kan dock i vissa fall komma att upphöra och trafik överflyttas till lastbil vilket är kontraproduktivt ur klimatsynpunkt eftersom lastbilstransporter drar 3-5 gånger mer energi. Som kompensation föreslås kilometerbaserade vägavgifter för lastbilstrafiken, alternativt nedsatta banavgifter för godstrafiken som kan bidra till överflyttning av gods till järnväg.Vidare finns det potential för snabbare utfasning av dieselbränsle i upphandlad trafik. De regionala kollektivtrafikhuvudmännen respektive Trafikverket kan ställa krav på total övergång till biobränsle eller andra driftformer som batterieldrift eller vätgaseldrift för att nå nollutsläpp, troligen redan till 2030.Fortsatt elektrifiering av järnvägsnätet är också angeläget eftersom eldrift ger så mycket lägre trafikeringskostnader och stärker järnvägstrafikens konkurrenskraft. Vi föreslår ett statligt investeringsbidrag att elektrifiera det kapillära bannätet, det vill säga industrispår, godsterminaler och hamnar med andra spårinnehavare än Trafikverket. För att bidrag ska komma ifråga behöver dock nyttorna visas. Systemfördelen med helelektrifiering är stor, men å andra sidan avtar marginalnyttan med varje tillkommande spår där trafiken är liten.
|
|
| 8. |
- Fröidh, Oskar, et al.
(författare)
-
Europakorridoren : Kapacitet och restider
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Restiderna kan förkortas radikalt med nya stambanor i höghastighetsstandard vilket indikerar stora effekter för samhället. Typiska restidsförkortningar är 50-75 % jämfört med dagens restider med tåg och buss där det idag saknas järnväg, och 35-45 % där de snabba tågen körs på höghastighetsbanan istället för på Västra eller Södra stambanan.De radikalt förkortade restiderna ger en tillgänglighetsförbättring för människor i en stor del av Sverige. Möjligheten till snabbare tjänsteresor är viktig för näringslivet. Det ger också förutsättningar för arbetspendling på längre sträckor än vad som är möjligt idag, vilket bidrar till en regionförstoring och större arbetsmarknadsregioner som ger positiva effekter för den regionala ekonomin.I detta uppdrag har utformningen av bansystemet i Europakorridoren och hur det ska integreras i det befintliga järnvägsnätet setts över. Utgångspunkten är höghastighetsutredningen (SOU 2009:74).Nya stambanor ger kapacitet för betydligt flera tågförbindelser och flera direkta tåg istället för bytesförbindelser jämfört med idag. Dessutom avlastas Västra och Södra stambanorna snabbtåg som ger utrymme för flera godståg och regionaltåg. Det är viktigt att de nya stambanorna planeras och dimensioneras för den trafik som kan bli aktuell i ett längre perspektiv. På flera sträckor kommer den tillkommande kapaciteten att räcka till utan särskilda problem förutsatt att tågtrafiken får en god punktlighet och hastighetsskillnaderna mellan tågen är relativt små, men särskilt på delsträckorna Ostlänken och Göteborg–Borås kan kapacitetsutnyttjandet bli högt. Av den anledningen föreslås några förändringar för att ge ett bättre trafiksystem.De förändringar av bansystemet och trafik som föreslås för kapacitetsförbättringar är:415 m långa plattformar enligt europeisk standard, för sammankoppling av två tågdelar till olika destinationer och därmed spara ett tågläge i högtrafik.En kort dubbelspårig bibana Skavsta flygplats–Nyköping C istället för en längre enkelspårig för att få en god turtäthet till dessa stationer med färre antal tåg.Snabba interregiotåg mellan Borås och Göteborg med avgång var 30:e minut som gör uppehåll i Kråktorp/Bollebygd, Landvetters flygplats och Mölnlycke istället för regionaltåg.Trafiklösning i Skåne, där huvudlinjen från Jönköping direkt till Lund och Malmö, med anslutning till Hässleholm, och en gren från Markaryd till Helsingborg och Köpenhamn, ger mycket bra förbindelser och korta restider.
|
|
| 9. |
- Fröidh, Oskar, et al.
(författare)
-
Framtida trafikeringskostnader och utveckling av persontågsparken : Slutrapport
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med projektet och rapporten är att beräkna och redovisa trafikeringskostnader med typtåg som underlag för ASEK 7.0 i Trafikverkets kommande nationella trafik- och infrastrukturplanering, och att göra en bedömning av vilka framtida tågtyper som kan rulla på spåren.Projektets resultat är främst val av typtåg och de trafikeringskostnader för typtågen som presenteras i rapporten.En äldre modell för att beräkna trafikeringskostnader i persontrafik har uppdaterats och vidareutvecklats vid KTH till Costmodel PT. Denna modell har använts att beräkna kostnader för framtida typtåg. I vissa fall saknas motsvarande tågtyp i Sverige idag och det har också varit svårt att få tillgång till aktuella data genom kommersiell sekretess. Trots det har den kalibrering som gjorts mot tillgängliga verkliga värden visat på en relativt god överensstämmelse.
|
|
| 10. |
- Fröidh, Oskar, et al.
(författare)
-
Green Train : Comfort evaluation of active secondary suspension
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- One of the ideas selected for development in the Green Train research and development programme is active secondary suspension. Bombardier Transportation, Sweden, has with support of KTH designed and tested both active lateral suspension (ALS) and active vertical suspension (AVS) that can improve the ride comfort and make higher speeds possible on existing tracks. The two active suspension systems were evaluated with passengers to allow KTH Railway Group to capture their perceived differences in ride comfort.Our conclusion is that active secondary suspension (ALS/AVS) improves perceived comfort and makes it easier for passengers to move about the train while it is motion while an increase in speed (from category B to category C) has an opposite effect of approximately the same magnitude. This shows that active secondary suspension can contribute to permitting higher speeds on conventional lines with imperfect track geometry.The higher uncompensated lateral force on bends resulting from higher speeds (category C), however, makes it significantly more difficult to move about the train for travellers with reduced mobility and this needs to be taken into consideration.
|
|
