| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Andersson, Evert, et al.
(författare)
-
TOSCA. Rail freight transport : Techno-economic analysis of energy and greenhouse gas reductions
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In Stage 1 of the EU/FP7-funded project TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly trAnsport) the techno-economical feasibility of different technolo-gies and means to reduce greenhouse gas (GHG) emissions is being analysed for different modes of transport. This is made over the long-term perspective until 2050, with 2009 as the reference year. This is the report on the rail freight transport market, applicable to the European Union (EU-27).The analysis presented in this report estimates that a number of efficient technologies and means are available, individually and in combination, to significantly reduce energy use and the resulting GHG emissions on the rail freight market until 2050. The analysis has considered the following technologies and means:– heavy freight trains (high payload capacity per metre of train as well as longer trains)– eco-driving, including traffic flow management– energy recovery– high-efficiency machinery in locomotives and electric supply– low air drag– incremental improvements, in particular reduced tare mass of wagons.Despite anticipated higher train speeds in most future train operations the above-mentioned technologies and means have, according to the analysis, the potential to reduce the average energy use per net-tonne-km (tkm) of payload by 40–50 % until 2050. As a consequence also the direct and indirect GHG emissions will be reduced. Energy use and GHG emissions are measured per net-tonne-km, assuming representative load factors in different operations.
|
|
| 4. |
- Andersson, Evert, et al.
(författare)
-
TOSCA. Rail passenger transport : Techno-economic analysis of energy and greenhouse gas reductions
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In Stage 1 of the EU/FP7-funded project TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly trAnsport) the techno-economical feasibility of different technologies and means to reduce greenhouse gas (GHG) emissions is being analysed for the different modes of transport. This is made in the long-term perspective until 2050, with 2009 as the reference year. This is the report on rail passenger transport, applicable to the European Union (EU-27).The present report has been subject to review among railway experts, representing train suppliers, railway operators as well as academia. They have also responded to a questionnaire. Further, a workshop was held, where the report with assumptions and results was discussed.In the analysis presented in this report it is estimated that a number of efficient improvements that, individually and in combination, are available in order to significantly reduce energy use and the resulting GHG emissions on the rail passenger market until 2050. The analysis has considered different technologies and means:– low air drag– low train mass– energy recovery– eco-driving, including traffic flow management– space efficiency in trains (increasing payload per metre of train)– incremental improvements of energy efficiency, in particular reduced losses.Despite anticipated higher average train speeds in the future these combined approaches will, according to the analysis, have the potential to reduce the average specific energy use per passenger-km (pkm) in the order of 45–50 % in the very long term until 2050. As a consequ-ence also the direct and indirect GHG emissions will be reduced. The highest reductions are possible in city and regional rail operations. Reductions are more limited in high-speed opera-tions, because of the advanced technologies already applied. However, high-speed rail has today a comparatively low energy use per passenger-km, partly due to its high average load factor. To be consistent with other work packages of TOSCA, energy use and GHG emissions are measured per passenger-km, assuming representative load factors in different operations.
|
|
| 5. |
- Andersson, Evert, et al.
(författare)
-
Varför behövs Nya Stambanor i Sverige?
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Stora investeringar och omdaningar planeras i vårt transportsystem. Transporterna väntas öka starkt i framtiden och mera kapacitet måste skapas på ett hållbart sätt. Diskussionerna om vilka transportmedel som ska prioriteras, såväl som vilka objekt som vi ska satsa på, är livliga.En viktig fråga är satsningen på Nya Stambanor avsedda för snabba persontransporter i de redan idag hårt belastade stråken Stockholm‒Göteborg och Stockholm‒Malmö, med ett stort antal mellanliggande orter. Denna typ av järnvägar finns redan eller planeras i de flesta av världens ledande ekonomier. Syftet med att bygga nya stambanor är att öka den totala kapaciteten för person- och godstrafik på järnväg, öka punktligheten och öka tillgängligheten genom korta restider. Det ger också förutsättningar för större regionala arbetsmarknader och ökat bostadsbyggande utanför storstäderna samt en bättre miljö. Nuvarande stambanor avlastas och lämnar plats för bl a effektivare godstransporter.Denna rapport behandlar först järnvägens egenskaper. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedel vi känner till, den tar liten plats och är mycket trafiksäker. Moderna tåg på modern bana är vårt snabbaste transportmedel till lands. Tåg kan bereda plats och komfort för arbete och avkoppling under resan. Enligt författarnas uppfattning bör dessa egenskaper göra järnvägen till ett förstahandsalternativ för effektiva och hållbara transporter i de segment där järnvägen är eller kan bli konkurrenskraftig.Prognoser och analys, samt erfarenheter från utlandet, visar att trafikunderlaget i Sverige är tillräckligt för nya stambanor. Med de förslagna banorna väntas järnvägens totala kapacitet öka till mer än det dubbla i de mest belastade stråken. En viktig faktor är att den snabba och långsamma tågtrafiken separeras. Denna åtgärd ger ökad kapacitet, utöver vad de dubblerade spåren ger, eftersom tågen kan köra tätare efter varandra och störningarna i tågtrafiken minskar.Restiderna för orterna längs de nya stambanorna minskar kraftigt, i regel mellan 30 och 65%. Tillsammans med ökad turtäthet och minskade störningar ger det stora ökningar av tågtrafiken. De officiella prognoserna lider dock av ett antal allvarliga brister, varför både trafikökningen och den samhällsekonomiska lönsamheten beräkningsmässigt framstår som mindre än vad den enligt KTH:s prognoser och internationell erfarenhet borde vara.Författarna anser att anläggningskostnaderna är rimliga i relation till nyttorna och jämfört med vad andra omställningar i samhällets transportsystem kostar. Detsamma gäller den engångs ”klimatskuld” som uppkommer vid de flesta satsningar för framtiden inom alla trafikslag. Nya transportslag i ett tidigt utvecklingsskede (elflyg, magnettåg, Hyperloop etc) är mycket osäkra beträffande när eller om de överhuvudtaget kommer att bli tillgängliga för användning i stor skala. I flera fall skulle krävas stora tekniska genombrott som vi idag inte känner till. Vi anser att man rimligen inte idag kan besluta att satsa på helt nya tekniska system för vilka framtiden är mycket osäker. Vi kan inte heller ”vänta och se”, eftersom ytterligare kapacitet behövs redan idag och ledtiderna är långa.Sammanfattningsvis är de nya stambanorna ett samhällsbyggnadsprojekt och en del i transportsektorns nödvändiga omställning. De ger korta restider och effektiva transporter mellan våra största städer, liksom till och från ett stort antal mellanliggande orter, med omnejd. Godstransporterna kan också få plats på spåren och de kan utvecklas och effektiviseras. Det handlar om hållbar mobilitet för människor och gods i framtiden.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Kordnejad, Behzad, 1980-
(författare)
-
Evaluation and Modelling of Short Haul Intermodal Transport Systems
- 2016
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Conventional intermodal rail freight transport systems have proved themselves competitive and able to offer cost-leadership on long distances and in endpoint relations between two nodes. Several studies within intermodal transports have made contributions in finding the minimum distance, the “break-even” distance that an intermodal door-to-door shipment can compete with unimodal road. The results for European conditions are found in the range 300-800 km. The main aim of this doctoral thesis has been to analyse under which conditions a short haul transport system with the railway as a base can be considered a feasible solution.This has been conducted within the framework of two research projects. In the main research project of this thesis; REGCOMB (Regional Combined Transport System – A system study in the greater Stockholm-Mälaren region), the feasibility is evaluated in a bi-sectional manner; first a quantitative assessment is carried out where costs and CO2 emission are estimated for a set of transport alternatives in the greater Stockholm region, Sweden. The project involves a case study of a shipper’s distribution of daily consumables in the Stockholm-Mälaren region. The case study evaluates the concept of an intermodal liner train, which differs from other conventional rail freight systems, as it similar to a passenger train makes stops along the route for loading and unloading. The quantitative assessment has been accomplished by the development of a cost model, Intermodal Transport Cost Model (ITCM). The most critical parameters are the train’s loading space utilization and the transshipment. The time and cost spent for transshipment of unit loads restrict the competitiveness of intermodal services on shorter distances as these parameters are not proportional to transported distance but rather to the utilization rate of resources. Hence, the concept of cost-efficient small scale (CESS) terminals is introduced and evaluated in this study. Second, a qualitative assessment of the socio-technical system is carried out regarding stakeholders’ perspectives and requirements; based on the participative research i.e. experts involved in in-depth interviews, workshops and a survey. The system must satisfy broader policy objectives of local authorities and commercial corporate interests in order to be adopted. The business model that represents the conceptual idea of the study is identified as ‘the local cooperation model’, where the intermodal transport service is organized by several local actors along a transport route. Regions where cost-leadership coincides with a strong will from local authorities to implement regulations in the freight transport market that promote intermodal transports have created a foundation for implementing short haul intermodal rail freight services. Two operational examples are presented in this thesis; the E&S system in Japan and the Innovatrain system in Switzerland.In the minor research project of the thesis; BIOSUN (Sustainable Intermodal Supply Systems for Biofuel and Bulk Freight), an evaluation is carried out regarding rail-based multimodal transportation of wood biofuels. In essence, it is the factors affecting rail transportation of biofuel and the inherent capability of the rail mode that are addressed. The qualitative evaluation consists of STEEP analysis for the external factors influencing the transport system and sustainability analysis for the internal factors. These methods are complemented by quantitative analysis of a case study, which offered an opportunity to model a rail-based multimodal transport chain for the supply of a heating plant in Gothenburg, Sweden. The results of the case study show that the break-even distance is considerably lower for biofuel transport chains than for other commodities; 180-250 km, which is mainly due to the requirement of road-road transshipment as well as the fact that intermodal terminals can be combined with wood processing facilities.
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Kordnejad, Behzad, 1980-
(författare)
-
Regional Intermodal Transport Systems : Analysis and Case Study in the Stockholm-Mälaren Region
- 2013
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The global trend of urbanization is evident and also valid in Sweden and for the Stockholm-Mälaren region, also referred to as the Mälaren valley, a region consisting of metropolitan Stockholm and areas around the lake of Mälaren. In this context, efficient urban freight transportation has emerged as essential for sustainable development of urban areas. Geographic regions are being expanded due to the fact that rapid transport options have expanded the range of action of people and businesses. Metropolitan regions require freight transports that are often categorized by an inflow of consumables and an outflow of waste and recyclable material. Within urban areas there are ports, terminals and storage facilities that require incoming and outgoing transport. Altogether, these shipments have led to increased congestion on the road network within urban areas, which is a contributing factor to why a shift to intermodal land transports have been advocated both in Europe and in Sweden, thus encouraging more freight to be moved from road to rail. Another contributing factor is the relatively low impact on the environment generated by rail transportation. Efficient use of resources and low emissions of greenhouse gases are factors that are in favor of the train as a transport mode.Furthermore, conventional rail freight is commonly competitive on long distances and in end-point relations between two nodes. However, an intermodal liner train, as a transport system for freight differs from conventional rail freight transport systems, as it similar to a passenger train makes stops along the route for loading and unloading. Due to the stops made at intermediate stations it enables the coverage of a larger market area. For regional or inter-regional relations, the concept has the potential of reducing drayage by truck to and from intermodal terminals and to make rail freight competitive also over medium and short distances.The main aim of this thesis project has been to analyze under which conditions a combined transport system with the railway as a base can be implemented in the Stockholm-Mälaren region. Based on a case study for a shipper distributing daily consumables in the region, the feasibility of creating a regional rail freight transport system has been evaluated.This study provides a methodology for evaluating the feasibility, regarding costs and emissions, of concepts and technologies within freight transportation chains. This has been accomplished by the development of a cost modal, Intermodal Transport Cost Model (ITCM). From the results of the case study one can conclude that a regional rail based intermodal transport system regarding costs is on the threshold of feasibility in the studied region. As for emissions, all evaluated intermodal transport chains contribute to a significant decrease in CO2 emissions compared to unimodal road haulage. The loading space utilization of the train and the transshipment cost are the most critical parameters. The latter restricting the competitiveness of intermodal services to long distances as it is not proportional to transported distance but rather to the utilization rate of resources. Hence, the concept of cost-efficient small scale (CESS) terminals is introduced in this study.A main prerequisite in order to make the intermodal liner train efficient is a stable and balanced flow of goods with optimized loading space utilization along the route. As the objective is to consolidate small flows, imbalances along the route will constitute an obstacle for the liner train to be competitive. Thus regarding loading space utilization it is necessary to consolidate other freight flows in the train in order to achieve high loading space utilization and a balanced flow along the route. The third parameter which is critical for the results are the fuel prices, where a sensitivity analysis of the results shows that if diesel prices would increase so would the feasibility of the intermodal option. The same is also valid for train length increase as long as the loading space utilization is maintained.The results of the feasibility study indicate that the evaluated transshipment technologies are closing the gap for intermodal transport to unimodal road haulage regarding transport cost over short- and medium distances and that they contribute to a substantial reduction of CO2 emissions. However, it is essential that also the transport quality is ensured, especially regarding reliability and punctuality. Thus a demonstration project is recommended as these aspects require operational testing. This is particularly crucial regarding novel transshipment technologies.
|
|
| 10. |
- Köhler, Joakim, et al.
(författare)
-
Bilinnehavsmodell : Utveckling av bilinnehavsmodell med beroende av tillgänglighet till trafiksystemet
- 2005
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I den nuvarande bilinnehavsmodell som finns i det nationella prognossystemet Sampers sker beräkningen som en kohortmodell där ett befintligt bilinnehav räknas upp med årliga in- och utsteg av bilar. Bilinnehavets regionala skillnader återspeglas av konstanter för varje kommun. Dessa konstanter är väsentligen dummy-konstanter som representerar skillnader mellan kommuner i tillgänglighet. Utöver det speglas kostnader och inkomstökningar av modellen. För att återskapa ett dagsläge och för att beräkna förändringar i bilinnehavet på grund av ekonomiska förändringar (inkomstförändringar, drivmedelskostnadsförändringar etc.) är detta fullt tillräckligt. Dessvärre går det dock inte att beräkna förändringar i tillgänglighet med den nuvarande modellen. Trots det utgör skillnader i tillgänglighet en ytterst viktig faktor för att bestämma om hushåll väljer att ha bil. Det här projektet syftar till att konstruera alternativa modeller som klarar av att återspegla tillgänglighetsförändringars inverkan på bilinnehavet. Tre sorters bilmodeller har estimerats. Alla tre bygger på logit-teorierna om diskreta val. Modellerna utgår från att varje hushåll står inför valet att inte ha bil, att ha en bil eller att ha två eller fler bilar. Detta val beror på socioekonomiska faktorer, hushållens sammansättning, inkomst samt deras tillgänglighet. Två av modellerna arbetar med att beskriva tillgängligheten mha en manuell klassning av orter efter hur väl de servas av järnvägen eller hur stora tätorter de är. Den tredje modellen arbetar med de logsummor som automatiskt genereras vid samperskörningar. Logsumman är det teoretiskt bästa måttet på tillgängligheten[1]. Fördelen med klassningsmodellerna är att de är lättförståeliga, nackdelen är att samma problem som med den tidigare modellen återkommer. Nämligen, hur spegla en tillgänglighetsförändring. Att manuellt ändra klassningen är i princip samma åtgärd som att för hand ändra in- och utstegskoefficienter i den gamla modellen.Fördelen med logsummemodellen är att tillgängligheten kommer endogent från samma beräkningar som hanterar övriga förutsättningar i en prognos. Det betyder att tillgänglighetsmåttet är konsistent med t.ex. beräknandet av resande och förändringar i markanvändningsdata. Den nackdel som finns är att logsummor är relativt svåra att kommunicera.De tre modellerna har implementerats i sampers och testats mot data från den nationella resvaneundersökningen RES[2]. En ytterligare implementering av de båda klassningsmodellerna har gjorts och testats i Excel. Främst kan Excelimplementationen ses som ett verktyg för att närmare undersöka de utvecklade modellernas reaktivitet på förändringar i de ingående variablerna (hushållstyp, förvärvssitation, inkomst, villainnehav samt de olika tillgänglighetsklassningarna). Projektet har varit ett utvecklingsprojekt och tonvikt har lagts vid hur modellerna fungerar, inte att utveckla färdiga, fullt användarvänliga modeller inkorporerade i Sampers. Eftersom modellerna fungerar väl föreslår Transek att de i ett fortsatt projekt utvecklas vidare till färdiga delar i Sampers. [1] Se t.ex. ”Att mäta tillgänglighet med Logsummor” av Jonas Eliasson, Transek AB[2] Eller mer exakt mot genomsnittliga bilinnehavsdata för hela perioden 1994 till 2001 i den nationella resvaneundersökningen
|
|
