| 1. |
- Eriksson, Per Erik, et al.
(författare)
-
Procurement of Railway Infrastructure Projects : A European Benchmarking Study
- 2017
-
Ingår i: Civil Engineering Journal. - : C EJ PUBLISHING GROUP. - 2476-3055. ; 3:4, s. 199-213
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This benchmarking study compares how railway investments are procured in five European countries: Sweden, Norway, Germany, the Netherlands, and the UK. In total, 19 procurement managers and project managers were interviewed. This study compares the national rail clients' procurement strategies regarding: delivery system, reward system, contractor selection, and collaboration model. Historically, these clients have used in-house production. The first step towards a gradually increased usage of the market was to outsource the construction activities while keeping the design and development competence in-house. All five countries have mainly used Design-Bid-Build contracts in their initial outsourcing. However, the last few years there is a discernible trend in Sweden, Norway, the Netherlands and the UK towards allocating more design and development responsibilities to contractors (i.e. Design-Build contracts) and increasing the strategic focus on cooperation. The UK and the Netherlands are forerunners in this trend that can be viewed as a third step in the transition towards a market oriented railway sector. Norway and Sweden is in the middle of this transition, whereas Germany has not initiated this change. The transition towards a gradually increased usage of the market has two main dimensions; degree of cooperation and degree of contractor freedom, which differs among the countries. The UK and Sweden focus on increasing both these dimensions, while The Netherlands and Norway mostly focus on increasing the degree of contractor freedom. Germany still limits both dimensions by performing design and development in-house and letting contractors compete for construction work in Design-Bid-Build contracts. Due to historical and cultural reasons, Deutsche Bahn in Germany is very hesitant to engage in collaboration with external suppliers; focusing on competition is considered more appropriate and less controversial.
|
|
| 2. |
- Fölster, Stefan, et al.
(författare)
-
Climate Policy to Defeat the Green Paradox
- 2010
-
Ingår i: Ambio. - : Springer Science and Business Media LLC. - 0044-7447 .- 1654-7209. ; 39:3, s. 223-235
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Carbon dioxide emissions have accelerated since the signing of the Kyoto Protocol. This discouraging development may partly be blamed on accelerating world growth and on lags in policy instruments. However, it also raises serious question concerning whether policies to reduce CO2 emissions are as effective as generally assumed. In recent years, a considerable number of studies have identified various feedback mechanisms of climate policies that often erode, and occasionally reinforce, their effectiveness. These studies generally focus on a few feedback mechanisms at a time, without capturing the entire effect. Partial accounting of policy feedbacks is common in many climate scenarios. The IPCC, for example, only accounts for direct leakage and rebound effects. This article attempts to map the aggregate effects of different types of climate policy feedback mechanisms in a cohesive framework. Controlling feedback effects is essential if the policy measures are to make any difference on a global level. A general conclusion is that aggregate policy feedback mechanisms tend to make current climate policies much less effective than is generally assumed. In fact, various policy measures involve a definite risk of 'backfiring' and actually increasing CO2 emissions. This risk is particularly pronounced once effects of climate policies on the pace of innovation in climate technology are considered. To stand any chance of controlling carbon emissions, it is imperative that feedback mechanisms are integrated into emission scenarios, targets for emission reduction and implementation of climate policy. In many cases, this will reduce the scope for subsidies to renewable energy sources, but increase the scope for other measures such as schemes to return carbon dioxide to the ground and to mitigate emissions of greenhouse gases from wetlands and oceans. A framework that incorporates policy feedback effects necessitates rethinking the design of the national and regional emission targets. This leads us to a new way of formulating emission targets that include feedback effects, the global impact target. Once the full climate policy feedback mechanisms are accounted for, there are probably only three main routes in climate policy that stand a chance of mitigating global warming: (a) returning carbon to the ground, (b) technological leaps in zero-emission energy technology that make it profitable to leave much carbon in the ground even in Annex II countries and (c) international agreements that make it more profitable to leave carbon in the ground or in forests.
|
|
| 3. |
- Gustafsson, Cecilia, 1988-, et al.
(författare)
-
Den svenska marknaden för godstransporter på järnväg : En analys av dominerande ställning
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den svenska godsmarknaden på järnväg avreglerades år 1996. SJ avknoppade godsverksamheten 2001, till det separata men fortfarande statligt ägda företaget Green Cargo. Även om det sedan 1996 har etablerats nya företag är Green Cargo den största aktören på marknaden för godstransporter på järnväg. Konkurrensen har succesivt stärkts och Green Cargo har gått från monopolställning till en genomsnittlig marknadsandel på 55 procent för de svenska godstransporterna på järnväg. Bedömning av huruvida utnyttjande av dominerande ställning förekommer, består av tre kronologiska steg. Inledningsvis (1) definieras den relevanta marknaden, för att sedan kunna (2) beräkna företagets marknadsandel och huruvida de har en dominerande ställning samt (3) bedöma huruvida den dominerade aktören utnyttjat sin position otillbörligt. Föreliggande rapport syftar till att genomföra de två första stegen gällande godstransportmarknaden. Den övergripande frågan är huruvida godstransporter på järnväg ska betraktas som en gemensam marknad. Analysen genomförs i två delar. Den första är en traditionell konkurrensanalys som drivs av konkurrenslagstiftningen (SFS 2008:579) medan den andra avgränsar sig till enbart järnvägstransporter vilket motiveras utifrån EU-direktivet SERA (Single European Railway Area) och järnvägslagen (SFS 2004:519). Den traditionella konkurrensanalysen börjar med att definiera relevanta marknader enligt konkurrenslagen och existensen av dominerade aktörer på dessa marknader undersöks. Den andra analysen utgår från järnvägslagen och inkluderar endast godstransporter på järnväg. Dominansfrågan bedöms i denna andra del genom att beräkna marknadsandelar för de givna marknaderna systemtåg, vagnslast, kombitransporter (kombi) och malmtransporter på Malmbanan. I den andra delen av studien, som utgår från järnvägslagen, är marknaderna givna som systemtåg, vagnslast, kombitransporter och malmtransporter på Malmbanan. Givet dessa marknader beräknas marknadsandelarna för Green Cargo med hjälp av tillgängliga data och antaganden. Studien påvisar att den svenska godsmarknaden på järnväg inte bör ses som en enhetlig marknad. I den traditionella konkurrensanalysen definieras tre relevanta marknader. Green Cargo bedöms vara dominerade på tunga godstransporter i omfattande volymer till eller från industrier i det svenska inlandet där konkurrens från andra trafikslag saknas. På marknaden för medeltunga godstransporter inom Sverige är inte Green Cargo dominerande, då det förekommer konkurrens från andra trafikslag. Avgränsas marknaderna till att bara inkludera järnvägstransporter är Green Cargo dominerade på två av fyra marknader; systemtåg och vagnslasttransporter. En dominerade ställning är dock inte det samma som att konkurrensen inte fungerar.
|
|
| 4. |
- Lind, Hans, 1950-, et al.
(författare)
-
The Explanation of Incomplete Contracts in Mainstream Contract Theory : A Critique of the Distinction between "Observable" and "Verifiable"
- 2011
-
Ingår i: Evolutionary and Institutional Economics Review. - 1349-4961. ; 7:2, s. 279-293
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Mainstream contract theory often makes a distinction between things that are observable by the contracting parties but not verifiable by a third party. This distinction has, e.g. been used to explain why contracts are incomplete in some dimensions and claimed to provide the foundations of incomplete contract theory.This article sets out to scrutinize the assumption and argues that if something is observable by the parties, the parties can ex ante, without prohibitive costs, make these features verifiable by a third party. This implies that the distinction between observable and verifiable cannot be a fundamental explanation for incomplete contracts. Ex post it can be difficult to verify statements by a third party, but then it must be explained why the parties had not ex ante taken measures to make it possible to verify ex post. A number of such explanations are discussed in the paper. The arguments put forward are based on two detailed examples and also supported by important theories from the philosophy of language, which underline that concepts must be related to something observable in order to be learnt.
|
|
| 5. |
- Mandell, Svante, et al.
(författare)
-
Too much balance in unbalanced bidding
- 2013
-
Ingår i: Studies in Microeconomics. - : Sage Publications. - 2321-0222 .- 2321-8398. ; 1:1, s. 23-35
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This article adds to the theoretical base of unbalanced bidding in auction theory. The importance of this concept is justified by being a decisive feature in the make-or-buy decision of a client who cannot rely on repeated interaction, often the case in public procurement, for example. Earlier theoretical models on unbalanced bidding often predict corner solutions, that is, zero bids for unit prices of expected overestimated quantities. However, anecdotal evidence indicates a lack of zero bids in the actual contracts. The article offers a possible explanation for this anomaly by focusing on the risk-aversion of the contractor. Using a simple model, it shows that a contractor with superior information may exploit this in the bidding process to increase her expected revenue. This increases risk exposure. A risk-averse contractor will typically avoid a corner solution to reach an optimal balance between risk and expected return.
|
|
| 6. |
- Nilsson, Jan-Eric, 1952-, et al.
(författare)
-
Erfarenheter av privat finansiering av offentlig infrastruktur
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Utredningen om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital (dir. 2016:59) gav i oktober 2015 VTI i uppdrag att redogöra för svenska och internationella erfarenheter av privat finansiering av statlig transportinfrastruktur. Denna rapport baseras på en litteraturgenomgång med fokus på de senaste 10 åren. Genomgången bekräftar och underbygger ytterligare de observationer som tidigare gjorts om ämnet: OPS-projekt färdigställs mera ofta inom den ursprungliga tidsramen och kostnadsöverskridanden är mindre vanliga. Däremot finns inga exempel på projektuppföljningar som ger en samlad bild av för- och nackdelar med sådana projekt.
|
|
| 7. |
- Nilsson, Jan-Eric, 1952-, et al.
(författare)
-
Framtidens beskattning av vägtransporter
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Statens intäkter från beskattning av vägtrafik kommer att minska i takt med den påbörjade utfasningen av fossila drivmedel. Rapportens syfte är att belysa konsekvenserna av denna omställning med utgångspunkt från två generella principer för beskattning; skatter som syftar till att bekosta offentlig verksamhet respektive skatter som tas ut för att minska mängden externa effekter. En huvudslutsats är att också de fordon som inte använder fossila drivmedel bör beskattas för att minska mängden externa effekter. De viktigaste sådana konsekvenser av den framtida trafiken består av den tunga trafikens slitage på vägarna liksom den trängsel som en stadigt växande trafik kan komma att förorsaka även utanför Stockholm och Göteborg. Dessa skatter kommer att generera intäkter till statskassan, men mycket talar för att de samlade skatteintäkterna från vägtrafiken kommer att minska jämfört med idag. Ett ytterligare resultat av analysen är att staten inte bör ta ut högre skatt än vad som ges av fordonens marginalkostnader. Om så skulle ske kommer kostnaden för fossilfria fordon att öka och övergången till nya teknologier att bromsas.
|
|
| 8. |
- Nilsson, Jan-Eric, 1952-, et al.
(författare)
-
Kostnadsanalyser av upphandlade kontrakt : två studier av investerings- och reinvesteringsprojekt
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I Trafikverkets uppdrag ingår att löpande förbättra verksamhetens produktivitet. Rapportens huvudsyfte är att lägga grund för att följa upp och vidareutveckla den verksamhet som genomförs. För detta ändamål redovisas resultaten av två studier. Den ena jämför kostnader i kontrakt med fakturerad slutkostnad medan den andra analyserar kostnaderna för upphandlade underhållsbeläggningar.Avslutningsvis identifieras ett antal minimikrav som måste ställas på den information som krävs för att genomföra systematiska uppföljningar.
|
|
| 9. |
- Nilsson, Jan-Eric, 1952-, et al.
(författare)
-
Kostnadsöverskridande i Trafikverkets entreprenadkontrakt
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Trafikverket har regeringens uppdrag att verka för en ökad produktivitet i anläggningsbranschen. VTI bistår Trafikverket i detta arbete. I denna rapport redovisas de skillnader som finns mellan det pris som fastställs i ett entreprenadkontrakt mellan Trafikverket och det företag som fått i uppdrag att genomföra en verksamhet och slutkostnaden för uppdraget. 776 kontrakt som avser entreprenader inom både väg- och järnvägssektorn och såväl investeringar som underhållsåtgärder och som kostar mer än 10 miljoner kronor, ingår i materialet.Statistiska tester visar bland annat att risken för kostnadsöverskridanden är mycket stor och något högre för järnvägskontrakt (94 procents sannolikhet) än för vägkontrakt (86 procent). Slutkostnaden för vägkontrakt överskrider kontraktssumman med 20 procent vilket är signifikant lägre än för järnvägskontrakt där slutkostnaden i genomsnitt är 32 procent högre.
|
|
| 10. |
- Nilsson, Jan-Eric, 1952-, et al.
(författare)
-
Mapping railways maintenance contracts : the case of Netherlands, Finland and UK
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In 1988, Sweden was the first country in Europe to separate the ownership of railway infrastructure from traffic operations. Starting in 2002, maintenance has gradually been contracted out. Sweden, Finland and Holland – and previously England – have been in the European forefront regarding the use of competitive tendering of railway maintenance. The description of the situation in the countries indicate important similarities. All clients are trying to attract more contractors to place bids. At the same time, and very outspoken in Finland, the profitability on the market for rail maintenance is not high, making it different to attract new companies to enter the market. Another common aspect concerns the allocation of risk between the parties, indicating different emphasis on fixed price and unit price contracts. A related dimension is the tradeoff between tendering input or output.
|
|
