| 1. |
- Andersson, Gunnar, et al.
(författare)
-
Analys av polisens alkoholutandningsprov i fem län åren 2001-2003
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The extent and results of the police breathalyser tests in Stockholm, Västerbotten, Östergötland, Skåne and Västra Götaland Counties over the period 2001-2003 have been analysed. The primary aim is to uncover and describe shortcomings in existing data, not to estimate the extent of drink driving. The analysis has been made with reference to the codes applied by the police to describe the type of control at which the test was made. These codes are - 0) Police initiated driver control - 1) "Random" control (not random in the strict statistical sense) - 2) Control because of a road traffic accident - 3) Targeted control (e.g. at strategically selected points such as shops selling alcoholic drinks) - 4) Other codes - It is mainly the breathalyser tests coded by the police as 0, 1 and 3 that are examined in the analysis. The other codes appear very rarely in the controls made.
|
|
| 2. |
- Anund, Anna
(författare)
-
Uttröttning - vad säger lagen?
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årligen skadas och dödas människor i trafiken i olyckor då förare kör alltför sömniga. Regelverket reglerar körning i trött tillstånd på lite olika sätt. Det kan diskuteras om befintligt regelverk är tillräckligt tydligt för att leda till straff men även för att förare ska veta när det är olämpligt att köra. Syftet med projektet har varit att utreda begreppet ”uttröttning” med fokus på att tydliggöra vad som krävs för att en förare som orsakat en olycka, där uttröttning varit en bidragande faktor, ska kunna straffas. Syftet har även varit att definiera begreppet så att trafikanterna vet när det kan föreligga en risk för uttröttning och därmed avstå från att köra. En expertgrupp med representanter från polisen, rikspolisstyrelsen, åklagare, Trafikverket, Transportstyrelsen, kliniker/forskare inom sömnmedicin (Sahlgrenska sjukhuset), VTI och Stressforskningsinstitutet (SU) har under tre tillfällen diskuterat i förväg förberedda frågor. Slutsaten är att det regelverk som finns i dag inte är tillräckligt för att fälla förare som kör i uttröttat tillstånd eller har orsakat olyckor då de varit uttröttade. I synnerhet inte om de varit privata förare. Bedömningen är att det så länge det inte finns objektiva sätt att mäta antingen sömnighet eller prestation så är det inte möjligt att hitta en bättre lösning än det regelverk som finns idag. En framtida ändring bör ligga i de krav som ställs på möjligheten att objektivt avgöra om uttröttning hos föraren varit en bidragande orsak.
|
|
| 3. |
- Bjørnskau, Torkel, et al.
(författare)
-
Personvern og ITS-baserte trafikksikkerhetstiltak : en studie av streknings-ATK, automatisk fartstilpasning (ISA) og atferdsregistrator (EDR)
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Nye ITS-baserte trafikksikkerhetstiltak som kan brukes til å registrere og regulere uønsket atferd i trafikken, har et stort potensial for å øke trafikksikkerheten. Men de kan komme i konflikt med personvernet. Streknings-ATK og EDR har klare implikasjoner for personvernet og at ISA kan ha det om data fra ISA-systemet lagres. Konsekvensene for personvernet er tolket ulikt i Norge og Sverige. Prøvedrift med streknings-ATK på flere strekninger er startet opp i Norge, men i Sverige er dette ikke aktuelt pga. hensynet til personvern. I begge land installeres ISA i offentlige tjenestebiler. EDR har fått liten oppmerksomhet i begge land. Bileierne er overveiende positive til både streknings-ATK og ISA. Jo større forståelsen for at fart er en risikofaktor, desto større er aksepten for slike fartsregulerende tiltak. Bileierne er mest skeptiske til atferdsregistratorer som i dag er lite kjent. Atferdsregistratorer, som ?event data recorder? eller ?black box?, er imidlertid i ferd med å bli svært vanlige i moderne biler ? og stadig mer data fra kjøretøyene lagres. Bileiere bør derfor i større grad få informasjon om dette og tilgang til de data som registreres.
|
|
| 4. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Symboler i vägbanan : en sammanställning av gällande regelverk i Danmark, Finland, Norge, Sverige, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna studie har syftat till att sammanställa befintliga regelverk och riktlinjer för användandet av symboler i vägbanan i de nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige samt i Nederländerna, Storbritannien och Tyskland. Dessutom har en mindre litteraturstudie genomförts för att undersöka vilka dokumenterade kunskaper regelverken baseras på. Symboler i vägbanan används på liknande sätt i de sju studerade länderna. I stor utsträckning saknas det dock dokumenterade kunskaper och forskning om hur symbolerna ska se ut. Det borde därför finnas utrymme för att standardisera symbolerna inom Norden, vilket skulle kunna ge ett mer enhetligt intryck där trafikanterna känner igen och förstår informationen, samtidigt som utläggningen av symbolerna skulle kunna förenklas. Sammanfattningsvis kan konstateras att, från hastighetssynpunkt, primärt följande symboler skulle kunna vara av intresse att standardisera inom Norden vad gäller användning, utformning och mått:körfältspilarpilar för körfältsbyteväjningspliktstopplikthastighetsbegränsningvägnummer
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
- Andersson, Gunnar, et al.
(författare)
-
Automatic speed cameras in Sweden 2002-2003
- 2005
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- At the end of 2003, camera boxes were used to enforce speed for 30 sections of road. The total road distance was about 500 km, and the number of camera cabinets was 225. The system consists of fixed pole and cabinets installed at the side of the road. All sections where speed enforcement is undertaken are clearly signed with information about the speed cameras. Speed camera enforcement has resulted in a total of 4,801 photographed vehicles in 2002 and 9,402 vehicles in 2003. Motorcycles and emergency vehicles that make up about 2% of the traffic are not included. The number of approved photos was 2,565 during 2002 and 6,073 during 2003. The proportion of approved photos and contacts with the vehicle drivers has thus increased from 53% to 65%. Nearly the entire decrease in unsatisfactory photos can be attributed to technical defects.
|
|
| 7. |
- Anund, Anna
(författare)
-
Uttröttning : vad avser lagen
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årligen skadas och dödas människor i trafiken i olyckor då förare kör alltför sömniga. Regelverket reglerar körning i trött tillstånd på lite olika sätt. Det kan diskuteras om befintligt regelverk är tillräckligt tydligt för att leda till straff men även för att förare ska veta när det är olämpligt att köra. Syftet med projektet har varit att utreda begreppet ”uttröttning” med fokus på att tydliggöra vad som krävs för att en förare som orsakat en olycka, där uttröttning varit en bidragande faktor, ska kunna straffas. Syftet har även varit att definiera begreppet så att trafikanterna vet när det kan föreligga en risk för uttröttning och därmed avstå från att köra. En expertgrupp med representanter från polisen, rikspolisstyrelsen, åklagare, Trafikverket, Transportstyrelsen, kliniker/forskare inom sömnmedicin (Sahlgrenska sjukhuset), VTI och Stressforskningsinstitutet (SU) har under tre tillfällen diskuterat i förväg förberedda frågor. Slutsaten är att det regelverk som finns i dag inte är tillräckligt för att fälla förare som kör i uttröttat tillstånd eller har orsakat olyckor då de varit uttröttade. I synnerhet inte om de varit privata förare. Bedömningen är att det så länge det inte finns objektiva sätt att mäta antingen sömnighet eller prestation så är det inte möjligt att hitta en bättre lösning än det regelverk som finns idag. En framtida ändring bör ligga i de krav som ställs på möjligheten att objektivt avgöra om uttröttning hos föraren varit en bidragande orsak. Vi förordar att lagen kvarstår som den är idag till dess att objektiva sätt att mäta finns tillgängliga. För att underlätta för förare att inte utsätta sig själv och andra för farlig körning rekommenderar vi att man i möjligaste mån avstår att köra om man varit vaken 19 timmar eller mer och/eller sovit färre än 5 timmar den senaste sammanhängande sömnen. Vidare bör man undvika att förlägga körning under sen natt (mellan kl. 03-06) då de flesta personer befinner sig i botten av dygnsrytmen. Daetta är av extra betydelse om önskemålet om vaken tid och tid för sömn inte är uppfyllt. På samma vis rekommenderar vi förare att inte köra längre sammanhängande tid och då speciellt nattetid. Om det måste ske rekommenderas föraren att vara extremt uppmärksam på trötthetssignaler och genast stanna om man känner sig trött. Generellt bör även personer med obehandlad sömnsjukdom eller misstänkt sömnsjukdom eller dålig sömnkvalitet vara restriktiva till körning och i synnerhet under sömnbrist och/eller extrem vakenlängd. Insatser för att förbättra kompetensen och insikten hos förare bedöms som de mest effektiva för att förhindra körning i trött tillstånd. Det finns en avsaknad av ett tydligt ansvar för kommunikation och information inom trafikområdet vilket sannolikt är en barriär för utvecklingen inom området. Att tydligöra om detta är en fråga för Trafikverket eller Transportstyrelsen är viktigt. Andra åtgärder är att säkra att uttröttning finns med som en del i ISO 39001 arbetet och att det därmed är en faktor när vi skapar en framtida säkerhetskultur inom yrkestrafiken, samt att de läkarintyg som är ett krav kan baseras på systematiska och evidensbaserade bedömningar. Tekniska system spås en god framtid när de lyckas mäta förarens vakenhet och prestation som gör att resultaten går att integrera som en del i ISO 39001 och i så kallade Fatigue Risk 6 Management System. Modellering av trötthet hos förare med avseende på tid på dygnet, sömn och vakenhet är då en av förutsättningarna för att optimera till exempel scheman för yrkesförare. Fortsatt arbete med räffling av vägren och vägens mitt välkomnas. Vidare betonas vikten av att skapa fler rastplatser som uppfyller de krav som privata förare och förare i yrkestrafiken har.
|
|
| 8. |
- Cedersund, Hans-Åke
(författare)
-
Hur påverkades hastigheterna av höjda böter?
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- On 1 October 2006 the fines for most traffic infringements, inter alia violations of the current speed restrictions, were steeply increased. It is entirely logical that speed levels temporarily decrease when the fines for speed violations are increased. According to foreign reports, it is to be expected that, when fines are increased, speeds are reduced the most where motorists feel that the risk of detection is greatest, for instance on sections of road with speed cameras. The objective of the study is to see the effect of the increase in fines on 1 October 2006 and whether the increase is greater on sections with speed cameras than in other places. Speed measurements were made at a total of 13 sites in three areas, on European Route E20 around Skara, on National Road 50 at Omberg in the county of Östergötland, and finally on National Route 55 to the south of Katrineholm, and on neighbouring control sections. Before-measurements were made in the middle of September and after-measurements over two weeks from the middle of October 2006. On the automated traffic surveillance and control sections in the three areas, measurements were made both directly towards a camera and in the other direction, and also on a part of the section where no camera is visible. Speed measurements were also made on a neighbouring section with approximately the same traffic conditions as on the section with camera. In this way, therefore, measurements were primarily made on traffic travelling directly towards a camera but also, by way of control, in the opposite direction - at the camera, between the cameras and on a road that has not been equipped with traffic surveillance cameras.
|
|
| 9. |
- Egeskog, Johan, 1987-, et al.
(författare)
-
Cykelstölder : Problemets omfattning och möjliga vägar framåt
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Cykelstölder är en komplex fråga och många aktörer behöver samverka för att kunna komma tillrätta med problemet. Resultaten från sammanställningen visar att antalet cyklar som stjäls varken har ökat eller minskat på senare år. Dock så stjäls det allt dyrare cyklar, i och med elcykelns breda intåg på marknaden, vilket resulterar i ökande kostnader för försäkringsbranschen och i förlängningen även försäkringstagarna. I rapporten framgår att mörkertalet är stort gällande de cyklar som stjäls men som inte anmäls som stulna till polisen. Statistiken indikerar att det sker över en halv miljon cykelstölder varje år i Sverige, men bara omkring 70 000 av dessa stölder anmäls till polisen.Stöldrisken har en tydlig påverkan på hur attraktiv cykeln är som färdmedel. En betydande del av befolkningen anger att de ofta eller ibland väljer bort cykeln för vissa eller alla sina resor på grund av risken för stöld. Utifrån den samlade kunskapen föreslår vi ett antal åtgärder som kan vidtas för att på sikt kunna minska problemets omfattning. Det handlar bland annat om införandet av någon form av cykelregister, kunskapsspridning om riskbeteenden kring hur vi parkerar våra cyklar, bättre kvalitet och kapacitet för cykelparkeringar och även normarbete gällande försäljning och förfogandet av stulna cyklar. Minskad mängdbrottslighet, dit cykelstölder räknas, kan ha en tydlig positiv påverkan på tilltron till rättsväsendet och i förlängningen minska risken för annan grövre brottslighet i samhället.
|
|
| 10. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Förslag på metod för att mäta den subjektiva upptäcktsrisken med avseende på rattfylleribrott
- 2017
-
Rapport (refereegranskat)abstract
- Syftet med det här projektet har varit att föreslå en metod för att utvärdera förändringar i polisens arbetssätt med avseende på rattfylleriövervakning. Huvudsakligen handlar det om att mäta den subjektiva upptäcktsrisken, men utvärdering av polisens arbetssätt och kommunikation föreslås också. Det finns två viktiga delar i polisens strategi för övervakning: kontroller och kommunikation. Den sammantagna effekten av detta behöver utvärderas men man bör även titta på de olika delarna var för sig. I detta pm föreslås därför en utvärdering med tre olika delstudier. För var och en av delstudierna förutsetts att man gör både före- och eftermätningar i dels det område där arbetssättet förändras och dels i ett kontrollområde. Vi är dock medvetna om detta är en ideal situation som kanske inte är möjlig i praktiken. Om en utvärdering kommer att genomföras kan därför förslaget behöva modifieras för att passa de förutsättningar som då råder. De tre olika delstudierna är: Delstudie 1: Utvärdering av polisens implementering Den här delstudien är uppdelad i två nivåer där syftet med nivå 1 är att studera hur polisen ändrat sitt arbetssätt och syftet med nivå 2 är att studera vad som fungerat bra och mindre bra i implementeringen från polisens perspektiv. Nivå 1 är nödvändig för att tolka resultatet av övriga delar i utvärderingar och nivå 2 är en fördjupad utvärdering. Exempel på data som föreslås samlas in är: var och när kontroller genomförs, resultatet av kontrollerna samt informationsspridning till allmänheten. Dessutom föreslås intervjuer med poliser på olika befattningar som deltagit i implementeringen. Delstudie 2: Enkätstudie För att mäta den subjektiva upptäcktsrisken hos förare i allmänhet föreslås en enkätstudie där ett frågeformulär skickas ut via post till ett slumpmässigt urval ur körkortsregistret eller befolkningsregistret (frågorna ska också kunna besvaras som en webbenkät). Målgruppen är personer som har körkort för minst en typ av motorfordon och som också framfört något fordon det senaste året. Ett förslag på utformning av en enkät med 14 frågor har tagits fram. Två frågor behandlar den subjektiva upptäcktsrisken, en som avser upptäcktsrisk på en övergripande nivå och en som avser upptäcktsrisk i fem specifika situationer. Resten av enkäten består av bakgrundsfrågor och frågor om bland annat riskmedvetenhet, normer, om man själv eller någon man känner har blivit stoppad i en kontroll och om man fått information om kontroller via media. Delstudie 3: Utvärdering av kommunikation i sociala medier Syftet med den här delstudien är att bedöma hur väl polisen lyckas nå ut med sitt budskap. Vi föreslår att man samlar in följande typ av information: omfattningen av polisens aktiviteter på sociala medier, spridning, innehåll och karaktär på kommentarerna. Det huvudsakliga syftet med utvärderingen är att mäta subjektiv upptäcktsrisk hos förarpopulationen och jämföra om den har förändrats före och efter att polisen har genomfört förändringar som rör rattfylleriövervakningen. För att uppnå syftet är det nödvändigt att genomföra åtminstone nivå 1 i delstudie 1 (utvärdering av polisens implementering) och delstudie 2 (enkätstudie). Övriga delar är dock också mycket viktiga för att förstå helheten och vi förordar därför att alla delar i utvärderingen genomförs.
|
|
