| 1. |
- Al-Emrani, Mohammad, 1967, et al.
(författare)
-
You have full text access to this content Experimentelle Untersuchung des Ermüdungsverhaltens genieteter Träger
- 2002
-
Ingår i: Stahlbau. - 1437-1049 .- 0038-9145. ; :2, s. 145-150
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The results from ten fatigue tests performed on six full-scale riveted stringers are presented and discussed. The stringers were taken from a 100 year old bridge, and the tests were performed at two different stress ranges: 60 and ~100 MPa. The tested stringers showed an excellent fatigue performance and their fatigue lives were in correspondence with or above the fatigue design curve given by the codes. Furthermore, the efficiency of using stop-holes to retard fatigue crack propagation in riveted girders was examined. The method was found to be an effective measure when aimed at temporarily arrest the crack propagation in riveted girders.
|
|
| 2. |
- Collin, Peter, et al.
(författare)
-
Wettbewerbsfähige Brücken in Verbundbauweise : [Competitive composite bridges]
- 1999
-
Ingår i: Stahlbau. - : Wiley. - 0038-9145 .- 1437-1049. ; 68:11, s. 908-918
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In vielen Ländern der Erde haben sich Brücken in Verbundbauweise zu einer bewährten Ausführungsvariante entwickelt. Die Wettbewerbsfähigkeit einer Verbundbrücke ist von verschiedenen Faktoren abhängig, wie z. B. die örtlichen Material- und Lohnkosten, aber auch die Erfahrungen des ausführenden Unternehmers. Im Vergleich zu Betonbrücken besteht ein großer Vorteil darin, daß die Stahlträger das Gewicht der Schalung und des frischen Betons tragen können, so daß keine temporären Schalungskonstruktionen erforderlich werden. Ein weiterer Vorteil ist die Zeitersparnis während der Montage auf der Baustelle, die zum einen die Ausgaben des Unternehmers reduzieren und zum anderen das Bauwerk für den Straßenverkehr früher nutzbar macht. Letzteres wird normalerweise bei der Beurteilung alternativer Brückenkonstruktionen vernachlässigt. Traditionell wird die Fahrbahnplatte vor Ort auf der Baustelle hergestellt. Dies bedeutet, daß die zugehörigen Arbeiten wie Einschalen und Verlegen der Bewehrung im Freien durchgeführt werden müssen. In Regionen mit langen Winterperioden können diese Arbeiten zu Problemen führen und somit auch die Kosten steigern. Ein weiterführender Schritt zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von Verbundbrücken ist, neben den Stahlträgern auch die Beton-Fahrbahnplatten vorzufertigen. Die überwiegenden Vorteile für dieses Bauverfahren sind im folgenden aufgeführt: der Anteil der Lohnstunden für Arbeiten auf der Baustelle wird herabgesetzt; die Montagezeiten verkürzen sich; die Betonfertigteilelemente werden in der Fertigteilfabrik gefertigt, so daß sich die Ausführungsqualität verbessert; die Schwindkräfte am Bauwerk werden reduziert, da das Schwinden bereits überwiegend vor der Montage der Betonfertigteile auf die Stahlträger abgeschlossen ist; die Arbeitsbedingungen für das Einschalen, Verlegen der Bewehrung und Betonieren der Fahrbahnplatte werden verbessert. Um die Wirtschaftlichkeit dieses Bauverfahrens zu optimieren, müssen allerdings auch noch nicht ausreichend gelöste Problematiken, wie die Verbindungen der Fertigteilplatten, weiterentwickelt werden. Im folgenden wird dies näher erläutert, wobei auch neue Lösungsmöglichkeiten vorgestellt werden.
|
|
| 3. |
- Gschösser, Florian, et al.
(författare)
-
Ökologische und ökonomische Bewertung von Schweizer Nationalstrassen
- 2014
-
Ingår i: bauaktuell. - 2077-4737. ; 5:3, s. 86-94
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In einer Ökobilanz- und Lebenszykluskosten-Studie am Lehrstuhl für Nachhaltiges Bauen der ETH Zürich wurden typische Oberbautypen (Asphalt-, Beton- und Composite Oberbauten) anwendbar für Nationalstraßen (Autobahnen) in der Schweiz hinsichtlich ausgewählter Umweltwirkungen(Treibhauspotenzial, nicht erneuerbarer kumulierter Energieaufwand, ökologische Knappheit – Umweltbelastungspunkte) und ihrer Lebenszykluskosten untersucht. Die Analyse fokussierte dabei auf die quantitative Bewertung von Neubau- und Erhaltungsmaßnahmen über 75 Jahre. Prozesse der Straßennutzung (Kraftstoffverbrauch, Lärm etc) wurden aus zeitlichen Gründen nur qualitativ bewertet. In der Schweiz wurden in den letzten zwei Jahrzenten zum größten Teil Nationalstraßen (Autobahnen) mit Asphaltoberbauten ausgeführt. Die Ergebnisse der ökologischen und ökonomischen Bewertung der verschiedenen Oberbautypen zeigen, dass vor allem Betonoberbauten bei Nationalstraßenmit starker Schwerverkehrsbelastung über einen längeren Zeitraum ökologische und ökonomische Potenziale aufweisen und deshalb als Alternative zu Asphaltoberbauten in Betrachtbezogen werden müssten.
|
|
| 4. |
- Höppner, Silko, et al.
(författare)
-
Lebensdauerkosten von Schwellenmaterialien unter Einbezug ökologischer Aspekte
- 2010
-
Ingår i: Eisenbahntechnische Rundschau. - 0013-2845. ; 59:9, s. 654-655
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Insgesamt bietet der Betonschwellenoberbau gegenüber dem Holz- und Stahlschwelleneinsatz die wirtschaftlichste Lösung.Unter ökologischen Gesichtspunkten ist der Vergleich nicht eindeutig und hängt von den betrachteten Aspekten ab. Es ist indessen anzunehmen, dass bei der Betonschwellenproduktion noch ökologisches Optimierungspotential besteht.
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
- Coric, Ibrahim, et al.
(författare)
-
Eisenbahnbrücken auf der Erzbahnlinie in Nordschweden - Erhöhung der Achslasten von 14 auf 32.5 metrische Tonnen : [Railway bridges on the Iron Ore line in Northern Sweden - From axle loads of 14 to 32.5 metric tons]
- 2021
-
Ingår i: Internationale Arbeitstagung Brücken- und Ingenieurbau 2021. - Berlin : Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. ; , s. 118-122
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Die Erzbahnlinie wurde um 1900 gebaut und überquert in ihrem Verlauf über 100 Brücken. Sie ist mehr als 500 km lang und verläuft von den Minen in Nordschweden zu den Häfen am Atlantik und an der Ostsee. Die ursprüngliche Achslast betrug 14 Tonnen. Zur Senkung der Transportkosten wurde die Achslast kontinuierlich erhöht, 1955 auf 25 Tonnen, 1998 auf 30 Tonnen und schliesslich auf 32,5 Tonnen im Jahr 2017 bzw. 2019. Der Erhöhung der Achslast ging jeweils ein Monitoring und eine Begutachtung der Brücken voraus. Dabei zeigte sich, dass viele dieser Brücken eine höhere Last tragen können, als ursprünglich beim Entwurf vorgesehen. Es werden Erfahrungen aus Studien vorgestellt, die zeigen ,dass durch gut geplante Erhaltungs- und Instalthaltungsprogramme/Ersatzneubauten viel Geld gespart werden kann.
|
|
