Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft : integration, konkurrenskraft och utbildning

• Den diskussion kring inre och yttre attraktionskraft som inledde denna bok, kan i grunden tyckas handla om avvägningen mellan att prioritera godstransportförsörjning (yttre attraktionskraft) och persontransporter (inre attraktionskraft). Tydligt är samtidigt hur dessa båda är intimt sammanlänkade såväl infrastrukturellt som ekonomiskt och miljömässigt: För att över huvud taget kunna producera varor att transportera, krävs att arbetskraften kan komma till och från jobbet på ett smidigt sätt; men också att arbetskraftens försörjningsbehov av t ex livsmedel, kläder o s v nära boendet kan tillfredställas med effektiv och hållbar logistik. Båda dessa, godstransportförsörjning och yttre attraktionskraft samt persontransporter och inre attraktionskraft är nödvändiga för att samhället skall fungera – och fungera på ett effektivt och hållbart sätt. Detta är egentligen självklara konstaterande, men icke desto mindre tycks det svårt att skapa god harmoni mellan transportens, infrastrukturens och logistikens två dimensioner och att i allt detta också ta hänsyn till miljön. Skall dessutom två länders skilda synsätt på harmoniskapande, miljöhänsyn och ekonomisk effektivitet samspela, framstår det självklara plötsligt som åtminstone en aning mera komplext än vid första anblick. Just detta är situationen i Öresundsregionen och vad denna bok sökt belysa ur olika synvinklar i en lång rad expertartiklar och ur ett Strategic Transport Management-perspektiv. Är det då möjligt att både inre och yttre attraktionskraft kan stärkas i Regionen utan att att det uppstår konflikter, låsningar och bakslag? Svaret är definitivt JA – men det sker inte av sig självt! Kan ett hållbart transportsystem för hållbar tillväxt i Regionen verkligen skapas genom samarbeta kring högre transportutbildning? Mycket tyder på det! Genom att synliggöra de olika hot och möjligheter som ligger i Öresundsregionens speciella situation för studenter inom transport, logistik, trafik och infrastruktur samt för dagens och framtidens beslutsfattare och näringslivets aktörer, kan många låsningar undvikas och tillfällen fångas. Sådana hot och möjligheter på olika plan har med olika perspektiv lyfts fram i föreliggande bok och kan sägas utgöra basverktygen i den Öresundsregionala verktygslåda för synliggörande och hantering av just hot och möjligheter förknippade med regionens transportsystem, integration och hållbara tillväxt, dels i undervisningssyfte, dels för att använda i verkliga fall. Det främsta och mest konkreta av dessa verktyg är den s k STMA-modellen (Strategic Transport Management Analysis) som utvecklats inom projektet och presenteras i kapitel 13. Denna ”multi purpose tool” kan användas för att analysera snart sagt alla såväl monetära som icke monetära variabler vid transport-, lokaliserings-, investerings- eller t ex infrastrukturbeslut och av både näringslivs- som av samhällsekonomisk karaktär; enkelt uttryckt – för att samlat kunna analysera Regionens såväl inre som yttre attraktionsktraft. Vilka är då de möjligheter, hot och lösningar vi står inför i Öresundsregionens transportsystem? I denna bok har många experter lyft fram en rad aspekter, allt från skillnader och likheter i transport- och sakrättsliga regler, IT-politik och samhällsekonomiska styrmedel till synen på vilken instans som skall handha trafikövervakning till sjöss, trafiksäkerhet, intermodala lösningar och logistikintegration. Alla kan av utrymmesskäl inte återges här. Istället ska två spår från inledningen fångas upp som generella exempel på hot, möjligheter och lösningar för ökad integration, för framtidens hållbara transportsystem och för hållbar tillväxt i Regionen. Det första spåret är den generella omvandligsfas som inom några år är på gång att formeras i världsekonomin, där nya lösningar på energi, transport, logistik och kommunikationsområdet står för dörren. Detta gäller både i Sverige och Danmark och ger Regionen en unik chans att planera för och skapa ett mer sammanhållet, hållbart transportsystem än vad vi har idag genom att satsa på samma eller kompatibla systemlösningar för energiproduktion och energiöverföring, godstransporter, logistik, persontransporter och ICT (informations- och kommunikationslösningar). Det är också i dessa variabler som snart sagt alla bedömare finner åtminstone några av lösningarna på bl a klimatfrågan, miljöproblemen och trafikinfarkterna. Här har alltså Öresundsregionen alla möjligheter att genom en gemensam hantering av den tekniska utvecklingens effekter, och med stöd av STMA-modellen, välja rätt lösning vid rätt tid och därigenom kunna främja såväl yttre som inre attraktionskraft. Det andra spåret är skillnaden mellan Danmark och Sverige i synen på hur transportsystemet skall hanteras politiskt. I Danmark utgår den politiska målsättningen från att varje transportslag skall optimeras för sig och med hänsyn tagen till miljön, medan målet i Sverige är generellt och i princip inte inriktat på de enskilda transportmedlens effektivitet. Detta gör samtidigt att det svenska systemet (åtminstone teoretiskt och på pappret) tar större hänsyn till samexistensen mellan godstransport, persontransport och infrastruktur, medan detta är underordnat i den danska planeringskulturen. Konkret skulle dessa skilda synsätt kunna utgöra ett hot mot det som i förra stycket kallades möjlighet d v s ”gemensam hantering av den tekniska utvecklingens effekter”. Lösningen här handlar om att ta synliggöra och ta hänsyn till dessa tämligen djupt rotade skillnader, som i sig kan vara orsak till konflikter, låsningar och bakslag. I detta sammanhang kan det vara värt att uppmärksamma diskussionerna om en fast förbindelse mellan Helsingör och Helsingborg. ”Om pendlingen över Öresundsbron fortsätter att öka i samma takt som hittils kommer det inte att finnas plats för godstrafik på bron. Då behävs en ny förbindelse för gods på den s k HH-leden…” heter det ofta i den svenska argumentationslinjen. Motsvarande danska argument, bland dem som är motståndare till ytterligare en fast förbindelse, brukar vara att för det första är det inte säkert pendlingen fortsätter att öka när priser och löner utjämnas, för det andra är som vissa prognoser säger, 80 000 pendlare inget jämfört med det tryck som finns på Köpenhamns infrastruktur, och för det tredje skulle ovärderlig naturmiljö på den danska sidan gå förlorad, dels p g a järnvägen i sig, dels p g a all störande trafik. Dessutom ligger det tilltänkta banområdet idag kusligt nära s k attraktivt boende. Vad det egentligen handlar om är alltså en konflikt mellan inre och yttre attraktivitet! I Inledningen till denna bok ställdes frågan: ”Men behöver det verkligen vara antingen eller? - - - Kan man inte få både och – både inre och yttre attraktionskraft!”. STMØ-projektet hävdar med bestämdhet att detta är möjligt, men det krävs en del insatser: • Gemensam helhetsanalys av transportsystemen i Öresundsregionen och igångsättande av arbete med att söka finna gemensamma mål och medel för Öresundsregional transportpolitik. • Detta skall inte innebära att varken svenska eller danska egenarter skall dominera utan snarare handlar det om att hitta en Öresundsspecifik medelväg mellan de transportpolitiska perspektiven holism och atomism. • Flexibilitet från de nationella regeringarna och förståelse för Regionens speciella förutsättningar blir där en nödvändighet. En åtgärd för att skapa förutsättningar för övriga punkter är att skapa sanmsyn på problemställningarna; på möjligheter, hot och lösningar och att se till att denna samsyn kan delas av alla nivåer och aktörer som planerar, beslutar om och använder Regionens transportsystem. • Denna samsyn skapas bäst genom samarbete för gemensamma utbildningsresurser kring transport, logistik och infrastruktur och där Strategic Transport Magement för både yttre och inre attraktivitet är den gemensamma nämnaren. Nog är det en integrations- och därmed konkurrenskraftsbarriär att vi inte utnyttjar transport- och infrastrukturresurserna på båda sidor Öresund till fullo, men en av de största barriären ligger i att vi inte alltid delar vetskap och kompetens kring detta: En av huvudbarriärerna kan mycket väl finnas inom utbildningsområdet - kompetenser utnyttjas och delas inte i tillräcklig utsträckning. Detta är något som STMØ kan ändra på genom sitt samarbete kring masterkurser inom Strategic Transport Management, där en stor rad speciellt utvalda kurser görs tillgängliga för studenter inom ramen för sina ordinarie examina, och som ger dem ett profilintyg som indikerar att deras Master/Candidatexamen har STMØ-inriktning. Ett erkänt faktum är att studenters möten med utbildningar i andra länder är en viktig del i en integrationsprocess. Att läsa i ett annat land skapar förutom nya kunskapsperspektiv också en naturlig förståelse för landets kultur, språk, historia och särart i övrigt. De som läst utomlands blir en slags dubbla ambassadörer; för sitt eget land när de är utomlands, och för studievärdlandet när de kommer hem. Allt detta gäller naturligtvis även för Öresundsregionen. Att svenskar läser på danska universitet och högskolor, och danskar på svenska, bidrar i allra högsta grad till integrationen länderna emellan. Det finns stora skillnader mellan de danska och svenska utbildningssystemen, men bl a tack vare den s k Bolognaprocessen, d v s en utbildningsanpassning mellan ett drygt 40-tal nationer för ökad transparens, kommer olikheterna - åtminstone de formella - att succesivt kunna reduceras. Förutom att projektet syftat till samarbete kring högre transport-, logistik, och

Nyckelord

transportsystem

hållbart

öresundsregionen

utbildning

Publikations- och innehållstyp

vet (ämneskategori)

sam (ämneskategori)