Bör kollektivtrafik subventioneras?

• Detta arbete analyserar motiv för subventionering av lokal och regional kollektivtrafik, baserat på ekonomisk teori och på numeriska modellberäkningar, med den huvudsakliga slutsatsen att det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera kollektivtrafik och att öka turtätheten där efterfrågan är hög. Att lokal och regional kollektivtrafik subventioneras i första hand med skattemedel är vanligt i de flesta industrialiserade länder, ofta i storleksordningen 40–60 procent. I dag subventionerar regionala kollektivtrafikmyndigheter i Sverige kollektivtrafiken med mellan 44 och 80 procent av kostnaderna.Det vi framför som det huvudsakliga samhällsekonomiska motivet för subventionering är att kollektivtrafik utmärks av en positiv extern effekt som kommersiella operatörer inte beaktar (är extern för dem) beroende på deras behov av finansiell vinst. Den positiva externa effekten, ofta kallad Mohring-effekten, består av att befintliga trafikanters väntetid minskar om priset sänks och ytterligare trafikanter motiverar ökad turtäthet. Med optimal nivå på pris och turtäthet täcks inte ens kollektivtrafikens rörliga kostnader, varför kompletterande finansiering via beskattning krävs.För att uppskatta det optimala priset och den optimala subventionsnivån gör vi beräkningar för varje linje med dels en särskild optimeringsmodell för en kollektivtrafiklinje dels en simuleringsmodell för efterfrågberäkningar. De numeriska modellberäkningarna söker välfärdsoptima för priser, turtätheter (frekvenser) och subventioner med hänsyn till väntetider och trängsel i fordonen. För att finna dessa optima kombineras beräkningar med simuleringsmodellen och optimeringsmodellen.Pris, turtäthet och subvention har optimerats för sju olika linjer i Stockholms läns kollektivtrafik, allt ifrån en lågbelastad busslinje i landsbygd till de hårdbelastade linjerna: busslinje 4 i Stockholms innerstad samt en tunnelbane- och en pendeltågslinje. De optimeringsmetoder som används är generellt användbara. De kan dock förväntas ge olika resultat beroende på lokala efterfrågenivåer, tidsvärderingar och driftskostnader. Jämfört med utgångsläget innebär välfärdsoptimum lägre priser än i dag för samtliga sju studerade linjer och högre frekvenser för de flesta, med undantag av busslinjer i mindre tättbefolkade områden med låg efterfrågan.Känslighetsanalyser visar att antaganden om väntetidsvärderingar och samhällsekonomisk kostnad för skattefinansiering (skattefaktor) spelar stor roll för nivån för optimal subvention, pris, turintervall och för välfärdsförändring. Med lägre tidsvärderingar och/eller större skattefaktor är optimal subvention mindre, optimalt pris högre och optimal turtäthet lägre.

• This report examines motives for subsidisation of local and regional public transport, based on economic theory and numerical calculations, with the main conclusion that it is economically efficient to subsidise public transport and to increase service frequency where demand is high.Local and regional public transport in most industrialised countries is subsidised in the range of 40–60 per cent. In Sweden today regional authorities in charge of public transport are subsidising, between 44 and 80 per cent of the costs.What we regard as the main economic motive for subsidisation is that public transport is characterised by a positive external effect, which commercial operators ignore (is external) due to their need of a financial surplus. This positive external effect, often called the Mohring-effect, is that the passengers waiting times decrease when frequencies are increased which requires the operations to be subsidised. With the optimal level of price and frequency the variable operating costs cannot be covered with ticket revenue, requiring some external form of supplementary financing.The numerical calculations seek welfare optima for price, service frequency and subsidy with regard to invehicle congestion and waiting times. In order to find the optima a combination of a simulation model and an optimisation model has been applied, where the optimisation model was developed within this project.Price, frequency and subsidy have been optimised for seven lines with different characteristics in the county of Stockholm, from a bus route low demanded in a rural area to routes with high capacity use: bus line 4 in Stockholm inner city as well as one underground line and one commuter rail line. The methods used are generally useful. They can, however, be expected to yield different results depending on local demand levels, time values and operating costs.Compared with the initial situation today the welfare optima suggest lower prices for all seven lines, and higher frequency for most, except for bus lines in areas with less population density and low demand.Sensitivity analyses show that assumptions on waiting time valuations and cost of public funds have large effects on optimal subsidy, price and frequency and for welfare change. With lower valuations of wait time and/or with a higher cost of public funds optimal subsidy is lower, optimal price is higher and optimal frequency is lower.

Subject headings

TEKNIK OCH TEKNOLOGIER  -- Samhällsbyggnadsteknik -- Transportteknik och logistik (hsv//swe)

ENGINEERING AND TECHNOLOGY  -- Civil Engineering -- Transport Systems and Logistics (hsv//eng)

Publication and Content Type

vet (subject category)

rap (subject category)