| 1. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(författare)
-
Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor. Metodutveckling och resultat för 1990 – 2014
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Flygets klimatpåverkan är stor och ökande för rika länder som Sverige. Dagens produktionsbaserade uppföljningssystem bygger på hur mycket flygplanen tankar i respektive land (bunkring) och återspeglar bara utsläppen till första mellanlandning. I denna rapport utvecklas en beräkningsmetod som återspeglar utsläppen från den svenska befolkningens internationella flygresor. Metodiken appliceras sedan för tidsperioden 1990-2014 med hjälp av både resvaneundersökningar och totalstatistik. Beräkningarna visar att antalet internationella resor som svenska invånare gör har ökat med 130 % från 1990 till 2014. Den genomsnittliga flygsträckan för en tur-och-retur-resa har emellertid inte förändrats avsevärt under tidsperioden. Utsläppen per person-km har dock minskat med 37 % mellan 1990 och 2014. År 2014 var utsläppen 190g CO2-ekvivalenter per person-km. En betydande andel av denna effektivisering kan tillskrivas en ökning av kabinfaktorn. De totala utsläppen från svenska invånares internationella flygresor ökade drastiskt 1993-2000, fluktuerade kring samma nivå under perioden 2000-2009, för att sedan åter öka från 2010. När effekterna av utsläpp på hög höjd inkluderas så närmar sig utsläppen 11 Mt CO2-ekvivalenter för 2014 vilket ungefär motsvarar utsläppen från alla personbilstransporter i Sverige. Utvecklingen av utsläpp från flyget kan jämföras med de totala klimatpåverkande utsläppen som Sverige orsakar. Medan utsläppen från svenska invånares internationella flygresor har ökat med 61 % sedan 1990 så har Sveriges officiellt rapporterade totala utsläpp från samtliga sektorer minskat med 24 %. Utan effektiva klimatstyrmedel för flyget riskerar utsläppen från flygandet att bli större än de totala officiella utsläppen redan år 2040.
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
Styrmedel för att begränsa det globala flygets klimatpåverkan – ett svenskt perspektiv. Uppdaterad och korrigerad version 200702
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den globala, kommersiella luftfartens koldioxidutsläpp beräknas 2018 ha uppgått till drygt 900 miljoner ton. Det motsvarar ca 2,5 procent av de globala, energirelaterade koldioxidutsläppen, som i sin tur beräknas svara för 75-80 procent av den av mänskliga aktiviteter orsakade förstärkningen av växthuseffekten. Inkluderas även s.k. höghöjdseffekter, som orsakas av flygtrafik på höjder över cirka 8 000 meter, ökar andelen väsentligt. Beträffande inrikesflyg har alla länder, åtminstone på pappret, stora möjligheter att genom egna beslut påverka flygets klimatpåverkan med hjälp av t.ex. bränsleskatter. Även klimateffekter från internationellt flyg kan i viss mån påverkas med nationella åtgärder, t.ex. passagerarskatter eller krav om biobränsleinblandning. Förutsättningarna för effektiva, nationella åtgärder avgörs dock i hög grad av det internationella regelverket. Den främsta möjligheten för Sverige att bidra till att den internationella luftfartens klimatpåverkan begränsas är att påverka EUs agerande. Reglerna för EUs utsläppshandeln är avgörande, liksom reglerna för beskattning av flygbränsle. För att Sverige ska kunna påverka det globala regelverket är ett samlat agerande med övriga EU centralt. Klimatpåverkan från det internationella flyget berörs inte i Paris-avtalet, utan hanteras istället inom ICAO, FNs luftfartsorgan. ICAO bildades för att främja den civila luftfarten, vilket kan ha bidragit till att organisationen har varit sen och långsam när det gällt att ta sig an klimatproblemen. 2016 beslöts dock att etablera CORSIA, ett system för utsläppskompensation som ska börja fungera 2021. Målet med CORSIA är inte primärt att minska utsläppen från flyget. Istället är syftet att skapa en mekanism för flygbolagen att kompensera för den ökning av utsläppen från internationell flygtrafik jämfört med 2019/2020 som förväntas. I besluten om CORSIA sägs att de deltagande länderna inte får tillämpa andra, parallella ekonomiska styrmedel. EU-länderna har trots detta förklarat att flyget även fortsättningsvis ska omfattas av utsläppshandel, samtidigt som man försäkrat att den internationella flygtrafiken till och från EU-länderna ska inkluderas i CORSIA fr.o.m. 2021. Hur detta ska fungera, och om flygindustrin och resten av världen kommer att acceptera agerandet, är oklart. Inom EU och enskilda medlemsstater pågår parallellt en diskussion om att beskatta flygbränsle för såväl inrikes- som internationell trafik, en åtgärd som sannolikt kan komma att ifrågasättas av resten av världen, bl.a. med hänvisning till CORSIA. Samtidigt kan livskraften hos CORSIA ifrågasättas. Stora länder som Kina, Indien, Ryssland och Brasilien har distanserat sig från systemet, och väntas delta tidigast från 2027. Hur allvarlig en kollaps för CORSIA skulle vara från klimatsynpunkt kan diskuteras – de incitament för att begränsa utsläppen som systemet ger är svaga samtidigt som svårigheterna att hitta kompensationsåtgärder som är effektiva och trovärdigt additionella är uppenbara och väl kända. Mot denna bakgrund identifieras följande handlingsalternativ för den svenska klimatpolitiken inom luftfartsområdet. (Förslagen baserade på läget vid årsskiftet 2019/2020.) 1. Reformering av EUs utsläppshandel a. Höjning av den linjära reduktionsfaktorn (=begränsa den ytterligare utgivningen av utsläppsrätter) b. Minskad gratistilldelning av utsläppsrätter c. Incitament för minskade höghöjdseffekter 2. EUs utsläppshandel är viktigare än CORSIA a. Verka för att flygtrafik inom EES inte ska omfattas av CORSIA b. Hålla öppet för att utvidga utsläppshandeln till ”full scope” (=allt flyg till/från flygplatser inom EES) c. Bjuda in länder utanför EES att delta i en utsläppshandel för flyget 3. Reformering av EU-regler kring beskattningen av flyget a. Slopande av förbudet mot beskattning av flygbränsle – EU-gemensam minimiskatt på flygbränsle b. Verka för att momsfrågan löses 4. Nationella styrmedel a. Passagerarskatt b. Differentiering av landningsavgifterna c. Samarbete kring beskattning av flygbränsle med andra intresserade länder inom ECAA (EES + Balkanländerna) d. Reduktionsplikt även för flyget. Utred möjligheterna att på sikt koncentrera den fysiska inblandningen av biodrivmedel till flyg med destination utanför EES.
|
|
| 4. |
- Åkerman, Jonas, 1964-, et al.
(författare)
-
Deliverable 5 How to manage barriers to formation and implementation of policy packages in transport : Grant Agreement No:No TREN/FP7TR/233681/"OPTIC”
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aim of this study has been to explore success factors and barriers to the formation and implementation of single policy measures and policy packages in transport, and to identify strategies to manage such barriers. As a first step, we developed a typology of barriers and success factors for policy formation and implementation. Secondly, we carried out an empirical analysis of barriers and success factors in four cases of policy packaging: Urban Congestion Charging; National Heavy Vehicle Fees; Aviation in the European Emissions Trading System and The EU’s First Railway Package. The third and final task was to identify more general strategies to manage barriers in policy formation and implementation. A main conclusion in this report is that a conscious application of these strategies may contribute significantly to successful formation and implementation of even controversial policies or policy packages.
|
|
| 5. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
DN debatt: Beskatta flyget som bilen för att nå klimatmålen
- 2016
-
Ingår i: Dagens nyheter.
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Klimatpåverkan från svenskarnas flygresande är nu lika stor som påverkan från allt bilresande i Sverige. Men flygsektorn betalar i dag avsevärt mindre än om den skulle beskattas som vägsektorn. Vi föreslår därför ett paket med klimatdeklaration, passagerarskatt och biobränsleavdrag, skriver tre miljöforskare.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
Svenska handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Svenskars flygresande stod år 2014 för en ungefär lika stor klimatpåverkan som allt bilresande i Sverige. I denna rapport analyserar vi existerande och möjliga styrmedel som skulle kunna bidra till att den svenska flygsektorn (inrikes och utrikes) utvecklas på ett sätt som bidrar till målet att begränsa den globala uppvärmningen till väl under två grader.Sedan 2012 omfattas koldioxidutsläpp från flygresor inom EU av EUs system för handel med utsläppsrätter. Flygresor där start eller landning ligger utanför EU ingår dock inte i detta system. Utöver att flyget orsakar koldioxidutsläpp finns en så kallad höghöjdseffekt som står för ungefär hälften av flygets totala klimatpåverkan och den omfattas inte av EUs system för handel med utsläppsrätter. Sammantaget innebär detta att ungefär en tredjedel av utsläppen från svenskars flygresande inkluderas i handeln med utsläppsrätter.FNs organ för flygfrågor, ICAO, beslutade i oktober 2016 att från 2020 introducera ett globalt system för klimatkompensation. Beslutet innebär att ökningen av flygets koldioxidutsläpp efter 2020 ska klimatkompenseras, det vill säga syftet är att frysa flygets utsläpp på 2020 års nivå. Med tanke på att varken höghöjdseffekten eller inrikes flygresor ingår i överenskommelsen, skulle den innebära att flygets globala utsläpp av växthusgaser efter 2020 fortsätter att öka, om än i en långsammare takt.Det teoretiskt mest optimala vore att använda kraftfulla globalt täckande styrmedel. Historien har emellertid visat att detta är mycket svårt att få till stånd. Därav uppstår ett behov av vad som skulle kunna kallas ”temporära styrmedel” fram till dess att beslut kan fattas om globala verkningsfulla styrmedel. I den här rapporten har vi analyserat möjliga sådana styrmedel för flyget som Sverige kan införa och jämför med vilka styrmedel som idag gäller för vägsektorn.För vägtrafiken gäller EU-krav som innebär att 10 procent av bränslena ska vara förnybara år 2020. Något liknande mål finns inte för flygsektorn. När det gäller priset på koldioxidutsläpp skiljer sig sektorerna också kraftigt åt. En bilist i Sverige betalar idag 1,12 kronor per kg koldioxid. Det pris som flygsektorn betalar inom ramen för EUs system för handel med utsläppsrätter motsvarade i november 2016 en tjugondel av denna nivå. En tredje skillnad är att vid inköp av personbilar och bränsle till dessa betalas 25 procent i moms, medan momsen är 6 procent på inrikes buss-, tåg- och flygresor och 0 procent på utrikes buss-, tåg- och flygresor. Samtidigt är det viktigt att ta hänsyn till att vissa avgifter kopplade till flygplatserna är högre än de borde vara utifrån det marginalkostnadsansvar som riksdag och regering beslutat om. När vi väger samman dessa faktorer kan det konstateras att flygsektorn idag betalar avsevärt mindre än vad som skulle vara fallet om den beskattades enligt samma principer som vägsektorn.För att fylla de luckor vi identifierat för flygsektorn i förhållande till vägsektorn skulle ett paket av styrmedel behövas. En del skulle kunna vara att besluta om en obligatorisk klimatdeklaration vid annonsering av flygresor, på samma sätt som gällt för bilannonser under lång tid. På så sätt kan resenärerna på ett enkelt sätt få bättre möjligheter att väga in klimataspekter vid val av resa. Som en kompensation för att flygsektorn är undantagen från koldioxidskatt och har låg moms skulle en passagerarskatt – liknande den som Storbritannien haft sedan 1994 – kunna användas för att dämpa den snabba ökningen av flygresandet. För att stimulera en ökad användning av biobränslen skulle ett ”biobränsleavdrag” kunna införas i form av att flygbolagen får göra avdrag från passagerarskatten för det biobränsle som används. Ett sådant ”biobränsleavdrag” liknar det som idag finns i vägsektorn, där man för biobränslen får dra av merparten av energi- och koldioxidskatten.
|
|
