| 1. |
- Adawi, Tom, 1970, et al.
(författare)
-
Characterizing Software Engineering Students' Discussions during Peer Instruction : Opportunities for Learning and Implications for Teaching
- 2016
-
Ingår i: International Journal of Engineering Education. - 0949-149X. ; 32:2, s. 927-936
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Peer instruction is a method for activating students during lectures, which has gained a considerable amount of attention in higher education due to claims of dramatic improvement in learning gains. The purpose of this qualitative research study is to investigate what types of discussions engineering students engage in during a peer instruction session and what learning possibilities that are enabled by these different types of discussions. We observed twelve students during six separate and simulated peer instruction sessions and the students were interviewed individually after the sessions.Ananalysis of the data revealed that the students engaged in three qualitatively different types of discussions: affirmative discussions, motivating discussions, and argumentative discussions. We characterize these different types of discussions in terms of the number of alternative answers the students discuss, the extent to which they draw on prior knowledge and experiences, as well as the fundamental difference between an explanation and an argument. A good opportunity for learning is opened up when students are aspiring to find the truth, not simply being satisfied with what they believe to be true. We conclude that students do not always engage in discussions that support their learning in the best way, and we discuss implications for using peer instruction as a teaching method.
|
|
| 2. |
- Alégroth, Emil, 1984, et al.
(författare)
-
Teaching scrum – what we did, what we will do and what impedes us
- 2015
-
Ingår i: Lecture Notes in Business Information Processing. - 1865-1348 .- 1865-1356. - 9783319186115 ; 212, s. 361-362
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This paper analyses the way we teach Scrum. We reflect on our intended learning outcomes, which challenges we find in teaching Scrum and which lessons we have learned during the last four years. We also give an outlook on the way we want to introduce and apply Scrum in our teaching and how we intend to improve the curriculum.
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Fordonsdata till allmänhetens nytta - geofencing och affärsmodeller
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Fordonsdata kan i framtiden vara till stor nytta för myndigheter på olika sätt. Än så länge samlar myndigheter in fordonsdata i begränsad omfattning. Det kan t.ex. handla om att genom offentlig upphandling pröva nya sätt för att kontrollera kvaliteten på utförd snöröjning. Trots att det finns ett intresse från både privata och offentliga aktörer att genomföra affärer kring fordonsdata är det ändå svårt för marknaden att ta fart. Frågan om hur fordonsdata kan kommersialiseras med offentliga aktörer som köpare har därför undersökts inom Drive Sweden Policy Lab i samarbete med CeViss-projektet (Cloud enhanced cooperative traffic safety using vehicle sensor data). CeViss-projektet har undersökt smarta kameror och hur de bl.a. kan användas för att varna andra förare för vilda djur vid vägen eller informera SOS Alarm om hur det ser ut vid en olycksplats. Förutsättningarna för lyckad kommersialisering kan sammanfattas under tre rubriker - affären, tekniken och juridiken. Vi ser att affären ligger i förmåga att erbjuda aggregerade data där olika datamängder korsbefruktas och därmed skapar ett större värde än de ingående datamängderna besitter var för sig. Kommersiella aktörer pekar på att rollen att aggregera data, eller förädla den, är mest intressant, eftersom det innebär en möjlighet att utveckla tjänster. En sådan tjänst förutsätter tillgång till en säker uppkoppling och överföring. Det är också resurskrävande att förädla data och styra rätt överföring, liksom att se över, anpassa och ta fram avtal som gör korsbefruktning av data och överföring av rätt data juridiskt möjlig. Här spelar individens integritet kontra samhällets behov av data en stor roll. Det är inte heller klart vilket behov aktörer inom olika samhällssektorer har av fordonsdata, samt hur dessa kommer att få tag i fordonsdata. Utmaningen för industrin ligger i att våga lita på att det finns en hållbar affär med myndigheten i längden, dvs. att det finns en tillräckligt stor betalningsvilja från samhällets sida även när data anses samhällskritisk viktigt. För att främja kommersialisering är det bra att börja med ett specifikt utvalt område för att utarbeta processer, avtal, tekniklösningar, affärs-modeller och så vidare. Geofencing hade kunnat vara en möjlighet att skapa de avgränsningar som behövs för en första affär, samtidigt som det skulle skapa tydlighet om var och när data samlas in från fordon. En sådan avgränsning hade också kunnat tjäna som en regulatorisk sandlåda för att utvärdera möjligheten till avtal som är hållbara över tid, det vill säga där det är rimligt att inom vissa gränser använda data på nya sätt eller för nya syften. Rapporten avslutas med en sammanställning av geofencing och datadelning ur ett juridiskt perspektiv samt en beskrivning av Drive Sweden Policy Lab.
|
|
| 5. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
RISE Policylabb – de första fem åren
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In this report, we have compiled our learnings and experiences of working with Policy Lab. Policy Labs have come about as an answer to the question "Can you work with policy and regulatory development in a better way than today?". Our answer to the question is a yes. Our hope with the report is that others will become interested and start their own Policy Lab. Abroad, there are many Policy Labs, but in Sweden there are only a few, which is why we believe there is room for more. There is not a given way to work with Policy Labs once and for all, but each Policy Lab is unique based on its context. Sweden's innovation agency Vinnova defines Policy Labs as follows: "Policy Labs can be explained as a group of actors with different competencies who want to develop a regulatory framework. In the Policy Lab, they use a set of user-centric methods and competencies to test, experiment, and learn in policy development."1 In our Policy Lab, we have worked in various research projects to: 1. analyse challenges/problems that arise between innovations, technology, market, and regulations, 2. develop one or more workable solutions and 3. interact with relevant actors to determine the next steps. What distinguishes our Policy Lab is that we never “own” the issue or solution. We must therefore always work with other actors who can take the results further. Our goal is to enable and skill people. This means that for us it is important to work concretely with real problems and needs owners and preferably test different solutions. We focus on the here and now perspective and not on what the future will look like in 10 years. It is about taking the next step forward towards the future, not creating the best rule, but instead creating the next rule. We also work consistently agile and use design as a method for problem solving. This means that the way we organize our work in the Policy Lab is circular and not linear. When it comes to using design as a method for problem solving, we use the concepts of "design thinking" and "double diamond". For us, it is also important that the members of the Policy Lab have different backgrounds and skills depending on what is needed in the individual project....
|
|
| 6. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Self-certification of Autonomous Buses
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- It will still be a few years before we will have autonomous buses driving city streets and squares without drivers. On the other hand, it should be possible to have autonomous buses in a depot at an early stage in order to ensure more efficient maintenance of the vehicles when they are not in service, while at the same time learning how to be part of future operations. Such buses would be type-approved for manual traffic (SAE level 0-2), but not approved for autonomous road operation (SAE level 4-5). During the span of a single day, the bus will therefore alternate between the regulations for enclosed (fenced depot) and non-enclosed (road) areas, between being autonomous and not autonomous.The bus, which was previously a legal “static whole”, will now instead be tested based on two regulations depending on the environment it is in at any given time and level of autonomy. This is a completely new situation: that a bus is “dynamically divisible” from a regulatory perspective, which has significance in terms of who shall decide whether the vehicle is safe to use in a certain environment.After analysing the challenges based on existing regulations, interviewing relevant authorities, arranging workshops with various stakeholders and meetings with experts in certification, our conclusion is that, in order to be considered safe in autonomous mode within the depot, the bus should be self-certified by means of CE marking according to the Machinery Directive1. This is the authors’ conclusion and not necessarily representative of the other parties involved in the project.We predict that we will see more self-certification of autonomous vehicles in the future. Partly because there are such large international markets working in this way, such as in North America, and partly because it enables faster market introduction of dynamic vehicle concepts. With “dynamic vehicle concept” we mean vehicles that gain new areas of application by replacing the chassis or changing software settings and are thus converted from a bus to a truck or from a car to quadricycle. Maybe even several times a day.Self-certification, however, will also increase the need for standardisation, both for processes and products. Processes may involve how a vehicle can be certified, particularly how the risk analysis should be carried out. In terms of products, standardised descriptions of the technology’s function will facilitate proprietary self-certification since operators know how to describe their own products, including how their certification should be structured based on the constituent certified components. Current regulations will also need to be updated if more vehicles are to be self-certified, such as the Machinery Directive.Lastly, we would like to communicate the method used to reach our conclusions. The project has been carried out as a Policy Lab where we have brought together various stakeholders around a common challenge. This has enabled us to concretise both the challenge of autonomous vehicles within the enclosed area and our conclusions. The method selected has also given relevant authorities the opportunity to familiarise themselves with how they should relate to tomorrow’s technology without having to present a view on how they will relate to a specific test or vehicle. In this way, Swedish authorities will be ready to adopt technical innovations once they are introduced to the market.This report is structured so that Section 2 describes the current regulatory framework, particularly in terms of the distinction between the Machinery Directive and vehicle type-approval. Section 3 uses specific examples to describe business operations pertaining to autonomous buses in a depot. Section 4 presents the authors’ conclusions based on how the regulations relate to the specific details obtained from the depot pilot. Section 5 presents the full picture by relating our conclusions to what is happening internationally and how the national ordinance on autonomous vehicle trials on roads corresponds to international trends. Lastly, in Section 6, we provide a summary of what we consider to be the most important issues for which further work should be carried out.
|
|
| 7. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Självcertifiering av autonoma bussar
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det kommer att dröja några år innan vi har autonoma bussar som utan förare kör runt på stadens gator och torg. Däremot borde det tidigt gå att ha autonoma bussar i en depå för att få ett effektivare underhåll av fordonen när de inte är i tjänst, samtidigt som man lär sig hur de ska ingå i den framtida verksamheten. Sådana bussar skulle vara typgodkända för vägtrafik med manuell förare (SAE-nivå 0-2), men inte godkända för autonom drift på väg (SAE-nivå 4 eller 5). Under ett och samma dygn kommer bussen därför att ”hoppa” mellan regelverken för inhägnat område (depå) respektive inte inhägnat område (väg), mellan att vara autonom och inte autonom.Bussen, som tidigare var en juridisk ”statisk helhet”, kommer nu istället att prövas utifrån två regelverk beroende på vilken miljö den befinner sig i och på graden av automation. Detta är en helt ny situation, att en buss blir ”dynamiskt delbar” ur ett regelverksperspektiv, vilket i sin tur får konsekvenser för vem som ska bestämma att fordonet är säkert att använda i en viss miljö.Efter att ha analyserat utmaningen utifrån existerande regelverk, intervjuat berörda myndigheter, anordnat workshops med olika intressenter och arbetsmöten med experter inom certifiering är vår slutsats att bussen ska självcertifieras genom CE-märkning utifrån maskindirektivet för att anses säker i autonomt läge inom depån. Detta är författarnas slutsats och den är inte nödvändigtvis representativ för de andra parter som varit med i arbetet.Vi förutspår att vi kommer att få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Dels för att det är så den nordamerikanska marknaden arbetar, dels för att det möjliggör en snabbare marknadsintroduktion av dynamiska fordonskoncept. Med dynamiska fordonskoncept syftar vi på fordon som får ett nytt användningsområde genom att byta chassit eller ändra mjukvaruinställningar och därmed går från att vara buss till lastbil eller från personbil till mopedbil. Kanske till och med flera gånger om dagen.Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. När det gäller processer kan det röra sig om hur man certifierar ett fordon, framförallt hur man gör riskanalysen. För produkter kommer standardiserade beskrivningar av teknikens funktionalitet underlätta den egna självcertifieringen då man vet hur man ska beskriva sin produkt, men också hur man kan bygga sin certifiering utifrån de ingående certifierade komponenterna. Även dagens regelverk kommer behöva uppdateras om fler fordon kan självcertifieras.Avslutningsvis vill vi lyfta den använda metoden bakom slutsatserna. Projektet har genomförts som ett Policy Lab där vi samlat olika aktörer runt en gemensam utmaning. På så sätt har vi förankrat både utmaningen kring autonoma fordon inom inhägnat område och våra slutsatser i konkreta detaljer. Valet av metod har också gett relevanta myndigheter möjlighet att sätta sig in i hur de bör förhålla sig till morgondagens teknik utan att behöva ge ett förhandsbesked om hur de kommer att förhålla sig till ett specifikt fordon eller försök. På så sätt är svenska myndigheter redo att ta sig an tekniska innovationer när de väl introduceras på marknaden.Den här rapporten är strukturerad så att avsnitt 2 redogör för de aktuella regelverken, framförallt gällande distinktionen mellan maskindirektivet och typgodkännande av fordon. I avsnitt 3 redogör vi för affären för autonoma bussar i en depå med konkreta exempel. Avsnitt 4 innehåller författarnas slutsatser utifrån hur regelverken förhåller sig till de konkreta detaljerna som fås från depå-piloten. Den större bilden ges i avsnitt 5 genom att relatera våra slutsatser till vad som händer internationellt och hur den nationella försöksförordningen för autonoma fordon på väg motsvarar de internationella trenderna. Slutligen sammanfattar vi i avsnitt 6 med en resumé och de viktigaste frågorna enligt vår syn att arbeta vidare med.
|
|
| 8. |
- Aramrattana, Maytheewat, et al.
(författare)
-
Testing cooperative intelligent transport systems in distributed simulators
- 2019
-
Ingår i: Transportation Research Part F. - : Elsevier Ltd. - 1369-8478 .- 1873-5517. ; 65, s. 206-216
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Simulation is often used as a technique to test and evaluate systems, as it provides a cost-efficient and safe alternative for testing and evaluation. A combination of simulators can be used to create high-fidelity and realistic test scenarios, especially when the systems-under-test are complex. An example of such complex systems is Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), which include many actors that are connected to each other via wireless communication in order to interact and cooperate. The majority of the actors in the systems are vehicles equipped with wireless communication modules, which can range from fully autonomous vehicles to manually driven vehicles. In order to test and evaluate C-ITS, this paper presents a distributed simulation framework that consists of (a) a moving base driving simulator; (b) a real-time vehicle simulator; and (c) network and traffic simulators. We present our approach for connecting and co-simulating the simulators. We report on limitation and performance that this simulation framework can achieve. Lastly, we discuss potential benefits and feasibility of using the simulation framework for testing of C-ITS.
|
|
| 9. |
- Aramrattana, Maytheewat, et al.
(författare)
-
Testing Cooperative Intelligent Transport Systems in Driving Simulators
- 2018
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Cooperative IntelligentTransport Systems include many actors in the transport system that are con-nected to each other via wireless communication in order to interact andcooperate. Majority of the actors in thesystems are vehicles, which can range from fully autonomous vehicles tomanually driven vehicles, equipped withwireless communication modules. Creating realistic scenarios for testing suchcomplex systems often need a com-bination of simulators. This paper presents a distributed simulation frameworkthat consists of a) a moving basedriving simulator; b) a real-time hardware-in-the-loop simulator; and c) anetwork simulator and traffic simulator. Wepresent our approach for connecting and co-simulating the mentioned simulators.As a first test of our simulationframework, a crossing scenario is simulated. Lastly, we discuss potentialbenefits and future work.
|
|
| 10. |
|
|
