| 1. |
- Bjurström, Henrik, 1983-, et al.
(författare)
-
Ballastberoende slitage på asfalt och betong : provning enligt Prall
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Betongvägsträckan på E4 utanför Uppsala har ett antal år efter konstruktion uppvisat en accelererande spårtillväxt som inte kunnat förklaras av ökad trafik. Entreprenörens egenkontroll visar att ballast från två olika täkter med olika stenkvalitet sammanblandats för att klara kravet på kulkvarnsvärde. I denna rapport undersöks på vilket sätt slitaget påverkas då olika proportioner av en sekundär ballast blandas in i beläggningsmaterialet. Sju serier provkroppar, tillverkade av asfalt respektive betong, med olika andelar primär och sekundär ballast blandas och testas enligt Prall för att studera nötningsmotståndet från dubbdäckstrafik. Resultaten visar en närmast linjär förändring av slitage då andelen sekundär ballast i fraktionen 8–16 mm ändras. Det står också klart att ballasten i fraktionen 4–8 mm inte påverkar nötningsmotståndet.
|
|
| 2. |
- Dolk, Ellen, 1984-
(författare)
-
Byggnads- och underhållsmetoder för CBÖ-vägar
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vägöverbyggnad med cementbundet bärlager och asfalt som slitlager är relativt styva och lämpar sig bra för vägar med tung trafik. Överbyggnadstypen som benämns Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) är vanlig i många europeiska länder och tidigare även i Sverige, men har under senare år använts ganska lite här. En anledning har varit att man på många vägar har fått problem med reflektionssprickor i asfalten på grund av den sprickbildning som uppkommer i det cementbundna grusbärlagret (CG). Sprickbildningen är i huvudsak temperatursprickor som fortsätter upp genom asfaltlagren. Sprickbildning i det cementbundna lagret uppkommer med olika avstånd, med bredare sprickor på ett avstånd av 15–20 meter och det är dessa som fortsätter upp genom överliggande asfaltlager.I denna rapport har sju väl kända vägobjekt studerats där CBÖ används som vägöverbyggnad och som trafikerats mellan 2 och 30 år. Beroende på att vägarna har olika trafikmängd har CG-lagrets tjocklek varit från 160 millimeter till 240 millimeter. Beroende på när vägarna byggdes har byggnadskraven på CBÖ varit olika. Kravet på hållfastheten hos CG har varierat från 8,5 MPa till 17 MPa. Tjockleken på asfaltbindlagret mellan CG och asfaltslitlager har varierat från 50 millimeter till 115 millimeter och typen av bindlagret har varit från asfaltgrus (AG) till olika typer av mjukare eller till hårdare asfalttyper och över det har det alltid varit ett 40 millimeter asfaltslitlager.
|
|
| 3. |
- Dolk, Ellen, 1984-, et al.
(författare)
-
Concrete pavement Falkenberg, Sweden : a 20 year review
- 2016
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The majority of the road network in Sweden consists of flexible pavements. Only a small fraction is rigid pavements and the most recent concrete structure was built ten years ago. This creates a problem as the national experience and knowledge in terms of design and maintenance of rigid pavements is not maintained. It is therefore important to gather and adequately document the performance of existing concrete structures.One such structure is along the motorway E6 close to Falkenberg on the southwest coast of Sweden built in 1993-1996. The structure is a 28 km long Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP) resting on a cement-treated base. The climate in the area consists of a typical coastal climate with high precipitation and short, relatively warm summers and relatively cold winters with a high number of zero degree changes. Studded tire wear, normally contributing to a large extent to the total rut on the Swedish road network, is only 5 mm after these 20 years. However, the structure is suffering from longitudinal cracking along the outer wheel track that is thought to have been caused by the combined effects of erosion within the cement-treated base, resulting in cavities under the concrete slabs and the fact that the dowel bars are placed too low and thus reducing the load transfer mechanism between the slabs and acting as crack inducers.
|
|
| 4. |
- Dolk, Ellen, 1984-
(författare)
-
Concrete pavements’ resistance to studded tyres.
- 2017
-
Ingår i: Proceedings, XXIII Symposium on Nordic Concrete Research & Development, Aalborg, 2017.. ; , s. 205-208
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- There are few Concrete Pavements in Sweden. Today there are only 68 km, built between 1991 and 2006. The earlier concrete pavements had a problem with much rutting due to the Swedish use of studded tyres during the winter months. The earliest road stretches in the 1990’s were therefor constructed with a focus on wear resistance [1-2] with high quality concrete and aggregate. Measurements after the first few years showed minimal rutting [2]. The two newest pavements, built 1999 and 2006 had lower quality aggregates and less margins on the concrete quality, barely meeting the requirements. They also show severe rutting at 10-15 years of age. This work looks into the relationships between concrete quality, aggregate quality and rutting.
|
|
| 5. |
- Dolk, Ellen, 1984-, et al.
(författare)
-
Energieffektivitet hos beläggningar för tyngre trafik : En litteraturöversikt
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det är viktigt att studera trafikens energieffektivitet eftersom relativt små förändringar kan få stora effekter räknat över vägens hela livslängd. Fordons färdmotstånd studerades därför i detta projekt och i synnerhet dess rullmotstånd - den del av färdmotståndet som kopplas till interaktionen mellan däck och vägyta. Beroende på körförhållande och fordonstyp motsvarar rullmotståndet ca 5–40 procent av det totala färdmotståndet.Det har observerats i tidigare forskning att ytegenskaper såsom textur (Mean Profile Depth, MPD) och ojämnheter (International Roughness Index, IRI) har en inverkan på rullmotståndet. Hur stor betydelsen är varierar dock mellan olika analyser. Variationen i resultaten kan bero på svårigheter att utföra jämförbara mätningar men också på att det kan vara svårt att isolera texturens och ojämnhetens påverkan i mätningar. Även beläggningens styvhet och nedböjning kan i viss mån påverka rullmotståndet. Storleken på denna inverkan är dock oklar. Effekterna av dessa parametrar anses ännu inte vara klarlagda.Ju högre färdmotstånd ett fordon har, desto högre är energibehovet och därmed bränslebehovet. Tidigare studier har genomförts för att ta reda på hur fordons bränsleförbrukningen varierar mellan körning på betong- och asfaltvägar. Fastän flera av dessa studier indikerar att bränsleförbrukningen skulle vara högre på asfaltvägar jämfört med betongvägar råder osäkerheter eftersom flertalet inte tagit hänsyn till beläggningarnas ytegenskaper. Detta är en betydande brist eftersom beläggningarnas egenskaper kan ge betydande inverkan på rullmotståndet.En minskning av rullmotståndet på högtrafikerade vägar leder till större bränslebesparingar. Dessa åtgärder behöver dock vägas mot den insats av energi som behövs för att åstadkomma ett lägre rullmotstånd. Jämförda fallstudier visar också att det oftast är fördelaktigt att investera mer energi vid själva underhållsåtgärden om den åtgärden kan resultera i ett lägre rullmotstånd, gentemot en mindre underhållsåtgärd som resulterar i ett något högre rullmotstånd.
|
|
| 6. |
- Dolk, Ellen, 1984-
(författare)
-
Kap 29 - Nötningsmotstånd
- 2021
-
Ingår i: Betonghandbok Material – Del II. - Stockholm : AB Svensk Byggtjänst. ; , s. 863-884
-
Bokkapitel (populärvet., debatt m.m.)
|
|
| 7. |
- Hultqvist, Bengt-Åke, 1949-, et al.
(författare)
-
Betongbeläggning i tungt trafikerade körfält på motorväg : exempel och erfarenheter från några olika länder
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- På de flesta motorvägar i Sverige går huvuddelen av trafiken i det högra körfältet. Vänster körfält används för omkörningar och i stort sett endast av personbilar. Trafikbelastningen är därför väldigt olika i de båda körfälten. Vid ett optimalt vägbyggande anpassas varje körfält för den trafikmängd som kommer att belasta körfältet. Detta innebär att en starkare överbyggnad bör väljas i högra körfältet. En lämplig lösning kan vara att använda en kombinerad vägbeläggning med betong i högra körfältet och asfalt i vänstra körfältet. Syftet med projektet är att vidareutveckla vägöverbyggnaden på motorvägar genom att utveckla den kombinerade beläggningstyp av asfalt/betong som används utomlands, men bara provats i mycket liten omfattning i Sverige. Genom att använda betong i det högra, det tungt trafikerade körfältet, och asfalt i det vänstra körfältet, som trafikeras av lättare fordon, kommer de båda materialen att användas på ett optimalt sätt. Metoden som använts är en översiktlig litteraturgenomgång, praktiska erfarenheter, nationella samt internationella erfarenheter.
|
|
| 8. |
- Hultqvist, Bengt-Åke, 1949-, et al.
(författare)
-
Handbok – Drift, underhåll och reparation av betongvägar
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I Sverige har vi idag sammanlagt 68 kilometer motorväg i betong, byggda på 1990–2000-talet. Betongvägarna har lång livslängd med låga underhållskostnader men skador börjar nu uppkomma och VTI har sammanställt denna rapport för att underlätta valet av underhållsmetoder. Detta notat ger exempel på skadetyper, skadeorsaker och tänkbara underhållsåtgärder. Betongvägarna är dimensionerade och byggda för att få lång livslängd. Skador i form av sprickor och plattförskjutningar i fogar börjar uppkomma på några av de äldsta betongvägarna. På vissa betongvägar har också spår bildats på grund av slitage från dubbade fordon. Skador och underhållsmetoder är ofta annorlunda för betongvägar i jämförelse med asfaltvägar och eftersom betongvägar inte är så vanliga i vårt land saknas i många fall erfarenheter av hur de ska underhållas. Det är därför angeläget att sprida kunskapen om skador och underhållsmetoder för betongvägar. En av de viktigaste sakerna är att se till att fogar är täta och att eventuella sprickor tätas så fort som möjligt. Genom att regelbundet inspektera betongvägen och att utföra nödvändiga underhållsåtgärder i god tid så lägger man grunden till en lång livslängd. En välbyggd och välskött betongväg ska kunna trafikeras i 40 år utan att några större reparationsåtgärder ska behöva utföras. En förutsättning för att rätt underhållsmetod ska kunna väljas är att orsaken till skadan är känd. Skadeorsaken ska alltid fastställas genom undersökning som kan vara mer eller mindre omfattande. I rapporten har olika skadetyper har sammanställts i en skadekatalog. Utvalda underhållsmetoder och reparationsmetoder beskrivs i var sitt kapitel.
|
|
| 9. |
- Karlsson, Robert, et al.
(författare)
-
Energy use generated by traffic and pavement maintenance : decision support for optimization of low rolling resistance maintenance treatments
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- VTI har undersökt rullmotståndets betydelse för trafikens totala energianvändning och om underhållsaktiviteter är ett rimligt val för att minska trafikens totala energianvändning. Syftet med undersökningen är att göra det möjligt för vägförvaltningen att bättre se till den totala energianvändningen vid förvaltning av vägen. Målet var att ta fram ett meningsfullt och enkelt instrument som stöd vid beslutsprocesser som till exempel vid val och utformning av underhåll, där den totala energianvändningen beaktas i en flerfaktoranalys. Total energi inkluderar både trafikens och underhållets energianvändning. Fokus ligger på hur vägförvaltning kan minska trafikenergin genom att minska vägens rullmotstånd med hjälp av minskad makrotextur och ökad jämnhet. Total energianvändning är ett resultat av ett komplext nät av parametrar där vägförvaltningen kan bidra till att minimera den totala energianvändningen, men komplexiteten tyder på att konsekvensanalysen av olika underhållsalternativ är en svår uppgift. För att beräkna den totala energianvändningen i denna rapport används VETO-modellen och ett livscykelperspektiv. I rapporten redovisas för två fallstudier där trafikens energianvändning och underhållsaktiviteteter undersöktes i detalj. Resultaten från dessa två fall analyserades för att identifiera mer generella förhållanden som kan användas för beslut rörande planering och utformning av vägunderhåll.
|
|
