| 1. |
- Andersson, Sara-Linnea, et al.
(författare)
-
Plug-in Hybrid Electric Vehicles as Regulating Power Providers - Case Studies of Sweden and Germany
- 2010
-
Ingår i: Energy Policy. - : Elsevier BV. - 0301-4215. ; 38:6, s. 2751-2762
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This study investigates plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) as providers of regulating power in the form of primary, secondary and tertiary frequency control. Previous studies have shown that PHEVs could generate substantial profits while providing ancillary services. This study investigates under what conditions PHEVs can generate revenues using actual market data, i.e. prices and activations of regulating power, from Sweden and Germany from four months in 2008. PHEV market participation is modelled for individual vehicles in a fleet subject to a simulated movement pattern. Costs for infrastructure and vehicle-to-grid equipment are not included in the analysis. The simulation results indicate that maximum average profits generated on the German markets are in the range 30–80 h per vehicle and month whereas the Swedish regulating power markets give no profit.In addition, an analysis is performed to identify strengths, weaknesses, opportunities, and threats (SWOT) of PHEVs as regulating power providers. Based on the simulation results and the SWOT analysis, characteristics for an ideal regulating power market for PHEVs are presented.
|
|
| 2. |
- Elofsson, Anna Katarina, 1983
(författare)
-
Climate Policy for Aviation - Analyses of measures at multiple levels
- 2019
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aviation sector is affected by local, national, multinational (EU) and/or global climate policies targeting domestic, intra-European and intercontinental flights in different and partly overlapping ways. The aim of this thesis is to strengthen further knowledge on climate policy for aviation at multiple governance levels and by doing so contribute to a more informed policy process. This work is done by analysing climate policy, by both qualitative document analysis and energy-economic modelling, concerning aviation. Our results show that actions to reduce aviation emissions are taken at all geographical levels of governance. On the local level, a surprisingly large share, more than a quarter, of the cities studied are taking policy initiatives to reduce aviation. Moreover, we have recognized that cities tend to choose the system boundary (consumption or territorial perspective) that results in the lowest reported emissions. The major perceived conflict of interest at the local level is economic growth vs reduced air travel. With limited authority within the local setting, such as in the case of aviation emissions, governing by ‘agenda setting’ can be an important channel for cities to express their concerns and support change at higher levels. On the national level, some countries have policies such as passenger taxes, biofuel blending mandates (from 2020 in Norway) and carbon taxes on jet fuel. National policies in a country within the European Economic Area (EEA) will overlap fully with CORSIA and/or the EU ETS, which adds challenges regarding additionality of the emissions said to be reduced due by the different policies. Further, there is a potential for national policies to be spread and thereby achieve cumulative emissions reduction.
|
|
| 3. |
- Elofsson, Anna Katarina, 1983, et al.
(författare)
-
Local Governance of Greenhouse Gas Emissions from Air Travel
- 2018
-
Ingår i: Journal of Environmental Policy and Planning. - 1523-908X .- 1522-7200. ; 20:5, s. 578-594
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Global greenhouse gas emissions from air travel (GHG-A) are on the rise, and projections point towards a rapid growth in the coming decades. This study aims to examine how local government (cities), addresses GHG-A in their Sustainable Energy Action Plans (SEAP). To fulfil this aim, over 200 SEAPs were analysed focusing on three issues: (1) Treatment of GHG-A in local emissions inventories; (2) Policy initiatives within this domain; and (3) The cities’ perceptions of the conflicts of interests. Results showed that more than half of the cities acknowledge the challenge of GHG-A, around one third include GHG-A in their emissions inventories, and more than one quarter have initiated policy interventions. To categorise these interventions, we have added a mode ‘governing by agenda setting’ to an existing analytical framework, ‘Modes of governing’. With their authority limited to the local setting, this mode of governing is a common channel for cities to push changes at higher levels.
|
|
| 4. |
- Happonen, Maija, et al.
(författare)
-
Aviation's climate impact allocated to inbound tourism: decision-making insights for "climate-ambitious" destinations
- 2023
-
Ingår i: Journal of Sustainable Tourism. - : Informa UK Limited. - 1747-7646 .- 0966-9582. ; 31:8, s. 1885-1901
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The climate impact from international aviation was 2.4% of the world's total climate impact in 2018, and is expected to grow. International regulation of this impact is not aligned with trajectories to stay below 1.5 degrees C of global warming. Conventional approaches to allocating climate impact to international aviation also lack one of the important drivers for air travel: tourism. Existing studies have focused on the carbon footprint of residents' outbound air travel, but there is a lack of focus on the climate impact from inbound air travel. This article quantifies the climate impact of inbound air travel, and presents it alongside the impact of outbound air travel, to get a full picture of the climate impact of tourism-driven air travel and provide insights for tourism's decision-makers. This was done in a case study for Sweden. The results show that the emissions from inbound air travel have grown 3 times more than emissions from outbound air travel each year, at a faster rate than the yearly growth for all international air travel. Responsibility for the climate impacts of inbound and outbound air travel is discussed, along with further actions such as demarketing and focusing on closer source markets.
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
International and national climate policies for aviation: a review
- 2019
-
Ingår i: Climate Policy. - : Informa UK Limited. - 1752-7457 .- 1469-3062. ; 19:6, s. 787-799
-
Forskningsöversikt (refereegranskat)abstract
- Aviation constitutes about 2.5% of all energy-related CO2 emissions and in addition there are non-CO2 effects. In 2016, the ICAO decided to implement a Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) and in 2017 the EU decided on faster emission reductions in its Emissions Trading System (EU ETS), which since 2012 includes the aviation sector. The effects of these policies on the expected development of air travel emissions from 2017 to 2030 have been analyzed. For the sample country Sweden, the analysis shows that when emissions reductions in other sectors are attributed to the aviation sector as a result of the EU ETS and CORSIA, carbon emissions are expected to reduce by -0.8% per year (however if non-CO2 emissions are included in the analysis, then emissions will increase). This is much less than what is needed to achieve the 2 degrees C target. Our analysis of potential national aviation policy instruments shows that there are legally feasible options that could mitigate emissions in addition to the EU ETS and CORSIA. Distance-based air passenger taxes are common among EU Member States and through increased ticket prices these taxes can reduce demand for air travel and thus reduce emissions. Tax on jet fuel is an option for domestic aviation and for international aviation if bilateral agreements are concluded. A quota obligation for biofuels is a third option.
|
|
| 7. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
DN debatt: Beskatta flyget som bilen för att nå klimatmålen
- 2016
-
Ingår i: Dagens nyheter.
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Klimatpåverkan från svenskarnas flygresande är nu lika stor som påverkan från allt bilresande i Sverige. Men flygsektorn betalar i dag avsevärt mindre än om den skulle beskattas som vägsektorn. Vi föreslår därför ett paket med klimatdeklaration, passagerarskatt och biobränsleavdrag, skriver tre miljöforskare.
|
|
| 8. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
Styrmedel för att begränsa det globala flygets klimatpåverkan – ett svenskt perspektiv. Uppdaterad och korrigerad version 200702
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den globala, kommersiella luftfartens koldioxidutsläpp beräknas 2018 ha uppgått till drygt 900 miljoner ton. Det motsvarar ca 2,5 procent av de globala, energirelaterade koldioxidutsläppen, som i sin tur beräknas svara för 75-80 procent av den av mänskliga aktiviteter orsakade förstärkningen av växthuseffekten. Inkluderas även s.k. höghöjdseffekter, som orsakas av flygtrafik på höjder över cirka 8 000 meter, ökar andelen väsentligt. Beträffande inrikesflyg har alla länder, åtminstone på pappret, stora möjligheter att genom egna beslut påverka flygets klimatpåverkan med hjälp av t.ex. bränsleskatter. Även klimateffekter från internationellt flyg kan i viss mån påverkas med nationella åtgärder, t.ex. passagerarskatter eller krav om biobränsleinblandning. Förutsättningarna för effektiva, nationella åtgärder avgörs dock i hög grad av det internationella regelverket. Den främsta möjligheten för Sverige att bidra till att den internationella luftfartens klimatpåverkan begränsas är att påverka EUs agerande. Reglerna för EUs utsläppshandeln är avgörande, liksom reglerna för beskattning av flygbränsle. För att Sverige ska kunna påverka det globala regelverket är ett samlat agerande med övriga EU centralt. Klimatpåverkan från det internationella flyget berörs inte i Paris-avtalet, utan hanteras istället inom ICAO, FNs luftfartsorgan. ICAO bildades för att främja den civila luftfarten, vilket kan ha bidragit till att organisationen har varit sen och långsam när det gällt att ta sig an klimatproblemen. 2016 beslöts dock att etablera CORSIA, ett system för utsläppskompensation som ska börja fungera 2021. Målet med CORSIA är inte primärt att minska utsläppen från flyget. Istället är syftet att skapa en mekanism för flygbolagen att kompensera för den ökning av utsläppen från internationell flygtrafik jämfört med 2019/2020 som förväntas. I besluten om CORSIA sägs att de deltagande länderna inte får tillämpa andra, parallella ekonomiska styrmedel. EU-länderna har trots detta förklarat att flyget även fortsättningsvis ska omfattas av utsläppshandel, samtidigt som man försäkrat att den internationella flygtrafiken till och från EU-länderna ska inkluderas i CORSIA fr.o.m. 2021. Hur detta ska fungera, och om flygindustrin och resten av världen kommer att acceptera agerandet, är oklart. Inom EU och enskilda medlemsstater pågår parallellt en diskussion om att beskatta flygbränsle för såväl inrikes- som internationell trafik, en åtgärd som sannolikt kan komma att ifrågasättas av resten av världen, bl.a. med hänvisning till CORSIA. Samtidigt kan livskraften hos CORSIA ifrågasättas. Stora länder som Kina, Indien, Ryssland och Brasilien har distanserat sig från systemet, och väntas delta tidigast från 2027. Hur allvarlig en kollaps för CORSIA skulle vara från klimatsynpunkt kan diskuteras – de incitament för att begränsa utsläppen som systemet ger är svaga samtidigt som svårigheterna att hitta kompensationsåtgärder som är effektiva och trovärdigt additionella är uppenbara och väl kända. Mot denna bakgrund identifieras följande handlingsalternativ för den svenska klimatpolitiken inom luftfartsområdet. (Förslagen baserade på läget vid årsskiftet 2019/2020.) 1. Reformering av EUs utsläppshandel a. Höjning av den linjära reduktionsfaktorn (=begränsa den ytterligare utgivningen av utsläppsrätter) b. Minskad gratistilldelning av utsläppsrätter c. Incitament för minskade höghöjdseffekter 2. EUs utsläppshandel är viktigare än CORSIA a. Verka för att flygtrafik inom EES inte ska omfattas av CORSIA b. Hålla öppet för att utvidga utsläppshandeln till ”full scope” (=allt flyg till/från flygplatser inom EES) c. Bjuda in länder utanför EES att delta i en utsläppshandel för flyget 3. Reformering av EU-regler kring beskattningen av flyget a. Slopande av förbudet mot beskattning av flygbränsle – EU-gemensam minimiskatt på flygbränsle b. Verka för att momsfrågan löses 4. Nationella styrmedel a. Passagerarskatt b. Differentiering av landningsavgifterna c. Samarbete kring beskattning av flygbränsle med andra intresserade länder inom ECAA (EES + Balkanländerna) d. Reduktionsplikt även för flyget. Utred möjligheterna att på sikt koncentrera den fysiska inblandningen av biodrivmedel till flyg med destination utanför EES.
|
|
| 9. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
Svenska handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Svenskars flygresande stod år 2014 för en ungefär lika stor klimatpåverkan som allt bilresande i Sverige. I denna rapport analyserar vi existerande och möjliga styrmedel som skulle kunna bidra till att den svenska flygsektorn (inrikes och utrikes) utvecklas på ett sätt som bidrar till målet att begränsa den globala uppvärmningen till väl under två grader.Sedan 2012 omfattas koldioxidutsläpp från flygresor inom EU av EUs system för handel med utsläppsrätter. Flygresor där start eller landning ligger utanför EU ingår dock inte i detta system. Utöver att flyget orsakar koldioxidutsläpp finns en så kallad höghöjdseffekt som står för ungefär hälften av flygets totala klimatpåverkan och den omfattas inte av EUs system för handel med utsläppsrätter. Sammantaget innebär detta att ungefär en tredjedel av utsläppen från svenskars flygresande inkluderas i handeln med utsläppsrätter.FNs organ för flygfrågor, ICAO, beslutade i oktober 2016 att från 2020 introducera ett globalt system för klimatkompensation. Beslutet innebär att ökningen av flygets koldioxidutsläpp efter 2020 ska klimatkompenseras, det vill säga syftet är att frysa flygets utsläpp på 2020 års nivå. Med tanke på att varken höghöjdseffekten eller inrikes flygresor ingår i överenskommelsen, skulle den innebära att flygets globala utsläpp av växthusgaser efter 2020 fortsätter att öka, om än i en långsammare takt.Det teoretiskt mest optimala vore att använda kraftfulla globalt täckande styrmedel. Historien har emellertid visat att detta är mycket svårt att få till stånd. Därav uppstår ett behov av vad som skulle kunna kallas ”temporära styrmedel” fram till dess att beslut kan fattas om globala verkningsfulla styrmedel. I den här rapporten har vi analyserat möjliga sådana styrmedel för flyget som Sverige kan införa och jämför med vilka styrmedel som idag gäller för vägsektorn.För vägtrafiken gäller EU-krav som innebär att 10 procent av bränslena ska vara förnybara år 2020. Något liknande mål finns inte för flygsektorn. När det gäller priset på koldioxidutsläpp skiljer sig sektorerna också kraftigt åt. En bilist i Sverige betalar idag 1,12 kronor per kg koldioxid. Det pris som flygsektorn betalar inom ramen för EUs system för handel med utsläppsrätter motsvarade i november 2016 en tjugondel av denna nivå. En tredje skillnad är att vid inköp av personbilar och bränsle till dessa betalas 25 procent i moms, medan momsen är 6 procent på inrikes buss-, tåg- och flygresor och 0 procent på utrikes buss-, tåg- och flygresor. Samtidigt är det viktigt att ta hänsyn till att vissa avgifter kopplade till flygplatserna är högre än de borde vara utifrån det marginalkostnadsansvar som riksdag och regering beslutat om. När vi väger samman dessa faktorer kan det konstateras att flygsektorn idag betalar avsevärt mindre än vad som skulle vara fallet om den beskattades enligt samma principer som vägsektorn.För att fylla de luckor vi identifierat för flygsektorn i förhållande till vägsektorn skulle ett paket av styrmedel behövas. En del skulle kunna vara att besluta om en obligatorisk klimatdeklaration vid annonsering av flygresor, på samma sätt som gällt för bilannonser under lång tid. På så sätt kan resenärerna på ett enkelt sätt få bättre möjligheter att väga in klimataspekter vid val av resa. Som en kompensation för att flygsektorn är undantagen från koldioxidskatt och har låg moms skulle en passagerarskatt – liknande den som Storbritannien haft sedan 1994 – kunna användas för att dämpa den snabba ökningen av flygresandet. För att stimulera en ökad användning av biobränslen skulle ett ”biobränsleavdrag” kunna införas i form av att flygbolagen får göra avdrag från passagerarskatten för det biobränsle som används. Ett sådant ”biobränsleavdrag” liknar det som idag finns i vägsektorn, där man för biobränslen får dra av merparten av energi- och koldioxidskatten.
|
|
