| 1. |
|
|
| 2. |
- Espling, Ulla
(författare)
-
Arbetsgrupp TURSAM : Tillämpat underhåll i samverkan
- 2005
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Arbetsgrupp TURSAM (Tillämpat underhåll i samverkan) har arbetat sedan 2002 som ett samarbetsforum för att effektivisera drift och underhåll på Malmbanan. Gruppen är bemannad med nyckelpersoner från järnvägssektorn med erfarenhet och kompetens från drift och underhåll av järnväg. Järnvägstekniskt Centrum (JVTC) vid Luleå tekniska universitet agerar facilitator och erbjuder en neutral spelplan. Gruppen arbetar under partneringformer mot de gemensamma målen: Att befrämja samarbete och omsätta forskningsresultat till praktisk nytta Minska totalkostanden för underhåll av bana och rullande material Optimera nätets kapaciteten och tillgänglighet för tågtrafik och banunderhåll Minska tågförseningar d v s öka punktligheten Arbetet har resulterat i 18 projekt varav 4 nystartades under 2004. Projekten har haft mer tyngd mot bana och mindre på fordon. TURSAM har därför tagit beslut att arbeta mot den gemensamma nämnaren för alla deltagande organisationer, nämligen: Planering av tågtrafik, Kontaktledning- och strömavtagarproblematik Hjul och räl-problematik Förbättringsprojekten har också haft fokus på att nå mål D "minska tågförseningar". Som god tvåa kommer Mål B "Att minska underhållskostnaden" emedan Mål A och B är klart under- representerade. Denna rapport innhåller också projektsammanfattningar för samtliga projekt som följts av TURSAM gruppen under perioden 2002 till 2004.
|
|
| 3. |
- Espling, Ulla
(författare)
-
Arbetsgrupp TURSAM, Tillämpat Underhåll i Samverkan : Årsrapport 2005
- 2006
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Arbetsgrupp TURSAM (Tillämpat underhåll i samverkan) har arbetat sedan 2002 som ett samarbetsforum för att effektivisera drift och underhåll på Malmbanan. Gruppen är bemannad med nyckelpersoner från järnvägssektorn med erfarenhet och kompetens från drift och underhåll av järnväg. Järnvägstekniskt Centrum (JVTC) vid Luleå tekniska universitet agerar facilitator och erbjuder en neutral spelplan. Gruppen arbetar under partneringformer mot de gemensamma målen: Att befrämja samarbete och omsätta forskningsresultat till praktisk nytta Minska totalkostanden för underhåll av bana och rullande material Optimera nätets kapaciteten och tillgänglighet för tågtrafik och banunderhåll Minska tågförseningar d v s öka punktligheten 2005 inleddes med 11 aktiva projekt, 11 nya genererades och 9 avslutades. Två av projekten har "slussats vidare" som förslag till nya forskningsprojekt. Förbättringsprojekten har haft fokus på att nå mål D "minska tågförseningar". Som god tvåa kommer Mål B "Att minska underhållskostnaden" emedan Mål A och B är klart under- representerade. Denna rapport innehåller också projektsammanfattningar för de projekt som pågått och påbörjats under 2005. TURSAM-gruppen har också genomfört en benchmarking mellan stråk 7 och 21, stambanan genom övre norrland och Malmbanan, anordnat en workshop om rälsslipning samt skickat ut två nyhetsbrev i syfte att sprida information om TURSAM-gruppens arbete. Tack vare utvecklingsprojekt TURSAM som finansieras av EU Mål 1 Strukturfond, Länsstyrelsen, Banverket Norra Banregionen och LTU har arbetet med att etablera en gemensam webb-plattform (JVTC-portalen och SAMPLA) initierats och accelererats. Webbplattformen ska underlätta arbete över organisationsgränser, forskning och testverksamhet i spår.
|
|
| 4. |
- Espling, Ulla
(författare)
-
Benchmarking av basentreprenad år 2002 för drift och underhåll av järnväg
- 2004
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Rätt utfört underhåll skapar mervärde. Underhåll bedrivs som en kontinuerlig process under ett objektets livstid i syfte att bevara dess funktion. Benchmarking anses vara ett kraftfullt verktyg för affärsutveckling/förbättring. Benchmarking ger underlag till förbättringar genom att ta lärdom från den som är marknadsledande och "kopiera" detta. Ett led i att effektivisera underhållet av järnvägens infrastruktur har varit att dela upp den svenska infrastrukturförvaltarens organisation (Banverket) i beställare och utförare där utförarledet (Banverket Produktion) successivt konkurrensutsätts. Upphandling av drift- och underhållsentreprenader är komplex, både på grund av anläggningarnas tekniska komplexitet och svårigheter att beskriva vad som skall upphandlas respektive vilken slutprodukt som eftersträvas. Flera olika modeller för upphandling har prövats med varierande resultat. Denna benchmarking är föranledd av önskemål från en av förvaltarregion att kunna förbättra sin drift- och underhållsentreprenad genom att ta lärdom av andra. Resultatet visar att benchmarking är möjlig att använda samt att indikatorn mängden avhjälpande i förhållande till förebyggande underhåll kan användas för att mäta underhållseffektivitet. Fler indikatorer och mätmetoder bör utvecklas beroende på vilket perspektiv man vill jämföra t.ex. Life Cycle Cost (LCC), affären "Drift och underhåll" eller extern jämförelse med andra förvaltningar. Benchmarkingen pekar ut ett Banområde (förvaltningsområde) som det goda exemplet. Genom intervjuer samt studier av förfrågningsunderlaget har de goda exemplen identifierats. Dessa är: Målstyrning av drift- och underhållsentreprenaden kombinerat med incitament. Styrkort, kvalitetsmöten och feedback underlättar målstyrning. Frekventa möten där även ledningen för förvaltningsområdet deltar ökar engagemang. Samverkansformer och en öppen och rak dialog, t.ex. partneringsamverkan. Fokus på att utöka förebyggande underhåll på anläggningar som förorsakar många funktionsstörningar och som är dyra i underhåll t.ex. spårväxelunderhåll ger resultat. Kostnadsbilden per anläggning eller spårmeter varierar kraftigt mellan banområdena detta kan bero på anläggningarnas standard, förslitningsgrad, klimatpåverkan respektive hur de nyttjas. Förbättringsområden för indata till benchmarking är: Att analysen kompletteras med korrektionsfaktorer för anläggningarnas tillstånd (ålder och förslitningsgrad), hur mycket trafik som rullat över totalt och per år och tillgänglig tid i spår för att utföra underhållsarbete. Strukturerna för återrapportering av underhåll används vid ekonomisk återrapportering så att det går att särskilja drift, avhjälpande underhåll och förebyggande underhåll. Att s.k. speciella satsningar särskiljes, t ex punktlighetshöjande åtgärder, utbyte av i förtid åldrande slipers, vilket gör att dessa går in i ramen för "normala" underhållet. Ett utvecklingsområde för benchmarking är att hitta fler relevanta jämförelsemått med vars hjälp man kan identifiera framgångsrika organisationer och kritiska framgångsfaktorer.
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
- Espling, Ulla
(författare)
-
Maintenance strategy for a railway infrastructure in a regulated environment
- 2007
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The operation and maintenance of railway infrastructure is complex, strictly regulated by government legislation, and must be working in close cooperation with all the stakeholders including customers involved, in order to avoid sub optimization. The business configuration of the Swedish Railway system makes it very difficult to optimize the entire railway operation, as many times its stakeholders have conflicting demands. Furthermore, the issues are made more complex by mixed traffic with varying speed and axle load. Thus, developing an integrated and holistic operational and maintenance policy is complex considering multiple stakeholders with varying and conflicting interest and business demand. In Sweden, the railway sector is divided into various business areas owned and operated by independent organizations or companies. Banverket is a government authority responsible for the Swedish railway infrastructure administration and also responsible for research and development work in the railway sector. In 1998, Banverket was reorganized into a client/contractor organization in order to increase the effectiveness and efficiency of the railway infrastructure. This research describes and analyzes, how Banverket administrates the government owned infrastructure according to the stakeholders' including government, and customers' demands. Based on this, literature/case studies, interviews and real life experiences, a conceptual framework has been developed that describes all the factors that the infrastructure manager has to consider. The purpose of the framework is to help the infrastructure manager to make decisions with a more proactive maintenance approach that will improve the whole railway transport system and satisfy its customers. The factors are classified as how important they are for the maintenance strategy, i.e. how large their impact is on the capacity and transport quality, and how flexible they are, i.e. can the infrastructure manager influence them with available resources. The framework also describes whether the factors are strategic, tactical or operative, and how they are related to each other and how it will affect the railway system, if one of them is changed. The framework considers the parliamentary transport policy goals, laws and regulations, demands on health, safety and environment, interaction between vehicle and track, as well as between infrastructure manager and maintenance contractor. Problems associated for managing infrastructure maintenance strategy, some of the factors like, partnering and outsourcing, benchmarking and risk management are also studied, analyzed and discussed. The work has been conducted in close cooperation with Banverket and other partners associated with railway. Banverket has used this framework, while formulating their internal strategy, to achieve effective and efficient operation and maintenance.
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
- Espling, Ulla, et al.
(författare)
-
Partnering in a railway infrastructure maintenance contract. Part 2 : Case study
- 2004
-
Ingår i: Journal of Quality in Maintenance Engineering. - : Emerald. - 1355-2511 .- 1758-7832. ; 10:4, s. 248-253
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In 2000, the concept of partnering was introduced as a pilot project in an in-house contract for operation and maintenance of railway infrastructure. A facilitator introduced the client, the Swedish National Rail Administration (Banverket), and the in-house contractor, Banverket Produktion in partnering procedures before a contract was finalised. A contract with a target cost combined with incentives was negotiated. The partnering process was started by forming a team consisting of key personnel from the client and contractor. A charter containing mutual objectives was developed. Expected targets from the partnering process were achieved during 2001 and Banverket has decided to continue with the partnering process during the current year 2002 and expects to improve upon results to date. This paper presents the experiences from the implementation of partnering process to enhance the effectiveness of maintenance processes in order to enhance railway network efficiency in Sweden.
|
|
| 9. |
- Espling, Ulla
(författare)
-
Ramverk för en drift- och underhållsstrategi ur ett regelstyrt infrastrukturperspektiv
- 2004
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Managing the Swedish state railways is a complex task where internal and external factors must be taken into consideration at the same time as demands for efficiency are made by owners, customers and end customers. Banverket (‘The National Swedish Rail Administration') was formed in 1988 by the Swedish State Railways, a public service corporation, being divided into an infrastructure unit, Banverket, and a transport enterprise, SJ (‘the Swedish State Railways'). At the time of the division the infrastructure facilities were in urgent need of repair and renovation. To begin with, rule-governed and timetabled work was done, so-called predetermined maintenance, but in the mid-1990s it was decided that Banverket should introduce condition based maintenance in combination with predetermined maintenance. The next change came in 1998, when Banverket was divided into a client and contractor organisation. This internal contractor organisation has gradually been exposed to competition as from July 1 2001. From that date the remedial work has tended to increase at the cost of the preventive work, and a new active operation and maintenance strategy should therefore be worked out.The present study aims at identifying, investigating and describing the external and internal factors that affect the chances of forming an active strategy for operation and maintenance that is in line with the overall goal of the activities. With the aid of a framework, their mutual relations and the interplay between them may be described. The intention is that the framework should be possible to use in order to describe how an active strategy for managing the infrastructure of railways can be formed.The research work may be divided into four parts. The theory of maintenance, strategy and framework is studied in the first part. On the basis of this, a survey of the current situation is made. In the second part an analysis is made in which the current situation is compared to the theory, and deviations are observed. The third part consists of an experiment running through the first and second parts. In this experiment an attempt is made to identify operation and maintenance goals on the basis of Banverket's overall goals, then to link up these to the way in which Banverket plans and performs operation and maintenance, and finally to compare these to factors that turn the focus from costs to value increment. The results and conclusions of the analysis are discussed in the fourth part.The analysis results in a proposal for a framework showing what external and internal factors should be considered when forming an operation and maintenance strategy. The framework shows that the maintenance strategy should be in accord with the budgeting and purchasing strategy and points to the important areas of cooperation between transport operators, entrepreneurs, and the internal producer of a trafficable railway, Banverket Trafik (‘the National Rail Administration Traffic').Efforts necessary for operation and maintenance should be demand-driven, but in the state railway sector the efforts are also controlled by official government documents and internal rules. This limits the railway administrator's scope for action, and a review of the rules should be started as a first step towards identifying the gap between demands and results.The framework points out the factors that the strategy must take into consideration and their mutual relations. Some of these are controlling factors that are difficult for Banverket to influence, e.g. the owner's demands, the railway legislation, financing by government grants, and political decisions. Other factors possess the flexibility to affect the result, and through long-term thinking these may be used to initiate the process of turning a reactive strategy into a proactive one.
|
|
| 10. |
- Espling, Ulla, et al.
(författare)
-
RLP Rød-lysprosjektet
- 2002
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Ofotenbanan mellan Narvik-Riksgränsen är 42 km lång och Norges mest belastade järnvägslinje. Banan har en konstant fallhöjd från 590 m över havet vid Bjørnfjell ned till några få meter över havet vid hamnen i Narvik. Ca 55% av sträckan har en kurvradie som understiger 600 meter. Banan trafikeras av tunga malmtåg (axellast 25 ton, inom två år 30 ton) samt persontåg, ARE (=Arctic Rail Express) containertåg och arbetsfordon. Det tågledningssystem som används på Ofotenbanan bygger på att man har spårledningar som sektionerar spåravsnitt så att det är möjligt att detektera närvaro respektive icke närvaro av ett fordon/banararbete. Detta sker genom att rälerna kortsluts av fordonsaxlar eller kortslutningsdon. Sektionering sker med hjälp av isolerskarvar som förhindrar att spårströmmar passerar till nästa spårsektion. Isolerskarvarna är kopplade till optiska signaler som slår om till rött då överledning av ström sker mellan rälerna eller över en isolerskarv. Det senare inträffar på grund av övervalsning av rälmaterial, nedböjning eller att magnetiskt järnspån lägger över det isolerande mellanlägget i isolerskarven. Rödljuskörningarna antas i stor utsträckning vara kopplade till fel på isolerskarvar. För att finna förklaringar och möjliga lösningar på dagens problem med tågstörningar så har Jernbaneverket i Narvik initierat ett nytt projekt under namnet Rød-lys. Projektgruppen har i sin tur kontaktat det järnvägstekniska centrumet (JvtC) vid Luleå Tekniska Universitet för att få hjälp i arbetet. Arbetet har delats in i två delområden. I det ena delområdet (befintligt system) har arbetet koncentrerats på att beskriva nuläget samt att se om det är möjligt att modifiera underhåll och konstruktion på dagens isolerskarvar. Metod har varit insamling av empirisk data från databaser, manuella system och intervjuer samt fältmätningar och tillståndskontroll. I det andra delområdet (framtida system) har en kartläggning av alternativa positioneringssystem genomförts. Metod har varit datainsamling via Internet, Banverkets förstudierapport BT 98019, intervjuer och offerter. Resultatet av arbetet visar på att nuvarande isolerskarvar genererar problem. Detta bland annat beroende på att skarvarna är dåligt underhållna. Skarvar av typ EXEL verkar inte ha bättre hållbarhet än de övriga medan man i Sverige har goda erfarenheter av den skarven på Malmbanan. Ett alternativ är den franska förlimmade skarven med 6 bultar som också visat goda egenskaper i Sverige, dock ännu inte nyttjad på Malmbanan. För bl.a. EXEL- skarven gäller att den måste underhållas t.ex. vad gäller momentdragning. Vi har också lämnat förslag på åtgärd som kan minska problemen med spånbrygga och övervalsning hos skarvarna men det tycks inte vara möjligt att uppnå en 0-vision (0 fel). För detta erfordras enligt vår bedömning ny teknik som ersätter isolerskarvarna. Av de alternativa teknikerna till isolerskarvar tycks frekvensspårledningar vara att föredra. De finns i kommersiell drift på många håll, bl.a. på Gardermobanan i Norge. Kostnaden för sådana system verkar också rimlig, ca 250-300 000 SEK per spårledning. En reservation gäller deras störtålighet. Vid tågdrift med växelströmslok har ibland störningar från loket påverkat spårledningen.
|
|
