| 1. |
|
|
| 2. |
- Dahlin-Ivanoff, Synneve, 1950, et al.
(författare)
-
For whom is a health-promoting intervention effective? : Predictive factors for performing activities of daily living independently
- 2016
-
Ingår i: BMC Geriatrics. - : BioMed Central. - 1471-2318. ; 16
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Background: Health-promoting interventions tailored to support older persons to remain in their homes, so-called “ageing in place” is important for supporting or improving their health. The health-promoting programme “Elderly Persons in the Risk Zone,” (EPRZ) was set up for this purpose and has shown positive results for maintaining independence in activities of daily living for older persons 80 years and above at 1- and 2 year follow-ups. The aim of this study was to explore factors for maintaining independence in the EPRZ health-promoting programme. Methods: Total of 459 participants in the original trial was included in the analysis; 345 in the programme arm and 114 in the control arm. Thirteen variables, including demographic, health, and programme-specific indicators, were chosen as predictors for independence of activities of daily living. Logistic regression was performed separately for participants in the health promotion programme and in the control arm. Results: In the programme arm, being younger, living alone and self-rated lack of tiredness in performing mobility activities predicted a positive effect of independence in activities of daily living at 1-year follow-up (odds ratio [OR] 1.18, 1.73, 3.02) and 2-year, (OR 1.13, 2.01, 2.02). In the control arm, being less frail was the only predictor at 1-year follow up (OR 1.6 1.09, 2.4); no variables predicted the outcome at the 2-year follow-up. Conclusions: Older persons living alone - as a risk of ill health - should be especially recognized and offered an opportunity to participate in health-promoting programmes such as “Elderly Persons in the Risk Zone”. Further, screening for subjective frailty could form an advantageous guiding principle to target the right population when deciding to whom health-promoting intervention should be offered. Trial registration: The original clinical trial was registered at ClinicalTrials.gov. Identifier: NCT00877058 , April 6, 2009.
|
|
| 3. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
An analysis of cyclists' speed at combined pedestrian and cycle paths
- 2019
-
Ingår i: Traffic Injury Prevention. - : Taylor & Francis. - 1538-9588 .- 1538-957X. ; 20:sup3, s. 56-61
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Objective: In Sweden, cyclists, pedestrians, and moped riders share the space on combined pedestrian and cycle paths, and their speeds may differ greatly. As a starting point, this article studies the speed component and how cyclists' speed varies at pedestrian and cycle paths depending on the day, week, and year; road user composition; and road design.Methods: Three data sources were used: 1) Existing measurements of cycle speed and flow at 17 sites in 3 different Swedish municipalities; 2) complementary measurements of cycle speed and flow at 5 sites; and 3) roadside observations of bicycle types at these 5 new sites.Results: The average speed of cyclists on the paths varied between 12.5 and 26.5 km/h. As expected, the lower average speeds were found in uphill directions, near intersections, and on paths with high pedestrian flows. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. In all, 70%-95% of road users observed on pedestrian and cycle paths were cyclists, and 5%-30% were pedestrians. The 2 sites with the highest proportion of electric-assisted bicycles and racer bicycles also had the highest average speeds.Conclusions: The relationship between bicycle type and measured speed was not entirely clear, but the results suggest that paths with higher proportions of electric and racer bicycles have higher average speeds. There also appears to be a connection between average speed and the width of the distribution; that is, the higher the average speed, the wider the speed distribution. More research is needed on how speed levels and speed variance affect accident risk.
|
|
| 4. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
Cyclists’ speeds : field obervations and measurements
- 2018
-
Ingår i: 7th International Cycling Safety Conference, ICSC2018, 10-11 October 2018, Bacelona, Spain.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The purpose of this paper is to enhance the understanding of cyclists’ speed on pedestrian and cycle paths and to understand how cyclists adapt their speed to other road users and the surrounding environment. The paper is based on a study where three different data sources were used: existing measurements of cycle speed and flow in three different Swedish municipalities, Eskilstuna, Linköping and Stockholm (19 sites); new measurements of cycle speed and flow in Linköping (4 sites) and Stockholm (1 site); and road side observations of bicycle types at these five sites.The average speed of cyclists on the paths varied between 15 and 25 kilometres per hour. As expected, the lower average speeds were found in uphill directions, near intersections and on paths with high pedestrian flows. The higher speeds were found in downhill directions and on commuter routes. In all, 70–95 percent of the road users observed on pedestrian and cycle paths were cyclists while 5–30 percent were pedestrians. The most common type of bicycle used was a comfort bike, followed by a trekking bike. Electric assisted bicycles and racer bikes occurred at all sites, with a proportion of 1–10 percent and 1–15 percent, respectively. The relationship be-tween bicycle type and measured speed was not entirely clear, but the paths with higher pro-portions of electric and racer bikes generally had higher speeds. There also appears to be a con-nection between average speed and the width of the distribution – the higher the average speed, the wider the speed distribution. More research is needed on how this affects the accident risk.
|
|
| 5. |
- Eriksson, Jenny, 1975-, et al.
(författare)
-
Cyklisters hastigheter : Kartläggning, mätningar och observation
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- På gång- och cykelvägar blandas många olika trafikanter med skilda hastighetsanspråk. Skillnader i hastighet skulle kunna vara en orsak till brister i samspel trafikanterna emellan och till att incidenter och olyckor uppstår. Syftet med detta projekt är att få ökad kunskap om cyklisters hastigheter på gång- och cykelvägar och förståelse för hur cyklisterna anpassar hastigheten till omgivande trafikanter och trafikmiljö. Tre olika typer av data har använts: Hastighet och cykelflöde från tidigare mätningar i kommunerna Eskilstuna, Linköping och Stockholm på totalt 18 platser; hastighet och cykelflöde i Linköping (4 platser) och Stockholm (1 plats) från nya mätningar; observationer avseende typ av cyklar vid dessa fem platser. Utöver detta har vi också sammanställt några utvalda referenser.Data visar att cyklisternas medelhastighet på utvald sträcka varierar mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Som väntat förekommer de lägre medelhastigheterna i uppförsbacke, vid närhet till korsning och vid stort fotgängarflöde medan de högre framför allt märks i nedförsbacke och på pendlingsstråk. Vi kan inte påvisa någon generell ökning av cyklisternas hastighet i ett längre tidsperspektiv, vare sig i medelhastighet eller andel cyklister som håller högre fart än 30 kilometer i timmen. Däremot har cykelflödet ökat på många platser. Det innebär att antalet cyklister som håller en hög hastighet, exempelvis över 30 kilometer i timmen, ökar, även om inte andelen ökar. Detta kan felaktigt uppfattas som ökade medelhastigheter. Ungefär 70–95 procent av de trafikanter som observerades på gång- och cykelvägarna var cyklister och cirka 5–30 procent var fotgängare. En ytterst liten andel var mopedister, endast 0,2 procent. Komfortcykeln var den vanligast förekommande typen av cykel, följt av trekkingcykel. Elcykel förekom på alla platser, men i varierande omfattning från 1 till 10 procent. Racercykel förekom också på alla platser, mellan 1–15 procent. Sambandet mellan typen av cykel och hastighetsanspråk är inte helt entydigt, men resultaten stöder påståendet att cyklister på elcykel och racercykel har högre hastighetsanspråk.
|
|
| 6. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Drink drivers' views of a voluntary alcohol interlock program for drink driving offenders in Sweden
- 2018
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- A permanent alcohol interlock program was introduced in Sweden in 2012. The program is voluntary and makes it possible for drivers that are apprehended by the police to keep their driver’s license if they install an alcohol interlock in their vehicle. The Swedish Transport Agency is responsible for the program and it applies to all types of driver’s licenses. The duration of the program is one or two years, depending on the severity of the drink driving offence. A previous study showed that about 30 percent of all drivers that had their license withdrawn due to drink driving applied for and was granted participation in the program, 10 percent were assigned to the one-year program and 20 percent to the two-year program. Moreover, the age groups 35–44, 45–54 and 55–64 have the highest participation rates (in relation to the total number of drink drivers), about 35 percent, while the youngest (≤24) and oldest (≥75) have participation rates of about 20 and 10 percent, respectively.The aim of this study was to increase the knowledge of the drink drivers’ views of the program, both participants and those who chose not to participate. More specifically, we were interested in why they have chosen or not chosen to participate in the program and their views on the application process, doctor visits and the handling of the interlocks. We also wanted to know if their health and drinking habits had changed after the drink driving offence.
|
|
| 7. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Kartläggning av personskadeolyckor med fyrhjulingar på väg
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med den här studien har varit att kartlägga fyrhjulingsåkare som skadats i olyckor som skett på väg under perioden 2003–2013. Mer specifikt har syftet varit:att beskriva egenskaper hos de skadade och andra omständigheter kring olyckan så som ålder, kön, misstanke om rattfylleri och hjälmanvändningatt, utifrån olycksbeskrivningen, analysera vad som orsakade olyckanatt analysera hur olyckans svårhetsgrad beror av generella egenskaper hos fordonet, vägen och förarenatt kartlägga vilka delar av kroppen som skadas.Kartläggningen har baseras på både polisrapporterade och sjukhusrapporterade olyckor i Strada och totalt har 1039 personer studerats.
|
|
| 8. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Utvärdering av alkolås efter rattfylleri : Sammanfattande slutrapport
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I Sverige finns sedan 1 januari 2012 ett permanent system för alkolås efter rattfylleri som innebär att förare som gjort sig skyldiga till rattfylleribrott med avseende på alkohol kan beviljas ett körkort med villkor om alkolås istället för att få körkortet helt återkallat. Transportstyrelsen ansvarar för systemet.Systemet med alkolås efter rattfylleri har utvärderats i tre olika delstudier: en registerstudie, en enkätstudie och en intervjustudie. I den här slutrapporten redovisas en sammanfattning av resultaten från alla tre delstudier. Syftet med utvärderingen var dels att beräkna hur stor andel som deltar i systemet, men också att öka förståelsen om varför man väljer eller inte väljer alkolås efter rattfylleri och att studera individernas upplevelse av systemet. Resultaten från studierna visar bland annat att:Cirka 30 procent av alla som fick körkortet återkallat på grund av alkoholrattfylleri ansökte om och beviljades alkolås.Både deltagare och icke deltagare i alkolåsprogrammet upplevde en förbättrad hälsa när det gått ett tag efter rattfyllerihändelsen och de rapporterade också en minskad alkoholkonsumtion.Det största hindret för att öka deltagandet i systemet med alkolås efter rattfylleri är kostnaden, men det finns även andra orsaker som bidrar till att man inte ansöker.Många deltagare upplevde brister i informationen från Transportstyrelsen.Totalt 31 procent av deltagarna med alkolås i två år har fått diagnosen alkoholberoende eller alkoholmissbruk.
|
|
| 9. |
- Forward, Sonja, 1956-, et al.
(författare)
-
Den svenska förarutbildningen : dagsläge och framtidsutsikter
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med den här undersökningen är att ge en djup och bred kunskapsbas rörande dagens förarutbildning. Utifrån resultaten av de fyra ingående delstudierna avser projektet i sin helhet att identifiera förändringsbehov samt bidra med förslag till förändringar och åtgärder. Flera metoder har använts för att uppnå syftet. Inledningsvis presenteras en litteraturöversikt över vilka mekanismer som ligger bakom unga körkortstagares förutsättning att bli säkra förare men också litteratur kopplat till brister och förändringsbehov i förarutbildningen. Därefter presenteras en olycksanalys av säkerhetsläget som sammanställer aktuell statistik om unga och om nyblivna förares olyckssituation och hur den har förändrats under senare år. Detta följs sedan av en sammanställning av körkorts- och provstatistik och dess utveckling över tid. I projektet ingår även en intervjustudie där elva personer intervjuades (politiker, myndighetspersoner, forskare och företrädare för trafikskolor och trafikövningsplatser). Syftet med denna delstudie var att analysera hur de ser på den nuvarande svenska förarutbildningen, samt deras egna förslag på förändringar och åtgärder. Två enkätundersökningar genomfördes. Den första riktade sig till nyblivna körkortsinnehavare i olika åldrar om deras förarutbildning medan den andra riktade sig till trafiklärare. De övergripande resultaten från denna studie visar att den allmänna diskussionen om förarutbildningen fokuserar för mycket på tid och kostnad och mindre på kvalitet, vilket inte gynnar trafiksäkerheten. Studiens rekommendationer framhäver därför att det finns behov av en mera omfattande förändring av förarutbildningen. Ett viktigt steg i detta arbete är att förbättra de pedagogiska metoderna. Dessa metoder kan sedan tillämpas inom riskutbildningarna och den mera allmänna förarutbildningen. Övriga förändringsbehov som identifierades handlar om den privata övningskörningen och en förbättrad kontakt med trafikskolan, en förbättring av kvalitén på de obligatoriska momenten, införandet av flera obligatoriska moment, kvalitetssäkring av trafikskolor och trafikövningsplatser genom ökad tillsyn och ökad samverkan mellan olika aktörer, en utveckling av förarprovet, en bättre konsensus mellan mål, innehåll/process och förarprov, en tydligare ansvarsfördelning gällande forskning och utveckling och en bättre koordinering av de olika delarna av förarutbildningen. Slutligen finns det behov av att lyfta fram förslag på ”Best practice” vilket endast kan göras om fler utvärderingar genomförs regelbundet.
|
|
| 10. |
- Gregersen, Nils Petter, 1950-, et al.
(författare)
-
Unga mopedisters olycksinblandning : orsaker och konsekvenser
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med den här undersökningen är att öka kunskaperna om de processer som leder fram till olyckor genom en kunskapsöversikt, djupstudier av mopedolyckor med svår skada och analyser av ungdomars diskussioner om moped på internet. Mopedolyckor är vanligast bland unga män. En mängd olika bakomliggande faktorer har identifierats som har betydelse för mopedisters möjligheter att köra säkert och undvika olyckor. Utöver förmågan att hantera sitt fordon i trafik presenteras aspekter som är avgörande för motivation och vilka beslut man tar inför och under färd. Dessa aspekter kan till exempel vara ålder, kön, personlighet, grupptillhörighet, socioekonomisk bakgrund och fysiologisk utveckling, bland annat av hjärnan. Statistik över mopedförsäljning visar att mopedförsäljningen minskar i Sverige. Störst är nedgången för klass I. Orsakerna kan vara flera, till exempel nya körkortsregler eller lågkonjunktur. Nedgången avspeglar sig också i olycksutvecklingen där antalet skadade och dödade mopedister minskar över tid. Även dominansen av olycksdrabbade bland 15-åringar minskar. Av intervjuerna framgår att detta med att samlas i gäng omkring mopederna mest är något som pojkar gör. Det hänger också ihop med åldern. När man börjat gymnasiet framträder andra intressen på helger och fritid än att köra runt med mopederna. Från internetanalysen kan man konstatera att det på många platser diskuteras mellan ungdomar om mopeden. Det handlar om teknik, reservdelar, trimning, fortkörning, hjälmanvändning, polisingripanden med mera. De diskussioner som förs kan betraktas som en grund för etablering av rollmodeller, förebilder och ideal för olika subkulturer inom mopedvärlden, oftast med negativ slagsida ur trafiksäkerhetsperspektiv. Åtgärder diskuteras när det gäller polisinsatser och regelverk, åldersgränser, teknik, försäkring, utbildning, ungdoms- och föräldramedverkan, informationskampanjer, internet, fordonsklassificering, infrastruktur och framtida tekniska stödsystem.
|
|
