| 1. |
- Andersson, Ida, 1982-
(författare)
-
Geographies of Place Branding : Researching through small and medium sized cities
- 2015
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Place branding is commonly conceptualized with a focus on big cities, such as London, New York and Singapore, building from concepts and models from mainstream branding theory. In contrast to such conceptualizations, this thesis focuses on place branding in small and medium-sized cities. The present thesis aims to study place branding from a geographical perspective. It starts with debates theoretical and empirical understandings of place branding; what it is and how it is affecting the places where it is introduced. The thesis develops and argues for a perspective of territoriality and relationality to place branding discussing concepts, methods and empirical approaches to carry out place branding research using geographical perspectives. Empirically, this thesis focuses on in-depth studies of place branding in small and medium-sized cities in Sweden. By analyzing the development of place branding over the course of time, nuances and aspects of both territorial and relational origin emerge, situating place branding practices within a wider spatial contextualization. Four individual papers are presented, which taken together contribute to the aim of the thesis. Paper 1 introduces the place branding research field in geography and how it has developed; Paper 2 investigates the phenomena of flagship buildings located in small cities and towns; Paper 3 discusses the relationship between policy tourism and place branding; and Paper 4 analyzes how local environmental policies are affected by green place branding. The thesis demonstrates the complex and continuously interchangeable spatial structures and place contexts that create and re-produce the geographies of place branding. Here, research models and methodological examples are presented to illustrate how place branding can be studied from a geographical perspective and thus improve theoretical understandings of place branding.
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Andersson, Ida, 1982-, et al.
(författare)
-
Om regional samverkan för hållbara persontransporter
- 2019
-
Ingår i: Ett nytt kontrakt för samhällsbyggandet. - Boxholm : Linnefors förlag. - 9789188651082 ; , s. 157-180
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sambandet mellan persontransporter och de globala utsläppen av växthusgaser är väldokumenterat (IEA, 2014; Sims et al, 2014). I Sverige bidrar transportsektorn, och här framförallt personbilstrafik, till en tredjedel av den totala mängden utsläpp av växthusgaser (Naturvårdsverket, 2017). På samma gång anses transportsektorn, och här särskilt kollektivtrafiken, ha stor potential att bidra till att minska den totala mängden utsläpp av växthusgaser (Banister, 2011b; Hultén et al, 2018; Paulsson et al, 2017; Paulsson, 2018). Detta har motiverat att internationella och nationella politiskt uppsatta mål riktar sig mot att begränsa transportsektorns klimateffekter. På den globala nivån är Parisavtalets målsättning om minskade utsläpp för att begränsa klimatförändringens effekter av stor vikt. Genom de så kallade stadmiljöavtalen, som är ett nationellt program i Sverige sedan 2015, kan kommuner och regioner söka medel för att införa åtgärder som ska leda till "energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser" (Statens författningssamling, 2015). Här är åtgärder för kollektivtrafik ett betonat område. I det här kapitlet är utmaningen om miljömässigt hållbar utveckling för och genom kollektivtrafik den centrala utgångspunkten, samtidigt som detta behöver diskuteras som en del av hållbar utveckling i ett bredare perspektiv. En integrerad syn på hållbar utveckling är en av grundstenarna för de Globala målen antagna av FNs medlemsländer 2015. Mål om hållbara transporter omfattas av de Globala målen, som exempelvis mål 11 i Agenda 2030 vilket handlar om hållbara städer och samhällen (Globala målen och Agenda 2030). Här betonas att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå social hållbarhet och att utveckla ett "transportsystem för alla" (delmål 11.2). Det övergripande ansvaret för att planera för kollektivtrafik i Sverige ligger på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM). Dessa är dock beroende av att samverka med en rad olika aktörer för att kollektivtrafikplaneringen ska kunna utföras, vilket omfattar kommuner, trafikföretag, resenärsgrupper, handelsföreningar (Paulsson et al, 2018), branschorganisationer, olika myndigheter och angränsande regioner. Den statliga regleringen för regional kollektivtrafikplanering tilldelar RKM en roll som kan liknas vid "processledare" för kollektivtrafiken och som omfattar att organisera för samverkan. Flertalet RKM har som mål att öka kollektivtrafikens andel av de persontransporter som sker. Detta är en utmanande uppgift utifrån den kraftiga tillväxten av den totala mängden personresor. Sett till utvecklingen sedan 1950 har denna ökning i mycket hög grad skett genom ökning av resor på väg varav personbilsresor dominerar. Från 1990-talet kan man dock se en viss andelsökning av personresor med järnväg (Andersson & Eriksson 2017). Ökad pendling till arbetet eller för utbildning är en viktig faktor som driver ökningen av personresor. Det sker över allt längre avstånd (Lindkvist Scholten, 2019) och ofta över kommungränser och regiongränser, något som ställer krav på samordning mellan kommuner och regioner. Detta är bakgrunden till att vi i det här kapitlet riktar ett intresse mot hur samverkan sker mellan dessa olika geografiska nivåer.
|
|
| 5. |
- Andersson, Ida, fil. dr. 1982-, et al.
(författare)
-
Rescaling public transport planning in Sweden : investigating the continued planning at the scale ‘left behind’
- 2024
-
Ingår i: European Planning Studies. - : Taylor & Francis. - 0965-4313 .- 1469-5944.
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This paper aims to contribute to a qualitative understanding of rescaling and its impact on planning strategies and governance relations across scales. By investigating the effects of rescaling for the old scale ‘left behind’ – through the case of public transport planning in Sweden – this paper illustrates how rescaled tasks continue to engage the scale ‘left behind’ (and is a source of ‘tensions’), long after a rescaling process has taken place. Through the lens of rescaling, three main points of discussion are highlighted in the paper: Firstly, processes of rescaling are intertwined with policy layering, and can as such be a source of both ‘good and evil’ for the continued planning on the scale ‘left behind’. Secondly, this calls for an increased geographical sensitivity in research when investigating the effects of rescaling, as the formal and practical outcomes of rescaling can be spatially unequal for planning bodies with similar formal mandates on the same scale. Thirdly, the development of governance relations and ‘tensions’ between new and old scales, are by no means static in time nor space, and calls for increased dialogue across planning scales to aid in the transition of responsibilities from the old to the new scale.
|
|
| 6. |
- Andersson, Ida, fil. dr. 1982-, et al.
(författare)
-
Snart 10 år med regionala kollektivtrafikmyndigheter : En rapport om kommunala perspektiv på planering av regional kollektivtrafik
- 2021
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Den här rapporten handlar om förutsättningar för att organisera, planera och utveckla ändamålsenliga och hållbara kollektivtrafiksystem i Sverige. Rapporten tar sin utgångspunkt i den lagändring som gjordes 2012 som innebar att 21 nyinrättade regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) tog över ansvaret för kollektivtrafiken från landets 290 kommuner. Ett centralt begrepp i rapporten är samverkan, och författarna försöker förstå hur just samverkan inom kollektivtrafik sker mellan kommuner och regioner. I en tidigare pilotstudie där företrädare för sex olika RKM intervjuades kunde två slutsatser dras: 1) RKM och kommunerna är de viktigaste samverkansparterna i kollektivtrafiken. 2) Det kvarstår utmaningar som försvårar en tillfredsställande ändamålsenlighet av planering för kollektivtrafik (se Andersson & Hermelin, 2019 för översikt). För att komplettera det regionala perspektivet för den tidigare studien har vi nu genomfört tio intervjuer med representanter från kommuner i Östergötland och Örebro län. Dessa intervjuer utgör det huvudsakliga underlaget för denna rapport. Resultatet från intervjuerna kan delas in i tre teman: 1) Samverkan för kollektivtrafik; 2) Kommunernas och regionernas planeringsmandat; 3) Relationer mellan land och stad för planering av kollektivtrafik. Slutsatserna utifrån dessa teman har i första hand formulerats utifrån kommunernas perspektiv, vilket har varit syftet att fånga genom denna rapport. För arbetet som presenteras här har inte regionerna intervjuats, vilket är viktig att beakta i relation till rapportens resultat. För det första temat om samverkan för kollektivtrafik visar studien att det tar tid att skapa ändamålsenliga relationer och strukturer för samverkan inom kollektivtrafikplanering mellan kommuner och regioner. Formerna för samverkan varierar mellan olika RKM och mellan olika kommuner i samma region. Rapporten visar att samverkan mellan RKM och kommunerna inte är en standardiserad organiseringsform och att den ändras över tid. För det andra temat om planeringsmandat framgår det genom studien att samverkansstrukturerna mellan RKM och kommunerna upplevts som ”suddiga” och svåra att förstå. En viktig bakgrund till detta är att RKM på olika sätt har delegerat en del av ansvaret för kollektivtrafiken till regionala trafikbolag. Från kommunernas perspektiv blir det då oklart hur ansvaret fördelas mellan RKM och respektive bolag. Många mindre kommuner upplever dessutom att samverkan snarare handlar om anpassning till RKMs planer än vad som kan liknas vid mer öppna samråd mellan RKM och kommunen. För det tredje temat om relationerna mellan land och stad för planering av kollektivtrafik visar vårt intervjumaterial på skillnader mellan hur behovet av kollektivtrafik upplevs mellan befolkningsmässigt stora och små kommuner. Flera mindre kommuner känner sig inte riktigt omfattade av RKMs målsättningar med kollektivtrafiken. Intervjuerna med respondenter för kommunerna ger grund för att lyfta frågan om det delvis råder olika synsätt mellan kommunerna och RKM om vilka samhällsvärden som kollektivtrafiken ska bidra till. Detta kan ha sin grund i hur planeringsinriktningar för kollektivtrafik, som i hög grad är beroende av nationella riktlinjer, har olika relevans för täta respektive glesa geografier och därmed för stad och land.
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Dahlström, Margareta, 1958-, et al.
(författare)
-
Creative industries, spatiality and flexibility : The example of film production
- 2007
-
Ingår i: Norsk Geografisk Tidsskrift. - Florence, Kentucky : Informa UK Limited. - 0029-1951 .- 1502-5292. ; 61:3, s. 111-121
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- At the beginning of the 1990s, film production in Sweden was heavily centralised in Stockholm. Today, film production in Sweden has decentralised to include three regional film production centres located far from the capital region. The article aims to understand this decentralised location pattern, focusing on the aspects of flexible film work and film workers. The implications of the regionalisation of film production in Sweden for film workers and for regions are explored. Labour and work practice flexibility create important conceptual lenses through which the investigation and analysis were developed. The major empirical Source of data was a questionnaire survey of film workers. From the empirical data, different structures of the film industry in the main film regions are discussed. The results show that the geography of Film workers diverges from that of film work, reflecting spatial mobility among film workers and willingness to be involved in projects some distance from their county of residence. Multiscalar relations in Film work and Film projects appear to be the organisational norm within Film production The results also show that it is difficult to generate sufficient income from film production, and most workers are dependent on incomes from sectors outside the film industry.
|
|
| 10. |
|
|
