| 1. |
|
|
| 2. |
- Gustafsson, Mats, et al.
(author)
-
Slitage av och partikelemissioner från betongbeläggning
- 2013
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Föreliggande rapport syftar till att studera såväl slitage som bildning av inandningsbara partiklar från en betongbeläggning, en betongbeläggning med inblandad titandioxid (TiOmix) samt från en referensasfalt (ABS16) under kontrollerade förhållanden i VTI:s provvägsmaskin (PVM). Samtliga beläggningar använde samma stenmaterial, en granit från Hovgården med kulkvarnsvärde 6.Efter genomförda tester visade sig TiOmixen ha sämre hållfasthetsegenskaper än betongen. Slitagetesterna visade att TiOmixen slets mest, vilket berodde på de sämre hållfasthetsegenskaperna. Asfalten slets initialt mer än betongen, men efter ca 250 000 varv i PVM låg den på samma nivå som betongen. Bildningen av PM10 var högre från betongen än från asfalten, trots det lägre slitaget. Grundämnesanalys tyder på att PM10 från betong innehåller betydligt mer kalcium än PM10 från asfalt, vilket tyder på att cementen i betongen är en viktig partikelkälla. Ultrafina partiklar emitteras, efter inledande höga emissioner vid varje hastighetsökning, i mindre omfattning från betong och TiOmix än från asfalt. Koncentrationerna av PAH är lägre i proverna från betongbeläggning vilken kan tyda på att en del av PAH härrör ur bitumen. Dock har inte samma däck använts i de jämförande testerna, varför skillnaden även kan bero på olika PAH-innehåll i, och därmed - bidrag från, däcken.
|
|
| 3. |
- Hultqvist, Bengt-Åke, 1949-, et al.
(author)
-
Betongbeläggning i tungt trafikerade körfält på motorväg : exempel och erfarenheter från några olika länder
- 2015
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- På de flesta motorvägar i Sverige går huvuddelen av trafiken i det högra körfältet. Vänster körfält används för omkörningar och i stort sett endast av personbilar. Trafikbelastningen är därför väldigt olika i de båda körfälten. Vid ett optimalt vägbyggande anpassas varje körfält för den trafikmängd som kommer att belasta körfältet. Detta innebär att en starkare överbyggnad bör väljas i högra körfältet. En lämplig lösning kan vara att använda en kombinerad vägbeläggning med betong i högra körfältet och asfalt i vänstra körfältet. Syftet med projektet är att vidareutveckla vägöverbyggnaden på motorvägar genom att utveckla den kombinerade beläggningstyp av asfalt/betong som används utomlands, men bara provats i mycket liten omfattning i Sverige. Genom att använda betong i det högra, det tungt trafikerade körfältet, och asfalt i det vänstra körfältet, som trafikeras av lättare fordon, kommer de båda materialen att användas på ett optimalt sätt. Metoden som använts är en översiktlig litteraturgenomgång, praktiska erfarenheter, nationella samt internationella erfarenheter.
|
|
| 4. |
- Hultqvist, Bengt-Åke, 1949-, et al.
(author)
-
Betongvägen E6 vid Falkenberg : tillståndet för delen Heberg–Långås efter 14 års trafik
- 2007
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Betongvägen på E6 vid Falkenberg, delen Heberg-Långås, byggdes 1993 och har nu trafikerats ca 14 år. Betongvägen var den första i Sverige som byggdes med tvåskiktsläggning och med frilagd ballast i beläggningsytan. Samma utförandeteknik har sedan också använts på betongvägarna vid Fastarp-Heberg och Eskilstuna. På uppdrag av Vägverket har VTI dokumenterat vägens byggande och därefter följt vägens tillstånd under den första 10 årsperioden. Resultaten från tillståndsuppföljningen redovisas i föreliggande rapport.
|
|
| 5. |
- Hultqvist, Bengt-Åke, 1949-, et al.
(author)
-
Handbok – Drift, underhåll och reparation av betongvägar
- 2014
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- I Sverige har vi idag sammanlagt 68 kilometer motorväg i betong, byggda på 1990–2000-talet. Betongvägarna har lång livslängd med låga underhållskostnader men skador börjar nu uppkomma och VTI har sammanställt denna rapport för att underlätta valet av underhållsmetoder. Detta notat ger exempel på skadetyper, skadeorsaker och tänkbara underhållsåtgärder. Betongvägarna är dimensionerade och byggda för att få lång livslängd. Skador i form av sprickor och plattförskjutningar i fogar börjar uppkomma på några av de äldsta betongvägarna. På vissa betongvägar har också spår bildats på grund av slitage från dubbade fordon. Skador och underhållsmetoder är ofta annorlunda för betongvägar i jämförelse med asfaltvägar och eftersom betongvägar inte är så vanliga i vårt land saknas i många fall erfarenheter av hur de ska underhållas. Det är därför angeläget att sprida kunskapen om skador och underhållsmetoder för betongvägar. En av de viktigaste sakerna är att se till att fogar är täta och att eventuella sprickor tätas så fort som möjligt. Genom att regelbundet inspektera betongvägen och att utföra nödvändiga underhållsåtgärder i god tid så lägger man grunden till en lång livslängd. En välbyggd och välskött betongväg ska kunna trafikeras i 40 år utan att några större reparationsåtgärder ska behöva utföras. En förutsättning för att rätt underhållsmetod ska kunna väljas är att orsaken till skadan är känd. Skadeorsaken ska alltid fastställas genom undersökning som kan vara mer eller mindre omfattande. I rapporten har olika skadetyper har sammanställts i en skadekatalog. Utvalda underhållsmetoder och reparationsmetoder beskrivs i var sitt kapitel.
|
|
| 6. |
- Hultqvist, Bengt-Åke, 1949-
(author)
-
Mätning av bränsleförbrukning på asfalt och betongbeläggning norr om Uppsala : mätningar med personbil och lastbil
- 2013
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- För att öka kunskapen om hur olika typer av vägbeläggningar påverkar bränsleförbrukning har VTI fått i uppdrag att undersöka detta längs väg E4 utanför Uppsala. Motorvägen är där belagd med två olika beläggningstyper som slitlager, asfalt och betong. Undersökningen omfattar mätningar med både personbil och tung lastbil. Resultaten av de första personbilsmätningarna under juni 2008 visade på en signifikant skillnad mellan bränsleförbrukning på asfalt- respektive betongbeläggning där förbrukningen var 1,1 procent lägre på betongbeläggningen (Jonsson och Hultqvist, 2008). Föreliggande undersökning syftar till att utröna om skillnaden fortfarande kvarstod i juni 2010 efter ytterligare två års trafik på exakt samma sträckor. Undersökningen har också utökats med bränslemätningar för tung lastbil. Om det finns en mätbar skillnad i bränsleförbrukning mellan de två beläggningstyperna bör detta ingå när man gör kalkyler av olika beläggningars livscykelkostnader, exempelvis vid val av beläggningstyp för olika vägobjekt. Sträckornas geometri och ytegenskaper dokumenterades med mätbil, Road Surface Tester (RST). RST-mätningen visade att asfaltsträckorna och betongsträckorna hade ungefär samma längdprofil. Jämnheten i längsled var något sämre på betongsträckorna, medan spårdjupet var något större på asfaltsträckorna. En annan skillnad var sträckornas makrotextur som var betydligt grövre på asfaltsträckorna. Resultaten från personbilsmätningarna 2010 visade att bränsleförbrukningen fortfarande var 1,1 procent lägre på betongbeläggningen jämfört med asfaltbeläggningen. Denna skillnad fastställdes vara statistisk signifikant genom analysmetoden T-test.
|
|
