| 1. |
- Happonen, Maija, et al.
(författare)
-
Aviation's climate impact allocated to inbound tourism: decision-making insights for "climate-ambitious" destinations
- 2023
-
Ingår i: Journal of Sustainable Tourism. - : Informa UK Limited. - 1747-7646 .- 0966-9582. ; 31:8, s. 1885-1901
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The climate impact from international aviation was 2.4% of the world's total climate impact in 2018, and is expected to grow. International regulation of this impact is not aligned with trajectories to stay below 1.5 degrees C of global warming. Conventional approaches to allocating climate impact to international aviation also lack one of the important drivers for air travel: tourism. Existing studies have focused on the carbon footprint of residents' outbound air travel, but there is a lack of focus on the climate impact from inbound air travel. This article quantifies the climate impact of inbound air travel, and presents it alongside the impact of outbound air travel, to get a full picture of the climate impact of tourism-driven air travel and provide insights for tourism's decision-makers. This was done in a case study for Sweden. The results show that the emissions from inbound air travel have grown 3 times more than emissions from outbound air travel each year, at a faster rate than the yearly growth for all international air travel. Responsibility for the climate impacts of inbound and outbound air travel is discussed, along with further actions such as demarketing and focusing on closer source markets.
|
|
| 2. |
- Hellsmark, Hans, 1974, et al.
(författare)
-
Teknologiska innovationssystem inom energiområdet: En praktisk vägledning till identifiering av systemsvagheter som motiverar särskilda politiska åtaganden
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna rapport är att illustrera hur ett praktiskt inriktat ramverk, tekno- logiska innovationssystem (TIS), kan användas av analytiker och beslutsfattare vid departement och myndigheter för att analysera strategiskt viktiga teknikområden ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????I rapporten analyseras fem TIS centrerade kring havsbaserad vindkraft, marin energi, ????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? systemsvagheter som bromsar områdets vidare utveckling, vilka som kan åtgärdas av systemets aktörer och vilka som motiverar särskilda politiska åtaganden. Rapporten utgör därmed ett underlag för att formulera åtgärder för att åstadkomma ökad innova- tion, teknikspridning och industrialisering inom ovan nämnda teknikområden.Studien har även möjliggjort en jämförande analys av likheter och skillnader ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? mellan områdena – de är starka respektive svaga av olika orsaker. Detta visar att ???????????????????????????????????????????????????????????????????????Samtidigt har områdena gemensamma drag. Systemets aktörer, där även politiska ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????- skapsnätverk. Men de har varit sämre på att skapa tidiga nischmarknader som ger utrymme för fortsatt lärande och kostnadsreduktion. Sådana nischer kan ibland skapas av marknadens aktörer, men ofta krävs politiska styrmedel. De behövs för att investeringar i kunskapsutveckling ska kunna nyttiggöras och för att en bred industriell utveckling inom nya områden skall göras möjlig i Sverige.Vidare presenteras lärdomar kring vad en aktiv teknikpolitik innebär. Två huvud- ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????- hällsbygget och därför bör vara ett politikområde bland många samt att den skarpa ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????- ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? olika faser av innovationssystemets utveckling.För att lyckas med en aktiv teknikpolitik behövs en hög grad av koordinering ??????????????????????????????????????????????????????????????????????? teknikområden så att ”rätt” typ av åtgärder kan sättas in vid ”rätt” tidpunkt av ”rätt” aktör. TIS-ramverket lyfts här fram som en metod för att skapa ett sådant underlag. Slutligen presenteras en metod för projektbedömningar som syftar till att stötta handläggare i utvärderingar av projekt inom nya teknikområden.Rapporten i sin helhet riktar sig särskilt till beslutsfattare och handläggare vid myndigheter, departement och politiker, men även andra organisationer och indi- vider med intresse av att högt ställda klimatmål ska kunna nås samtidigt som en positiv näringslivsutveckling möjliggörs.
|
|
| 3. |
- Kamb, Anneli, et al.
(författare)
-
Att äta hållbart? : En kartläggning av vad hållbar matkonsumtion kan innebära
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna rapport har tagits fram inom forskningsprogrammet Mistra Sustainable Consumption – från nisch till mainstream som engagerar forskare från olika vetenskapliga discipliner och samhällspartners från offentlig sektor, näringsliv och civilsamhälle. Syftet med programmet är att stimulera en övergång till mer hållbar konsumtion. Forskningen är finansierad av Mistra, Stiftelsen för miljöstrategisk forskning, samt med medfinansiering från samtliga deltagande universitet och samhällspartners.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(författare)
-
Climate footprint from Swedish residents’ air travel
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Greenhouse gas emissions from air travel are substantial for high-income countries like Sweden. The established accounting methodology for aviation, which is used for reporting to the UNFCCC, is based on how much fuel aircrafts take on in each country (termed bunker fuels). We have developed a supplementary indicator that includes emissions from the entire trip to the final destination as well as the non-CO2 effects from aviation. In this report we have analysed the trends between 1990 and 2017. The number of trips per person has increased dramatically. Domestic air travel has not increased but international trips have doubled from 0.5 trips per person and year in 1990 to 1.0 trips per person in 2017, an annual increase of 2.9 %. The average distance to the final destination has not increased much during the period since the number of both short and long trips have increased. The average distance is about 2700 km for a one-way trip, which is similar to the distance between Stockholm and Madrid. Emissions per passenger km have decreased by 1.9 % per year on average. In 2017, emissions from air travel were 90 grams CO2 per passenger km, and if the non-CO2 effects are included, these emissions are estimated at 170 grams CO2eq. Even if there is a great deal of uncertainty concerning non-CO2 effects, there is no doubt that such effects exist and that they are not insignificant. We assess that the most reasonable position to take is to be in line with the IPCC report (AR5) and include these effects. We use the most well-established scientific estimate which is, measured in GWP100, that the overall climate impact is approximately 1.9 times higher than the impact of CO2 emissions alone (including the effects of contrails and cirrus clouds for example). True emissions per passenger km obviously vary depending on the distance and aircraft type, etc., but using the same emissions factor for all travel gives a fairly good estimate for most flights. Although long distance trips typically have lower CO2 emissions per passenger km, a larger share of the trip is at a higher altitude and thus causes more non-CO2 emissions per passenger km. The opposite is true for short distance trips where CO2 emissions per passenger km are typically higher due to the energy-demanding ascent but where only a small, or non-existent, share of the flight is at altitudes where the non-CO2 emissions principally arise. As such, these two effects cancel each other out and the resulting CO2eq per passenger km are similar, regardless of the distance. The 170 grams CO2eq can be compared with the emissions from long-distance travel by car, which is about 50 grams per passenger km, based on the average number of persons (3) in each car on long-distance trips. The total emissions from air travel by Swedish citizens was 10 million tonnes CO2eq in 2017, an increase of 47 % since 1990. Emissions from domestic aviation are decreasing and now account for only 7 %, while emissions from international trips have increased and now account for 93 % of the air travel emissions. This increase in emissions occurred during the 1990s. After 2000, emissions have remained on the same level due to the emissions decrease per passenger km having been on par with the increase in passenger km. The greenhouse gas emissions from Swedish inhabitants’ air travel is now about equivalent to Sweden’s emissions from car use. Sweden’s annual emissions from air travel are now about 1.1 tonnes CO2eq per inhabitant, which is about five times higher than the global average.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(författare)
-
Klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor 1990 – 2017
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Luftfartens klimatpåverkan är stor för rika länder som Sverige. Det etablerade uppföljningsmåttet bygger på hur mycket flygplanen tankar i respektive land (bunkring) och återspeglar därför enbart utsläppen till första mellanlandning. Vi har därför tidigare utvecklat en kompletterande indikator som omfattar utsläppen från hela resan till slutdestinationen och även inkluderat de så kallade höghöjdseffekterna. I denna rapport har vi förfinat metoden utifrån data från Swedavia och analyserat utvecklingen mellan 1990 och 2017. Antalet resor per person har ökat kraftigt. Inrikesresorna har inte ökat men utrikesresorna har fördubblats från 0,5 resor per person och år i början av 90-talet till 1,0 resor per person år 2017, en årlig ökning med 2,9 %. Medelavståndet har dock inte ökat nämnvärt under tidsperioden eftersom både de korta och de långa resorna har ökat i antal. Medelavståndet för en utrikesresa är cirka 2700 km för en enkelresa vilket ungefär motsvarar sträckan Stockholm - Madrid. Utsläpp per person-km har minskat med i genomsnitt 1,9 procent per år. År 2017 var utsläppen 90 gram koldioxid per person-km, och om den så kallade höghöjdseffekten inkluderas beräknas utsläppen till 170 gram CO2-ekvivalenter per person-km. Som jämförelse är utsläppen från långväga resande med bil drygt 50 gram per person-km, då det i medeltal är tre i bilen i långväga resor. De totala utsläppen från svenska invånares flygresande var 10 miljoner ton CO2-ekvivalenter år 2017. De totala utsläppen från svenska invånares flygresor har ökat med 47 % sedan 1990. Utsläppen från inrikesresorna minskar och står nu för 7 % av utsläppen. Utsläppen från utrikesresorna har ökat och står idag för 93 % av utsläppen. Den stora utsläppsökningen skedde under 90-talet, därefter har utsläppen från svenska invånares flygresor legat kvar på samma nivå då utsläppsminskningen per person-km har varit likvärdig med ökningen i antalet person-km. Klimatpåverkan från den svenska befolkningens flygande är nu ungefär lika stor som från personbilstrafiken. Flygutsläppen per år är i snitt cirka 1,1 ton CO2-ekvivalenter per svensk invånare vilket är ungefär fem gånger högre än det globala genomsnittet. För att ha en god chans att begränsa uppvärmningen till två grader behöver de globala koldioxidutsläppen snabbt vända neråt för att på sikt upphöra helt (netto noll).
|
|
| 8. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(författare)
-
Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor. Metodutveckling och resultat för 1990 – 2014
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Flygets klimatpåverkan är stor och ökande för rika länder som Sverige. Dagens produktionsbaserade uppföljningssystem bygger på hur mycket flygplanen tankar i respektive land (bunkring) och återspeglar bara utsläppen till första mellanlandning. I denna rapport utvecklas en beräkningsmetod som återspeglar utsläppen från den svenska befolkningens internationella flygresor. Metodiken appliceras sedan för tidsperioden 1990-2014 med hjälp av både resvaneundersökningar och totalstatistik. Beräkningarna visar att antalet internationella resor som svenska invånare gör har ökat med 130 % från 1990 till 2014. Den genomsnittliga flygsträckan för en tur-och-retur-resa har emellertid inte förändrats avsevärt under tidsperioden. Utsläppen per person-km har dock minskat med 37 % mellan 1990 och 2014. År 2014 var utsläppen 190g CO2-ekvivalenter per person-km. En betydande andel av denna effektivisering kan tillskrivas en ökning av kabinfaktorn. De totala utsläppen från svenska invånares internationella flygresor ökade drastiskt 1993-2000, fluktuerade kring samma nivå under perioden 2000-2009, för att sedan åter öka från 2010. När effekterna av utsläpp på hög höjd inkluderas så närmar sig utsläppen 11 Mt CO2-ekvivalenter för 2014 vilket ungefär motsvarar utsläppen från alla personbilstransporter i Sverige. Utvecklingen av utsläpp från flyget kan jämföras med de totala klimatpåverkande utsläppen som Sverige orsakar. Medan utsläppen från svenska invånares internationella flygresor har ökat med 61 % sedan 1990 så har Sveriges officiellt rapporterade totala utsläpp från samtliga sektorer minskat med 24 %. Utan effektiva klimatstyrmedel för flyget riskerar utsläppen från flygandet att bli större än de totala officiella utsläppen redan år 2040.
|
|
| 9. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(författare)
-
Klimaträtt - Vetenskaplig utvärdering av ett projekt för att minska hushållens klimatavtryck
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Projekt Klimaträtt handlade om att testa om mer medvetna val och att byta till ett klimatsmart boende kan resultera i radikalt minskad klimatpåverkan. Ungefär 25 procent av de 120 boende i hyreshuset valde att delta. Inom kategorierna boende, mat och transporter minskade klimatavtrycket med i genomsnitt 1,6 ton CO2-ekvivalenter per person och år, vilket motsvarar 31 %. De förändringar deltagarna har genomfört har generellt lett till små uppoffringar. En stor del av de uppoffringar som deltagarna har beskrivit handlar om svårigheter med att bryta vanor.
|
|
| 10. |
- Kamb, Anneli, et al.
(författare)
-
Potentials for reducing climate impacts from tourism transport behavior
- 2021
-
Ingår i: Journal of Sustainable Tourism. - : Informa UK Limited. - 0966-9582 .- 1747-7646. ; 29:8, s. 1365-1382
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Emissions of greenhouse gases from tourism transport are rising globally, with air transport accounting for the largest share. Although travel is not likely to decrease drastically, people could travel differently, and still have similar experiences. This study aims to map the emissions from air travel and analyse the theoretical potential for emissions reduction by changing transport mode and destinations, and the readiness potential for emissions reduction based on tourists’ stated readiness to change their travel behaviour. The theoretical potential was assessed by analysing alternative trips to closer destinations and using transport modes with lower emissions or through virtual meetings. The readiness potential was assessed by a survey designed to capture people’s stated readiness to change their behaviour. The results show a theoretical potential for an emissions reduction of 67%, while the readiness potential is 26%. About half of the readiness potential for reductions is from changing destination, while only a small share is from changing transport mode. This shows that, when accounting for people’s readiness to change behaviour, destination choice has a greater potential to reduce emissions compared to transport mode choice. This finding has implications for policy makers in designing policy measures to reduce emissions.
|
|
