| 1. |
- Hellsmark, Hans, 1974, et al.
(author)
-
Teknologiska innovationssystem inom energiområdet: En praktisk vägledning till identifiering av systemsvagheter som motiverar särskilda politiska åtaganden
- 2014
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Syftet med denna rapport är att illustrera hur ett praktiskt inriktat ramverk, tekno- logiska innovationssystem (TIS), kan användas av analytiker och beslutsfattare vid departement och myndigheter för att analysera strategiskt viktiga teknikområden ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????I rapporten analyseras fem TIS centrerade kring havsbaserad vindkraft, marin energi, ????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? systemsvagheter som bromsar områdets vidare utveckling, vilka som kan åtgärdas av systemets aktörer och vilka som motiverar särskilda politiska åtaganden. Rapporten utgör därmed ett underlag för att formulera åtgärder för att åstadkomma ökad innova- tion, teknikspridning och industrialisering inom ovan nämnda teknikområden.Studien har även möjliggjort en jämförande analys av likheter och skillnader ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? mellan områdena – de är starka respektive svaga av olika orsaker. Detta visar att ???????????????????????????????????????????????????????????????????????Samtidigt har områdena gemensamma drag. Systemets aktörer, där även politiska ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????- skapsnätverk. Men de har varit sämre på att skapa tidiga nischmarknader som ger utrymme för fortsatt lärande och kostnadsreduktion. Sådana nischer kan ibland skapas av marknadens aktörer, men ofta krävs politiska styrmedel. De behövs för att investeringar i kunskapsutveckling ska kunna nyttiggöras och för att en bred industriell utveckling inom nya områden skall göras möjlig i Sverige.Vidare presenteras lärdomar kring vad en aktiv teknikpolitik innebär. Två huvud- ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????- hällsbygget och därför bör vara ett politikområde bland många samt att den skarpa ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????- ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? olika faser av innovationssystemets utveckling.För att lyckas med en aktiv teknikpolitik behövs en hög grad av koordinering ??????????????????????????????????????????????????????????????????????? teknikområden så att ”rätt” typ av åtgärder kan sättas in vid ”rätt” tidpunkt av ”rätt” aktör. TIS-ramverket lyfts här fram som en metod för att skapa ett sådant underlag. Slutligen presenteras en metod för projektbedömningar som syftar till att stötta handläggare i utvärderingar av projekt inom nya teknikområden.Rapporten i sin helhet riktar sig särskilt till beslutsfattare och handläggare vid myndigheter, departement och politiker, men även andra organisationer och indi- vider med intresse av att högt ställda klimatmål ska kunna nås samtidigt som en positiv näringslivsutveckling möjliggörs.
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(author)
-
Climate footprint from Swedish residents’ air travel
- 2019
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Greenhouse gas emissions from air travel are substantial for high-income countries like Sweden. The established accounting methodology for aviation, which is used for reporting to the UNFCCC, is based on how much fuel aircrafts take on in each country (termed bunker fuels). We have developed a supplementary indicator that includes emissions from the entire trip to the final destination as well as the non-CO2 effects from aviation. In this report we have analysed the trends between 1990 and 2017. The number of trips per person has increased dramatically. Domestic air travel has not increased but international trips have doubled from 0.5 trips per person and year in 1990 to 1.0 trips per person in 2017, an annual increase of 2.9 %. The average distance to the final destination has not increased much during the period since the number of both short and long trips have increased. The average distance is about 2700 km for a one-way trip, which is similar to the distance between Stockholm and Madrid. Emissions per passenger km have decreased by 1.9 % per year on average. In 2017, emissions from air travel were 90 grams CO2 per passenger km, and if the non-CO2 effects are included, these emissions are estimated at 170 grams CO2eq. Even if there is a great deal of uncertainty concerning non-CO2 effects, there is no doubt that such effects exist and that they are not insignificant. We assess that the most reasonable position to take is to be in line with the IPCC report (AR5) and include these effects. We use the most well-established scientific estimate which is, measured in GWP100, that the overall climate impact is approximately 1.9 times higher than the impact of CO2 emissions alone (including the effects of contrails and cirrus clouds for example). True emissions per passenger km obviously vary depending on the distance and aircraft type, etc., but using the same emissions factor for all travel gives a fairly good estimate for most flights. Although long distance trips typically have lower CO2 emissions per passenger km, a larger share of the trip is at a higher altitude and thus causes more non-CO2 emissions per passenger km. The opposite is true for short distance trips where CO2 emissions per passenger km are typically higher due to the energy-demanding ascent but where only a small, or non-existent, share of the flight is at altitudes where the non-CO2 emissions principally arise. As such, these two effects cancel each other out and the resulting CO2eq per passenger km are similar, regardless of the distance. The 170 grams CO2eq can be compared with the emissions from long-distance travel by car, which is about 50 grams per passenger km, based on the average number of persons (3) in each car on long-distance trips. The total emissions from air travel by Swedish citizens was 10 million tonnes CO2eq in 2017, an increase of 47 % since 1990. Emissions from domestic aviation are decreasing and now account for only 7 %, while emissions from international trips have increased and now account for 93 % of the air travel emissions. This increase in emissions occurred during the 1990s. After 2000, emissions have remained on the same level due to the emissions decrease per passenger km having been on par with the increase in passenger km. The greenhouse gas emissions from Swedish inhabitants’ air travel is now about equivalent to Sweden’s emissions from car use. Sweden’s annual emissions from air travel are now about 1.1 tonnes CO2eq per inhabitant, which is about five times higher than the global average.
|
|
| 4. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(author)
-
Klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor 1990 – 2017
- 2018
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Luftfartens klimatpåverkan är stor för rika länder som Sverige. Det etablerade uppföljningsmåttet bygger på hur mycket flygplanen tankar i respektive land (bunkring) och återspeglar därför enbart utsläppen till första mellanlandning. Vi har därför tidigare utvecklat en kompletterande indikator som omfattar utsläppen från hela resan till slutdestinationen och även inkluderat de så kallade höghöjdseffekterna. I denna rapport har vi förfinat metoden utifrån data från Swedavia och analyserat utvecklingen mellan 1990 och 2017. Antalet resor per person har ökat kraftigt. Inrikesresorna har inte ökat men utrikesresorna har fördubblats från 0,5 resor per person och år i början av 90-talet till 1,0 resor per person år 2017, en årlig ökning med 2,9 %. Medelavståndet har dock inte ökat nämnvärt under tidsperioden eftersom både de korta och de långa resorna har ökat i antal. Medelavståndet för en utrikesresa är cirka 2700 km för en enkelresa vilket ungefär motsvarar sträckan Stockholm - Madrid. Utsläpp per person-km har minskat med i genomsnitt 1,9 procent per år. År 2017 var utsläppen 90 gram koldioxid per person-km, och om den så kallade höghöjdseffekten inkluderas beräknas utsläppen till 170 gram CO2-ekvivalenter per person-km. Som jämförelse är utsläppen från långväga resande med bil drygt 50 gram per person-km, då det i medeltal är tre i bilen i långväga resor. De totala utsläppen från svenska invånares flygresande var 10 miljoner ton CO2-ekvivalenter år 2017. De totala utsläppen från svenska invånares flygresor har ökat med 47 % sedan 1990. Utsläppen från inrikesresorna minskar och står nu för 7 % av utsläppen. Utsläppen från utrikesresorna har ökat och står idag för 93 % av utsläppen. Den stora utsläppsökningen skedde under 90-talet, därefter har utsläppen från svenska invånares flygresor legat kvar på samma nivå då utsläppsminskningen per person-km har varit likvärdig med ökningen i antalet person-km. Klimatpåverkan från den svenska befolkningens flygande är nu ungefär lika stor som från personbilstrafiken. Flygutsläppen per år är i snitt cirka 1,1 ton CO2-ekvivalenter per svensk invånare vilket är ungefär fem gånger högre än det globala genomsnittet. För att ha en god chans att begränsa uppvärmningen till två grader behöver de globala koldioxidutsläppen snabbt vända neråt för att på sikt upphöra helt (netto noll).
|
|
| 5. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(author)
-
Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor. Metodutveckling och resultat för 1990 – 2014
- 2016
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Flygets klimatpåverkan är stor och ökande för rika länder som Sverige. Dagens produktionsbaserade uppföljningssystem bygger på hur mycket flygplanen tankar i respektive land (bunkring) och återspeglar bara utsläppen till första mellanlandning. I denna rapport utvecklas en beräkningsmetod som återspeglar utsläppen från den svenska befolkningens internationella flygresor. Metodiken appliceras sedan för tidsperioden 1990-2014 med hjälp av både resvaneundersökningar och totalstatistik. Beräkningarna visar att antalet internationella resor som svenska invånare gör har ökat med 130 % från 1990 till 2014. Den genomsnittliga flygsträckan för en tur-och-retur-resa har emellertid inte förändrats avsevärt under tidsperioden. Utsläppen per person-km har dock minskat med 37 % mellan 1990 och 2014. År 2014 var utsläppen 190g CO2-ekvivalenter per person-km. En betydande andel av denna effektivisering kan tillskrivas en ökning av kabinfaktorn. De totala utsläppen från svenska invånares internationella flygresor ökade drastiskt 1993-2000, fluktuerade kring samma nivå under perioden 2000-2009, för att sedan åter öka från 2010. När effekterna av utsläpp på hög höjd inkluderas så närmar sig utsläppen 11 Mt CO2-ekvivalenter för 2014 vilket ungefär motsvarar utsläppen från alla personbilstransporter i Sverige. Utvecklingen av utsläpp från flyget kan jämföras med de totala klimatpåverkande utsläppen som Sverige orsakar. Medan utsläppen från svenska invånares internationella flygresor har ökat med 61 % sedan 1990 så har Sveriges officiellt rapporterade totala utsläpp från samtliga sektorer minskat med 24 %. Utan effektiva klimatstyrmedel för flyget riskerar utsläppen från flygandet att bli större än de totala officiella utsläppen redan år 2040.
|
|
| 6. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(author)
-
Klimaträtt - Vetenskaplig utvärdering av ett projekt för att minska hushållens klimatavtryck
- 2015
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- Projekt Klimaträtt handlade om att testa om mer medvetna val och att byta till ett klimatsmart boende kan resultera i radikalt minskad klimatpåverkan. Ungefär 25 procent av de 120 boende i hyreshuset valde att delta. Inom kategorierna boende, mat och transporter minskade klimatavtrycket med i genomsnitt 1,6 ton CO2-ekvivalenter per person och år, vilket motsvarar 31 %. De förändringar deltagarna har genomfört har generellt lett till små uppoffringar. En stor del av de uppoffringar som deltagarna har beskrivit handlar om svårigheter med att bryta vanor.
|
|
| 7. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(author)
-
Utsläpp av växthusgaser från Göteborgarnas flygresor
- 2016
-
Reports (other academic/artistic)abstract
- The City of Gothenburg has since 2008 a consumption-based climate target which is including emissions occurring outside the city boundaries due to the residents' consumption, for example from air-travel. The city's climate program from 2014 includes the goal that ”The climate impact of citizen’s air travel will be reduced by at least 20 percent by 2030, compared to 2010.” The City of Gothenburg have therefore a clear need to be able to measure and monitor emissions from air travel. This report is a crucial step in this process. The report covers, for the first time, annual data on greenhouse gas emissions from citizens’ air-travel. The results show that the average citizen in Gothenburg (as well as for Swedes on average) cause around 1.2 tonnes of CO2-eq / person per year from air travel (about 1.0 tonnes from private travel and 0.2 tonnes from business trips). This represents more than half of a sustainable emissions budget in order to reach the two-degree target in 2050 and is in the same range as for example the climate impact of car travel.
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(author)
-
Measuring greenhouse gas emissions from international air travel of a country's residents methodological development and application for Sweden
- 2018
-
In: Environmental Impact Assessment Review. - : Elsevier BV. - 0195-9255 .- 1873-6432. ; 72, s. 137-144
-
Journal article (peer-reviewed)abstract
- Global civil aviation accounts for 4–5% of total greenhouse gas emissions and these emissions are increasing. In the absence of sufficiently effective global climate instruments, national instruments might be considered as a complement, in which case some way of allocating emissions from international air travel between countries is needed. The purpose of this paper is to develop an accounting method that reflects one country's greenhouse gas emissions from international air travel, and to apply this methodology to Sweden. The new methodology consists of three parts: the number of international air trips made by the country's residents; the average distance of these trips; and the greenhouse gas emissions per passenger km. For Sweden, data for 1990 to 2014 show an increase in the number of trips by Sweden's population of 3.6% per year, resulting in, on average, one international journey (round trip 5800 km) per capita in 2014. The average distance to the final destination has increased only marginally due to simultaneous growth in both long and short trips. However, global average greenhouse gas emissions per passenger km have decreased by 1.9% per year between 1990 and 2014. Because the increase in the number of their trips has outweighed the decrease in emissions per km, the total emissions from Swedish residents' international air travel have increased by 61% between 1990 and 2014. The total emissions from Swedish residents' air travel, including both CO2and non-CO2-effects, were 11 Mt CO2equivalents in 2014, which is the same level as the emissions from Swedish car traffic. This type of reliable data is important when designing policies and for getting public support for new policies.
|
|
| 10. |
|
|
