| 1. |
|
|
| 2. |
- Ammenberg, Jonas, 1973-, et al.
(författare)
-
Biogas in the transport sector—actor and policy analysis focusing on the demand side in the Stockholm region
- 2018
-
Ingår i: Resources, Conservation and Recycling. - : Elsevier. - 0921-3449 .- 1879-0658. ; 129, s. 70-80
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Sweden has ambitions to phase out fossil fuels and significantly increase the share of biofuels it uses. This article focuses on Stockholm County and biogas, with the aim to increase the knowledge about regional preconditions. Biogas-related actors have been interviewed, focusing on the demand side. Biogas solutions play an essential role, especially regarding bus transports and taxis. Long-term development has created well-functioning socio-technical systems involving collaboration. However, uncertainties about demand and policy cause hesitation and signs of stagnating development. Public organizations are key actors regarding renewables. For example, Stockholm Public Transport procures biogas matching the production at municipal wastewater treatment plants, the state-owned company Swedavia steers via a queuing system for taxis, and the municipalities have shifted to “environmental cars”. There is a large interest in electric vehicles, which is expected to increase significantly, partially due to suggested national policy support. The future role of biogas will be affected by how such an expansion comes about. There might be a risk of electricity replacing biogas, making it more challenging to reach a fossil-free vehicle fleet. Policy issues strongly influence the development. The environmental car definition is of importance, but its limited focus fails to account for several different types of relevant effects. The dynamic policy landscape with uncertainties about decision makers’ views on biogas seems to be one important reason behind the decreased pace of development. A national, long-term strategy is missing. Both the European Union and Sweden have high ambitions regarding a bio-based and circular economy, which should favor biogas solutions.
|
|
| 3. |
- Fagerström, Anton, et al.
(författare)
-
Kunskapssyntes: Samhällsekonomisk analys av förnybara drivmedel och drivlinor
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sammantaget har projektet identifierat 7 huvudsakliga kunskapsluckor där kompletterande material behöver tas fram för att en mer rättvisande bedömning ska kunna göras mellan olika drivmedelsalternativ. Kunskapssyntesen visar tydligt att resultatet i en samhällsekonomisk analys beror på hur systemgränserna sätts från början. Vidare så ses i analysen att det är möjligt att styra utfallet av en jämförande bedömning mot ett visst resultat genom de aspekter som ingår. Det går att säga att ett mer korrekt resultat fås fram ju fler parametrar som ingår, ju bredare systemgränserna sätts och ju fler aspekter som vägs in. Å andra sidan så använder de jämförda studierna så pass olika metodik att det är svårt att dra några slutsatser mellan dessa och utfallet i de olika studiernas ranking. För vissa av aspekterna används mer standardiserade och/eller etablerade metoder för värdering av eventuell nytta. Generellt för biodrivmedel saknas kunskap, forskningsunderlag och metoder för att i kronor värdera ett stort antal nyttor som är viktiga för vårt samhälle.
|
|
| 4. |
- Gustavsson Binder, Tobias, et al.
(författare)
-
Bränslecellsbussar i kallt klimat : ett utsläppsfritt alternativ till batteribussar?
- 2024
-
Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 352-353
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Kollektivtrafiken har länge varit en föregångare i att minska klimatutsläpp. Framför allt stadsbusstrafik kommer att ta snabba steg mot nollemissionsdrift framöver. Vid sidan av batterielektriska bussar riktas alltmer fokus mot bränslecellsbussar som drivs med vätgas. I flera städer i Europa görs satsningar på vätgas i kollektivtrafiken och flera stora busstillverkare släpper sådana modeller. Bränslecellsbussar har både för- och nackdelar gentemot batteribussar. En möjlig fördel i kallt klimat är att vätgasbussen kan nyttja spillvärme från bränslecellen för uppvärmning och därmed inte vara beroende av en tilläggsvärmare som förbränner diesel. En möjlig nackdel är att bränslecellsbuss kan vara dyrare i inköp och vid drift. Det här projektet syftar till att utreda möjligheterna att producera vätgas från biogas som produceras från avloppsslam för att använda sig av vätgasen i bränslecellsbussar i stadstrafik i kallt klimat. Bakgrunden är att många biogasproducenter, bland annat i Luleå, söker nya användningsområden för biogas då användningen i stadsbussar sannolikt kommer minska närmaste decennium. Projektet utgår från ett systemperspektiv där användningen av vätgas i bränslecellsbuss jämförs med batteribussar ur ett ”Well-to-Wheel”-perspektiv med avseende på energieffektivitet, teknikmognad, investerings- och driftkostnader samt klimatnytta. ”Total Cost of Ownership” beräknas även för bränslecellsbussar och jämförs med batteribussar. Fyra olika möjliga lösningar för lokal produktion av vätgas i Luleå jämförs ur ett ”Well-to-Tank”-perspektiv. De fyra lösningar som utvärderas är: Produktion av vätgas genom elektrolys av vattenProduktion av vätgas genom reformering av uppgraderad biogasProduktion av vätgas genom reformering av rå biogasProduktion av vätgas genom pyrolys av uppgraderad biogasVätgasen producerad via de fyra olika lösningarna transporteras sedan på samma sätt till tankstation för bussar med gasflak på lastbil för snabbtankning vid bussdepå. Användningen av vätgas i bränslecellsbuss jämförs sedan med batteribuss ur ett ”Tank-to-Wheel”-perspektiv.Preliminära resultat indikerar att kostnaden för vätgas till stor del är beroende av elpriset och priset på rå biogas respektive uppgraderad biogas samt inköpspriset för vissa delsystem.
|
|
| 5. |
- Gustavsson Binder, Tobias, et al.
(författare)
-
Hydrogen from biogas as fuel for buses in cold climate - Analysing the feasibility to produce hydrogen from local biogas and use in city buses in Luleå
- 2024
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In this study, we demonstrate that in certain cases, it can be advantageous to produce hydrogen from biogas and to use it in heavy-duty vehicles such as buses. In Luleå, it may be feasible to use hydrogen from biogas in city buses because there is a need for heating where waste heat from the fuel cell can be utilized. However, it is uncertain whether the waste heat is sufficient or if a separate auxiliary heater driven by diesel or HVO is needed. If such a heater is required, the conclusion is that hydrogen from biogas is suitable for other segments of heavy transportation, where battery electrification is not as suitable. Overall, our study shows that hydrogen from biogas may be interesting as a transitional fuel to increase the availability of environmentally friendly hydrogen until electrolyzer capacity is sufficiently expanded.At the same time, our mapping of the policy landscape concerning hydrogen and zero-emission buses shows that biohydrogen is disadvantaged in the EU's regulations on renewable hydrogen. This means that member states are restricted from providing support for investments to produce and distribute hydrogen from biogas and other biogenic feedstocks. The reason is that renewable hydrogen, according to EU terminology, is defined in the so-called delegated act on renewable fuels of non-biological origin (RFNBO). It is established that renewable hydrogen should be based on non-biological feedstocks (i.e., from electrolysis) and must meet a number of criteria.The results are interesting in the context of urban bus traffic rapidly moving towards zero-emission operation. In Sweden and many other countries, battery buses have become a common and obvious feature on city streets. But just like for other segments of heavy-duty vehicles, another technology to achieve zero-emission operation has also received increased attention, namely hydrogen and fuel cell buses. In Sweden, only a few fuel cell buses have been used - and moreover, only on a trial basis - but in several European cities, they have already begun to be used on a significant scale. An advantage of fuel cell operation with hydrogen from biogas is that it allows for the continued utilization of the biogas already produced and purchased for existing city bus traffic.System study consisting of two partsWe arrived at the result by investigating the suitability of both producing hydrogen from biogas at the existing sewage treatment plant in Luleå and the feasibility for LLT to use fuel cell buses in its city bus traffic. The study has considered both costs associated with each part and climate impact from a life cycle perspective for fuel production and bus operation.
|
|
| 6. |
- Hansson, Julia, 1978, et al.
(författare)
-
Biodiesel from Bark and Black Liquor—A Techno-Economic, Social, and Environmental Assessment
- 2024
-
Ingår i: Energies. - Göteborg : IVL Svenska Miljöinstitutet. - 1996-1073 .- 1996-1073. ; 17:1
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- A techno-economic assessment and environmental and social sustainability assessments of novel Fischer–Tropsch (FT) biodiesel production from the wet and dry gasification of biomass-based residue streams (bark and black liquor from pulp production) for transport applications are presented. A typical French kraft pulp mill serves as the reference case and large-scale biofuel-production-process integration is explored. Relatively low greenhouse gas emission levels can be obtained for the FT biodiesel (total span: 16–83 g CO2eq/MJ in the assessed EU countries). Actual process configuration and low-carbon electricity are critical for overall performance. The site-specific social assessment indicates an overall positive social effect for local community, value chain actors, and society. Important social aspects include (i) job creation potential, (ii) economic development through job creation and new business opportunities, and (iii) health and safety for workers. For social risks, the country of implementation is important. Heat and electricity use are the key contributors to social impacts. The estimated production cost for biobased crude oil is about 13 €/GJ, and it is 14 €/GJ (0.47 €/L or 50 €/MWh) for the FT biodiesel. However, there are uncertainties, i.e., due to the low technology readiness level of the gasification technologies, especially wet gasification. However, the studied concept may provide substantial GHG reduction compared to fossil diesel at a relatively low cost.
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
- Holmgren, Kristina, et al.
(författare)
-
Profitability and Greenhouse Gas Emissions of Gasification-based Biofuel Production - analysis of sector specific policy instruments and comparison to conventional biomass conversion technologies.
- 2018
-
Ingår i: Energy. - : Elsevier BV. - 0360-5442 .- 1873-6785. ; 165:Part A, s. 997-1007
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The required level of a sector specific CO2e-cost in the transport sector to make the net annual profit (NAP) of three different gasification based biofuel production systems positive (systems profitable) is investigated. The analysis is made for two different energy market scenarios for 2030 and 2040. The results show that the additional required sector specific CO2e-cost (additional to a sector wide general cost) is not higher than the current level of CO2e-tax in Sweden. The required total level of CO2e-cost for the transport sector is in the 450 ppmv scenario in general higher than the current CO2-tax level but not higher than the fuel tax level (including also energy tax).The study also compares the NAP and greenhouse gas (GHG) emission reduction potential of the gasification-based systems to a system where the biomass is used in conventional bio-CHP to produce heat and power and where the power is used in the transport sector (in battery electric vehicles (BEV)). Under the investigated energy market scenarios the bio-CHP and BEV system has higher NAP and higher GHG emission reduction potential. However, the bio-CHP system has a stronger dependency on the availability of large heat sinks and profits from a high price of delivered heat.
|
|
| 9. |
- Jivén, Karl, et al.
(författare)
-
Can LNG be replaced with Liquid Bio-Methane (LBM) in shipping?
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- As per today (2021), in total some 500 TWh bunker fuel is consumed within the shipping sector annually within EU waters and approximately 25 TWh of this (5%) is LNG (Liquefied natural gas). The fleet of LNG fuelled vessels has grown steadily since the first vessels were introduced around year 2000. Predictions and scenarios indicate that in a couple of years, it is likely that around 15 % of all bunker fuels consumed in shipping will be LNG.Through detailed analyses of present and planned production capacity combined with scenarios built for future potential bio- and electro-methane production, a possibility to replace large amounts of LNG in shipping can be seen from a Swedish perspective.In total, the analysis shows a maximum scenario for LBM production (Liquefied Bio Methane) in Sweden year 2045 of nearly 30 TWh annually. This potential includes electro-methane production based on carbon dioxide that is naturally formed during the biogas digestion production process. All production, of methane being assessed as potential, is assessed to be based on sustainable sub¬strates and sustainably produced.This report shows that it could be possible to replace fossil LNG as a fuel in shipping with renewa¬ble LBM at a large scale from a Swedish perspective. The total bunkering of ships in Sweden are around 25 TWh per year, varies over time, and is dependant not only on which ships that calls Swe¬dish ports but also with the market competition with bunker suppliers in other countries. Should 15% of that fuel be LNG, it would be some 4 TWh LNG that could be interesting to switch towards renewable LBM.The potential shift in shipping in Sweden from LNG to LBM at a level of 4-6 TWh is assessed to be a realistic potential, but the shift will not happen unless the society gives the industry incentives that supports that shift and clearly shows the involved stakeholders that there is a long-term strat¬egy to enhance renewable methane production and consumption. It is especially important that pol¬icy instrument in the shipping sector is introduced that connects greenhouse gas emissions with a cost that can be avoided if fuels with low or zero emissions being used.Today, only a small proportion of bio-methane is liquefied to LBM in Sweden, while most of the planned production facilities for biogas will be for LBM, thanks to subsidies in the form of invest¬ment support and the decreased demand of CBG that benefits LBM.This report has chosen to use the expression Liquid Bio-Methane (LBM) due to the fact that the ex¬pression often used Liquid Bio Gas (LBG) does not cover the important part of the methane pro¬duced as an electrofuel based on carbon dioxide from the digestion process and also not really in¬cludes the methanation of syngas from gasification plants.A Swedish production support in combination with the introduction of shipping within the EU emission trading scheme (ETS) seems too possibly even out the cost difference between LNG and LBG as a marine fuel or at least give a significantly smaller barrier to overcome.To establish the environmental rationale of this product, life cycle assessments of the production of LBM and the use in the shipping sector were performed. No previous scientific studies have been identified which look into the performance of using electrofuel pathways of LBM in the shipping sector. The results are presented in the report together with an analysis of potential future issues to observe.
|
|
| 10. |
- Klugman, Sofia, et al.
(författare)
-
A climate neutral Swedish industry : An inventory of technologies
- 2019
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- År 2017 kom utsläppen av växthusgaser i Sverige till cirka 27 procent från industrierna, vilket motsvarar 17 203 tusen ton koldioxidekvivalenter. De fyra industrisektorerna med den största klimatgasutsläpp i Sverige är järn och stål, cement, raffinaderier och kemi. Denna rapport fokuserar på dessa fyra sektorer som tillsammans släpper ut 80 % av de industriella utsläppen av växthusgaser i Sverige. Var och en av dessa sektorer har flera möjliga vägar för att bli klimatneutrala. Beskrivning och diskussion av dessa vägar är fokus för denna rapport.Med bakgrund av klimatutmaningen är slutsatsen att det inte är möjligt att nå tillräckligt långt enbart med effektivisering av nuvarande industriprocesserna. Eftersom en stor del av utsläppen inte härstammar från energianvändning utan från processerna i sig samt användningen av fossil råvara, finns det behov av transformativa förändringar som nya processer och användning av nytt råmaterial. Många av alternativen är tekniskt omogna och det är många års utveckling kvar innan de kunde implementeras i stor skala.Förutom de tekniska utmaningarna finns det ytterligare hinder för transformationen. Till exempel tillgång och pris på råvaror, osäker marknad för nya produkter och även juridiska hinder i viss mån. Dessutom kräver några av alternativen utveckling av infrastruktur. Till exempel kräver elektrifiering av stål- och cementproduktion förstärkning av elnätet och ökad produktion av förnybar el.Vissa av de tekniska alternativen kommer inte att vara färdiga för fullskalig implementering på många år, ibland till och med årtionden. Men klimatutmaningen behöver hanteras snabbare än så. Därför det viktigt att även beakta möjliga övergångsteknologier. Dessa kanske inte reducerar hela utsläppet men utgör ändå en viktig pusselbit. Behovet av koldioxidinfångning och lagring eller användning (CCS/CCU) är oundvikligt under övergångsfasen, men också i ett framtida scenario där all transformation är genomförd. Särskilt som det inte är möjligt att producera klimatneutralt cement utan CCS/CCU. CCU är dock inte en varaktig lagring utan snarare ett sätt att flytta utsläppen till ett annat ställe. Det kan dock delvis ersätta användning av fossil råvara och därmed bidra till minskning av nya fossila växthusgasutsläpp.
|
|
