| 1. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Challenges and opportunities with the EU Taxonomy Regulation– with focus on chemical safety and usage in complex products
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The use of Policy Lab processes has been growing in Sweden and other countries to accelerate the adaptation of regulations to emerging technologies. Policy Lab facilitates active collaboration between relevant authorities, companies, and stakeholders through interactive and iterative methods based on Design Thinking principles. This approach bridges the gap between the legislative domain responsible for developing regulatory frameworks and the innovative companies that create solutions for emerging markets using new technologies and opportunities. In our study, we applied Policy Lab processes to the EU Taxonomy Regulation to identify challenges and opportunities related to chemical safety and usage for manufacturers of complex products. The EU Taxonomy Regulation, along with its delegated acts, represent a serious effort to establish standardized sustainability reporting within EU. However, it is still in its early stages and lacks maturity. Moreover, certain ambiguities within the regulation currently prevent a comprehensive comparison of companies due to the development of other legislations. Addressing these gaps depends on the future development of, for example, REACH. Our conclusion is that the EU Taxonomy Regulation is part of a larger “movement” that reflects the policymakers’ intentions. This intention also includes increased data sharing at a significantly different level compared to current practices. In the long run, the shift will enable authorities to access the data and develop new legislations. Our specific focus was on the objective of pollution prevention and control regarding the use and presence of hazardous substances listed in Appendix C of the EU Taxonomy Regulation. According to Appendix C, activities must not lead to the manufacture, placing on the market or use of listed substances, whether on their own, in mixture or in articles. Regarding listed substances, reference is made to existing EU legislation that regulates hazardous substances within the EU. The most challenging aspect in Appendix C is point (g), which aims to identify substances, whether alone, in mixtures, or in articles, that meet the criteria set out in Article 57 of REACH but are not yet included in the Candidate list. Our workshops, interviews, and literature review confirmed that the main challenge in meeting the criteria of Appendix C, specifically point (g) is the need to enhance transparency and traceability throughout supply chains. Overcoming these challenges requires addressing barriers, such as the lack of a harmonized regulatory framework across the value chain, the need for faster identification and restriction of hazardous substances, and the reinforcement of stronger enforcement measures. The enabling of full declaration of the hazardous properties and functions of the substances, while considering the balance between information disclosure and protecting trade secrets, would reduce the need for extensive tracking of substance of very high concern along the value chain. To improve communication along the value chain and identify data gaps while protecting trade secrets, workshop participants have proposed the use of a user-friendly interface based on traffic light scenario. This interface would serve as a filter mechanism, allowing product manufacturers to establish specific criteria for material suppliers to respond to. The objective is to enhance communication, establish criteria, and effectively identify data gaps. While the SCIP database ensures accessibility of information on articles containing substances from the Candidate List above 0.1 w/w%, it is limited to hazardous substances on that list. This means that hazardous substances not listed in the Candidate List may not be covered by the database. The EU Commission has proposed the implementation of a digital product passport to enhance information sharing about products and their supply chain, including substances of concern. Our study is conducted under the Mistra SafeChem program, where screening tools for hazard and exposure assessment of substances are currently being developed. These tools aim to provide screening data for direct decision-making based on the Defined Approach (DA). These screening tools have the potential to contribute to filling data gaps during the early design phases of complex products, particularly when screening for multiple material alternatives.
|
|
| 2. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Geostängslade BK4-transporter vid bropassager och på tjälade vägar
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Geofenced heavy trucks to protect bridges at crossings allowing higher weight on frozen roads Winter is our friend. When the road body is deep frozen it can handle more weight than during the rest of the year. However, the bridges are not affected by the cold weather, and they are therefore still vulnerable to increased loads. How can we allow increased loads on frozen roads while ensuring protection of the bridges? In this report, we share our insights from a project with the idea of using geofencing to protect the bridges. The geofencing technology ensures that the truck drives at a lower speed over the bridge and the bridge can withstand loads up to 74 tons since decreased speed reduces dynamic loads. If the road keeper can get guarantees that all heavy trucks drive at a low speed over the bridge, heavier traffic can be accommodated. This technology would of course also be beneficial to use across bridges in Europe regardless of the climate. ' The project “Frozen roads and 74 tons”, paid by the Swedish Transport Administration, consisted of three parts. One part was a pilot study during winter 22/23 demonstrating trucks from AB Volvo and Scania loaded with 74 tons using geofencing when the trucks passed over weak bridges. A speed limit, i.e. 50 km/h, was imposed in a zone around each bridge, whose coordinates were stored in the digital map accessible through the trucks’ Fleet Management System. Two different geofencing technologies were tested: on the one hand Scania’s system with “active” geofencing, where the truck was programmed to maintain the allowed speed over the bridge and calculated and implemented this itself (the driver could, however, override this by pushing the gas pedal to the floor); on the other hand AB Volvo’s system with “passive” geofencing, where the driver received a warning message when approaching the zone and would then slow down if necessary. The drivers were interviewed before and after the pilot about their experience. The results from the pilot showed that if the technology is verified, the truck will do the right thing and is on the right road network when the technology is activated. The drivers also liked geofencing. Geofences thus work in practice. The second part of the project was about quantifying the societal benefits of using geofencing. More efficient planning, control and follow-up can lower costs, reduce environmental impact, and increase traffic safety. Calculations in the project show that about 12 percent of timber transports in Norrland use frozen roads. They can benefit from the technology and if the technology is introduced, the industry would make savings of the equivalent of SEK 15 million / year and reduced energy use equivalent to 280 cubic meter diesel. At national level, this corresponds to an energy efficiency potential of 0.12 percent. The third part of the project was about policy and regulation. Can we use the current legislation, or do we need new legislation to scale the use of geofencing across bridges? How can we ensure compliance? How can we share data? How can we handle EU trade barriers? In the report, we have suggestions for policy and legislation to implement the geofencing technology to protect sensitive bridges. Our analysis shows that it is possible with today's regulations for an authority to introduce regulations on geofences. Such rules should preferably be based on functional requirements and a system of self-monitoring.
|
|
| 3. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Geostängslade BK4-transporter vid bropassager och på tjälade vägar
- 2024
-
Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 465-466
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Under lång tid har frusna (tjälade) vägar använts för att bära tyngre laster än vad som är möjligt när vägen är ofrusen. Broar påverkas emellertid inte av tjälförhållanden och är sårbara för ökade laster. Genom att köra långsamt kan man kompensera för de ökade lasterna. Geostaket är en digital lösning som kan användas för att skydda bron från skador och ändå tillåta högre laster eftersom tekniken styr fordonets hastighet. Vi har i vårt projekt ”Tjälade vägar och bropassager 74 ton”, finansierat av Trafikverket, genomfört tester av tekniken i en pilot under vintern 22/23 med timmertransporter i Norrland. Men det räcker inte med att tekniken fungerar utan även ett regelverk och förståelse för samhällsnyttan behövs. I vårt policylabb har vi arbetat med tre delar. Den första delen har varit en pilot där geostängslade lastbilar från AB Volvo och Scania har medverkat. Trafikverket valde ut 12 lämpliga broar och Sveaskog bidrog med timmertransporter. Ett åkeri ställde upp med lastbilar och förare. Data samlades in under piloten och förarna intervjuades både före och efter piloten. I den andra delen har samhällsnyttan utforskats av Skogforsk genom att utgå ifrån en stor databas med kördata från timmerfordon för att sedan beräkna transporteffektiviteten. I den tredje delen har policy och regelverk utforskats av RISE. Detta har skett genom litteraturstudier, intervjuer och workshoppar där vi har validerat resultaten. Resultaten från piloten visar att om tekniken är verifierad vet vi att lastbilen gör rätt under förutsättning att geostaketet är aktiverat i lastbilen. Förarnas mottagande av geostaket var över förväntan. Inledningsvis fanns en viss tvekan för att snabbt bli vardag. Lastbilarna framfördes inte på nya vägar utan i stället lastades mer på varje transport. Beräkningar i projektet visar att ungefär 12 procent av virkestransporterna i Norrland använder tjälade vägar. De kan ha nytta av tekniken och om tekniken införs skulle industrin göra besparingar på motsvarande 15 MSEK/år samt minska energianvändningen med motsvarande 280 kbm diesel. På nationell nivå motsvarar detta en energieffektiviseringspotential på 0,12 procent. Vår analys visar också att det är möjligt med dagens regelverk för en myndighet att införa föreskrifter om geostaket. Sådana föreskrifter bör lämpligen utformas utifrån funktionskrav och ett system med egenkontroll. Resultaten från projektet kommer att publiceras i en rapport i september.
|
|
| 4. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
RISE Policylabb – de första fem åren
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In this report, we have compiled our learnings and experiences of working with Policy Lab. Policy Labs have come about as an answer to the question "Can you work with policy and regulatory development in a better way than today?". Our answer to the question is a yes. Our hope with the report is that others will become interested and start their own Policy Lab. Abroad, there are many Policy Labs, but in Sweden there are only a few, which is why we believe there is room for more. There is not a given way to work with Policy Labs once and for all, but each Policy Lab is unique based on its context. Sweden's innovation agency Vinnova defines Policy Labs as follows: "Policy Labs can be explained as a group of actors with different competencies who want to develop a regulatory framework. In the Policy Lab, they use a set of user-centric methods and competencies to test, experiment, and learn in policy development."1 In our Policy Lab, we have worked in various research projects to: 1. analyse challenges/problems that arise between innovations, technology, market, and regulations, 2. develop one or more workable solutions and 3. interact with relevant actors to determine the next steps. What distinguishes our Policy Lab is that we never “own” the issue or solution. We must therefore always work with other actors who can take the results further. Our goal is to enable and skill people. This means that for us it is important to work concretely with real problems and needs owners and preferably test different solutions. We focus on the here and now perspective and not on what the future will look like in 10 years. It is about taking the next step forward towards the future, not creating the best rule, but instead creating the next rule. We also work consistently agile and use design as a method for problem solving. This means that the way we organize our work in the Policy Lab is circular and not linear. When it comes to using design as a method for problem solving, we use the concepts of "design thinking" and "double diamond". For us, it is also important that the members of the Policy Lab have different backgrounds and skills depending on what is needed in the individual project....
|
|
| 5. |
- Brunklaus, Birgit, 1970-, et al.
(författare)
-
Den cirkulära bilen (förstudie)
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med förstudien Den cirkulära bilen var att börja bygga konkreta visioner som möjliggör att Sverige har en cirkulärt anpassad bilflotta med fossilfria och klimatneutrala transporter år 2045 och att bygga en solid bas för ett steg 2-projekt, som i sin tur kommer att ge stöd och kapacitet för aktörer att accelerera den cirkulära bilvärdekedjan. Projektet har samlat 13 parter från hela värdekedjan och gemensamt lagt grunden till vidare arbete i ett fortsättningsprojekt – en ansökan som genererat intresse från ett stort antal parter både befintliga och nytillkommande. Inom studien har startmöten och workshops genomförts där parter samlats digitalt och frågeställningar sonderats. Intervjuer har genomförts med parter där möjligheter och utmaningar med omställningen diskuterats. Studiebesök har genomförts där kunskapsdelning skett och samverkan möjliggjorts. Fysisk workshop har genomförts med samtliga parter. Här tittade man gemensamt på trender och möjliga framtidsscenarios genom hela systemet. Detta gav en bra grund för det vidare arbetet med steg 2. Förstudien har genererat stort intresse från aktörer i hela värdekedjan, skapat nya kontakter och möjligheter till samverkan och blivit uppstarten på en gemensam kunskapsresa för verklig förändring. Studien har initierat arbete brett i värdekedjan kopplat till gemensamma frågeställningar samt framtidsspaningar, vilket möjliggör gemensamt arbete för bred omställning och tydliggjort behovet av åtgärder som förflyttar hela systemet. Detta ses som en god grund för ett steg 2 projekt med förutsättningar för att förverkliga den cirkulära bilvärdekedjan.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Lindberg, Jenny, et al.
(författare)
-
Monocyte and Neutrophil Chemotactic Activity at the Site of Interstitial Inflammation in Patients on High-Flux Hemodialysis or Hemodiafiltration
- 2009
-
Ingår i: Blood Purification. - : S. Karger AG. - 0253-5068 .- 1421-9735. ; 28:1, s. 47-52
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Background/Aims: We have observed a difference between patients on low-flux hemodialysis (HD) or peritoneal dialysis and patients on hemodiafiltration (HDF) or high-flux HD in the capacity of transmigrated leukocytes to mobilize CD11b in response to inflammatory stimuli compared with healthy subjects. This could be due to different interstitial chemokine concentrations. Methods: We measured concentrations of circulating and interstitial macrophage inflammatory protein-1 alpha (MIP-1 alpha), matrix metalloproteinase-9 (MMP-9)/neutrophil gelatinase-associated lipocalin (NGAL), monocyte chemoattractant protein-1 (MCP-1) and interleukin-8 (IL-8) in 10 patients on HDF or high-flux HD and 11 healthy subjects by using immunoassay. Results: The interstitial concentrations of MIP-1 alpha, MMP-9/NGAL and IL-8 were similar in patients and healthy subjects, while the corresponding concentration of MCP-1 was significantly higher in patients on HDF or high-flux HD as compared with healthy subjects (p < 0.01). Conclusion: We suggest that an equal or higher concentration of chemokines in the interstitium in patients with HDF or high-flux HD might be one mechanism responsible for the preserved function of transmigrated leukocytes. Copyright (C) 2009 S. Karger AG, Basel
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Lundahl, Jenny, et al.
(författare)
-
Elsparkcyklar från ett policyperspektiv
- 2023
-
Annan publikation (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Elsparkcyklar har potential att kunna bidra till positiva effekter i samhället. Men med friflytande elsparkcyklar följer också nya utmaningar. En del av dessa är relaterade till regelverk och policy.
|
|
| 10. |
- Lundahl, Jenny, et al.
(författare)
-
Framtidens trafikregler : Trafikregler i den digitala tidsåldern
- 2024
-
Ingår i: Sammanställning av postrar från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Transportsektorn blir alltmer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Utvecklingen går snabbt och har potential att förbättra transportsystemet på flera sätt. För att möta utvecklingen behöver vi även en digital väginfrastruktur. En del i detta är maskinläsbara trafikregler.Hur kan vi säkerställa tillgång till tillförlitliga data om trafikregler för att stödja teknisk innovation som t.ex. automatiserad körning? Redan nu behövs detta för många tillämpningar såsom förarstöd (t.ex. ISA-system) och navigeringsverktyg. Projektet ”Framtidens trafikregler”, som drivits av RISE inom Drive Sweden Policy Lab, har utforskat trafikregler i den digitala tidsåldern och vad som behövs för att nå ett framtida system med maskinläsbara trafikregler i Sverige. Med utgångspunkt i nuvarande ordning för trafikreglering har vi undersökt hur förutsättningarna för förändring ser ut, hur det skulle tas emot av de som utfärdar trafikregler och av de som har nytta av informationen i maskinläsbart format.
|
|
