| 1. |
- Johansson, Anna, 1972-, et al.
(författare)
-
Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 : kvalitetsgranskning av underlaget med fokus på samhällsekonomi
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I juni 2013 redovisade Trafikverket ett förslag till trafikslagsövergripande plan för transportsystemets utveckling under åren 2014–2025. Trafikanalys har regeringens uppdrag att granska beslutsunderlaget för denna plan och VTI har bistått med underlag för enskilda objekt. VTI har också getts i uppdrag att analysera hur de enskilda objektens underlag kan ha påverkat sammansättningen av vilka objekt som ingår i planförslaget. En viktig iakttagelse är att det i planunderlaget saknas en beskrivning och motivering till de övergripande prioriteringar som gjorts. Det är därför inte möjligt att göra en bedömning om planförslaget är utformat på ett sätt som följer de instruktioner som regeringen gett i sina direktiv. Det är inte heller troligt att de underlag vi analyserat haft annat än en relativt liten inverkan på planens sammansättning. Detta då den antalsmässiga och kostnadsmässiga andelen nya åtgärder som prioriterats in i planen verkar vara ytterst liten. VTI har i arbetet översiktligt granskat beslutsunderlagen för ett urval av enskilda åtgärder, framför allt de samlade effektbedömningar som enligt regeringens direktiv ska redovisas för alla namngivna investeringsobjekt som föreslås i planen. VTI har vidare översiktligt studerat redovisade metodbeskrivningar för ett antal områden. När det gäller beslutsunderlaget för enskilda åtgärder är det positivt att ytterligare steg tagits mot att göra dessa jämförbara. Dels genom att nu tydligt specificera vilka parametrar, kalkylvärden med mera som ska och har legat till grund för analyserna, dels genom att förse de som upprättar de samlade effektbedömningarna med instruktioner kring viktiga aspekter som ska redovisas och hur. Trots detta kan VTI se variationer i hur dokumenten fylls i och framför allt saknas en hel del information. Exempel på det förra är hur icke prissatta effekter hanteras. Exempel på det senare är att det saknas information om vilka alternativa åtgärder som inte kvalificerat sig för vidare analys respektive information om den studerade åtgärdens beroende till andra åtgärder.
|
|
| 2. |
- Anderson, Sara, et al.
(författare)
-
Internationell omvärlds- och nulägesanalys för godstransporter
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Trafikanalys har regeringens uppdrag att följa upp den nationella godstransportstrategins genomförande och att utvärdera resultatet av arbetet under perioden 2018–2022. I denna rapport har IVL Svenska Miljöinstitutet (IVL) på uppdrag åt Trafikanalys genomfört en nuläges- och omvärldsanalys samt tagit fram förslag på indikatorer som ett led i utvärderingen av godstransportstrategin. Syftet är att belysa utvecklingen i Sverige genom internationella jämförelser, med fokus på EU-länder, länder i Sveriges närhet och länder som Sverige har ett stort utbyte med.
|
|
| 3. |
- Björklund, Gunilla, 1973-, et al.
(författare)
-
Fotgängares värderingar av gångvägar
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Bakgrunden till den här studien är en förfrågan från Trafikverket att ta fram ett samhällsekonomiskt underlag för fotgängares värderingar av deras gångmiljö och hur olika åtgärder påverkar besluten att gå. De frågeställningar som forskarna undersökte var: 1. Vilken typ av väg föredrar fotgängare när de väljer väg? 2. Vad är betalningsviljan för att få mer attraktiva gångvägar? 3. Hur många kommer börja gå om det byggs mer attraktiva gångvägar? Den tredje frågeställningen var dock inte möjlig att besvara på grund av för låg svarsfrekvens i den delstudien. Resultatet från studien visar att individer inte verkar föredra separerade gång- och cykelbanor eller helt avskilda gångbanor i den utsträckning man kanske kan förvänta sig. Huvudsaken verkar vara att promenaden sker på en gångbana av något slag, och inte längs vägkanten på en väg med motorfordon. Sikten verkar ha stor betydelse för vilken väg personer väljer att gå. Övriga gångvägsattribut som underhåll, avstånd till väg med motorfordon och typ av korsning hade inte alls lika stor betydelse. Forskarna konstaterar att intresset för fotgängarfrågor inte är så stort. Respondenterna verkade också ha svårigheter med att svara på flera av frågorna och i fortsatta studier kring fotgängares värderingar rekommenderas därför att undersökningarna genomförs i någon typ av intervjuform eftersom det då är lättare att förtydliga oklarheter.
|
|
| 4. |
- Carlén, Björn, 1965-, et al.
(författare)
-
Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel : underlagsrapporter 1-10
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg.
|
|
| 5. |
- Carlson, Annelie, 1969-, et al.
(författare)
-
Life cycle assessment of a road investment : estimating the effect on energy use when building a bypass road
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In the transport sector, major efforts have been concentrated on developing more fuel efficient engines and vehicles. However, the road infrastructure, its operation and maintenance also use energy and do have an effect on traffic fuel consumption and emissions. The objective of this study is to estimate the total energy use in a life cycle perspective of a road infrastructure investment and the impact of different phases of the roads life time. How the results are related to the transport objectives is also addressed.A life cycle assessment method is used to evaluate an infrastructure investment, including construction, operation, maintenance and traffic during 60 years. A small community is used as a case study where a bypass has been built and the result show that this investment will increase the total energy use by approximately 60 %, or 1 550 TJ compared to not building it. A major part of the increase is due to traffic, and since mostly fossil fuel is used there will also be an increase in greenhouse gas emissions. The result stipulates that the aspects of energy efficiency and reduction of greenhouse gases has not been accounted for in the planning or it has been considered as less important than other aspects, e.g. traffic safety and accessibility.
|
|
| 6. |
|
|
| 7. |
- Eriksson, Gunnar, et al.
(författare)
-
Allocation of infrastructure cost in the maritime sector
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This deliverable consists in principle of two parts; one part with a review of the literature around maritime infrastructure cost with a focus on fairways (section 3), pilotage (section 4) and ports (section 5) and another part with an in-depth study on the Baltic icebreaking fleet (section 6). Our main conclusion from the first part is that all these parts of the infrastructure (fairways, pilotage and ports) show significant economies of scale. A long run marginal cost pricing strategy will never recover the cost and a short run pricing strategy (including user costs) will have problems with cost recovery if the capacity utilisation is low. The pricing strategies observed seem to use numerous forms of two part tariffs and "Ramsey" pricing solutions to solve the cost recovery issue of the sector. The consequence of all these (small) deviations from marginal cost pricing should probably be further analysed. The second part deals with icebreaking and notes that icebreaking in open water is not charged for by any EU Member State. Still the case study reported in this paper shows that the operation is characterised by considerable marginal costs. Finally, a relevant question to address is to what extent there are justifications for European or international legislation on maritime charging in the light of economic theory. Obviously, it is useful to address different parts of the maritime infrastructure separately.
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Jivén, Karl, et al.
(författare)
-
Can LNG be replaced with Liquid Bio-Methane (LBM) in shipping?
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- As per today (2021), in total some 500 TWh bunker fuel is consumed within the shipping sector annually within EU waters and approximately 25 TWh of this (5%) is LNG (Liquefied natural gas). The fleet of LNG fuelled vessels has grown steadily since the first vessels were introduced around year 2000. Predictions and scenarios indicate that in a couple of years, it is likely that around 15 % of all bunker fuels consumed in shipping will be LNG.Through detailed analyses of present and planned production capacity combined with scenarios built for future potential bio- and electro-methane production, a possibility to replace large amounts of LNG in shipping can be seen from a Swedish perspective.In total, the analysis shows a maximum scenario for LBM production (Liquefied Bio Methane) in Sweden year 2045 of nearly 30 TWh annually. This potential includes electro-methane production based on carbon dioxide that is naturally formed during the biogas digestion production process. All production, of methane being assessed as potential, is assessed to be based on sustainable sub¬strates and sustainably produced.This report shows that it could be possible to replace fossil LNG as a fuel in shipping with renewa¬ble LBM at a large scale from a Swedish perspective. The total bunkering of ships in Sweden are around 25 TWh per year, varies over time, and is dependant not only on which ships that calls Swe¬dish ports but also with the market competition with bunker suppliers in other countries. Should 15% of that fuel be LNG, it would be some 4 TWh LNG that could be interesting to switch towards renewable LBM.The potential shift in shipping in Sweden from LNG to LBM at a level of 4-6 TWh is assessed to be a realistic potential, but the shift will not happen unless the society gives the industry incentives that supports that shift and clearly shows the involved stakeholders that there is a long-term strat¬egy to enhance renewable methane production and consumption. It is especially important that pol¬icy instrument in the shipping sector is introduced that connects greenhouse gas emissions with a cost that can be avoided if fuels with low or zero emissions being used.Today, only a small proportion of bio-methane is liquefied to LBM in Sweden, while most of the planned production facilities for biogas will be for LBM, thanks to subsidies in the form of invest¬ment support and the decreased demand of CBG that benefits LBM.This report has chosen to use the expression Liquid Bio-Methane (LBM) due to the fact that the ex¬pression often used Liquid Bio Gas (LBG) does not cover the important part of the methane pro¬duced as an electrofuel based on carbon dioxide from the digestion process and also not really in¬cludes the methanation of syngas from gasification plants.A Swedish production support in combination with the introduction of shipping within the EU emission trading scheme (ETS) seems too possibly even out the cost difference between LNG and LBG as a marine fuel or at least give a significantly smaller barrier to overcome.To establish the environmental rationale of this product, life cycle assessments of the production of LBM and the use in the shipping sector were performed. No previous scientific studies have been identified which look into the performance of using electrofuel pathways of LBM in the shipping sector. The results are presented in the report together with an analysis of potential future issues to observe.
|
|
| 10. |
- Jägerbrand, Annika K, 1972-, et al.
(författare)
-
Rebound effects of energy efficiency measures in the transport sector in Sweden
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Rebound effects represent the difference between anticipated or projected energy savings and the real energy saving in relation to, for example, implemented policy measures aimed at improving energy efficiency. Rebound effects in the transport sector may counteract policy measures so that goals related to energy or emissions are not achieved, or achievement is greatly delayed. This comprehensive report examines the presence of rebound effects within the transport sector and while the aim was to provide a full review of the issue, for some transport areas it was not possible to find any studies on rebound effects. Those areas are identified as having knowledge gaps. We summarize the literature for rebound effects for passenger vehicles, technological developments, freight transports, public lighting, aviation, waterborne transports and for indirect, economy-wide effects, and also discuss rebound effects in aspects of environmental awareness and in the transport and community planning. The existing literature suggests that rebound effects exist to varying degrees and that there is a high risk of energy efficiency measures transferring transport energy savings into other transport modes, sectors or energy services. Consequently, rebound effects should be included when calculating whether Sweden will reach its climate and energy goals.
|
|
