| 1. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-
(författare)
-
Strukturförändringar inom godstransporter : Utbud, efterfrågan och konkurrens 1988-2022
- 2023
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Tågtrafiken i Sverige har haft en mycket positiv utveckling sedan 1988 då infrastrukturen separerades från driften och ett samhällsekonomiskt synsätt började tillämpas på investeringar i infrastrukturen. Persontrafiken har fördubblats men godstrafiken har i stort sett varit konstant och järnvägens marknadsandel för godstransporter har minskat. Både inom EU och i den nationella transport-politiken finns målsättningar om att en större del av godset bör gå på järnväg och sjöfart i stället för lastbil bl.a. för att klimatförändringarna ska begränsas. Men utvecklingen har gått åt andra hållet. Sedan 1985 har det totala transportarbetet för långväga lastbils- och järnvägstransporter fördubblats. Lastbilen svarar för nästan all ökning medan järnvägens och sjöfartens transportvolym har varit ungefär konstant.Avregleringen av godstrafiken började på 1990-talet då några privata bolag körde matartrafik till SJ. 1996 avreglerades godstrafiken helt men det dröjde till början av 2000-talet tills de nya bolagen började växa. Stormen Gudrun blåste liv i marknaden 2005 och de sista hindren revs. Det finns nu ca 15 nya bolag som sedan 2012 svarar för 35 % av godstransportarbetet medan Green Cargo har 45 % och MTABs malmtrafik svarar för ca 20 %.Det är ett faktum att det inte bara är järnvägsföretagen som konkurrerar med varandra utan att det också finns en betydande konkurrens från lastbil och ibland också sjöfart. Priserna på järnvägs-transporter har minskat och en förutsättning för lägre priser på järnväg är ökad produktivitet. Det har skett genom en minskad vagnslasttrafik och ökad systemtågstrafik och konvertering till kombitrafik. Vagnslasttrafiken i Sverige har successivt rationaliserats genom att matartrafiken har koncentrerats. Från 1988 till 2022 har antalet rangerbangårdar minskat från 30 till 3, antalet terminallok från 500 till 50 och antalet industrispår från 1 200 till 260. Bakom detta ligger koncentration och omstrukturering av industrin, att lastbilstrafiken blivit effektivare och att industrispår lagts ned.Samtidigt har lastbilskonkurrensen alltid funnits där men den blev särskilt hård efter 2010 då lågprisåkerierna började komma in i Sverige. Det har sannolikt påverkat alla operatörer mer än tågkonkurrensen där det mest har varit fråga om att byta systemtåg med varandra.Kombitrafiken har utvecklats men har ändå inte blivit den framgång som många förväntat sig. En del kombitrafik har ersatt vagnslasttrafik. Positivt är utvecklingen av det system som Göteborgs hamn skapat med godspendlar till ca 20 hubar i Sverige. De har hög kvalitet och tidsanpassning och inga rangeringar under vägs som kan försena transporterna. En fördel är att godset redan är containeriserat när det kommer med båt och att det bara är matartransport i en ände.Från 2010 till 2019 minskade den inrikes kombitrafiken. Det berodde på den ökade konkurrensen från trailerdragare med lågavlönade chaufförer som följde med avregleringen inom EU och att de östeuropeiska länderna blev medlemmar. De låga lastbilspriserna gjorde att kombitransporter inrikes på allt längre avstånd blev olönsamma och lades ned.I Europa lyckades man bättre med att hålla tillbaka de lågavlönade traileråkeriernas expansion och de flesta kombioperatörer med järnväg på kontinenten behöll sina volymer. Detta innebar att trailrar kördes på järnväg till de nordtyska hamnarna och sedan drogs de med dragbilar vidare med lågavlönade chaufförer in i Skandinavien.2020 började utvecklingen vända då villkoren för lastbilstrafiken började styras upp genom EU. Samtidigt började dieselpriserna öka och klimatfrågan blev alltmer kritisk och efterfrågan på transporter med låg miljöbelastning ökade. Kriget i Ukraina gav 2022 en energikris som förstärkte denna utveckling.Utvecklingen av godstrafiken påverkas i första hand av ekonomin och näringslivets utveckling samt konkurrenssituationen gentemot andra transportmedel. Möjligheten att genomföra en effektiv produktion av godstrafik på järnväg med tillräcklig kvalitet påverkas också av infrastrukturens tillstånd och persontrafikens omfattning.Från 1990 har utbudet av persontrafik i tågkilometer mer än fördubblas. Dessutom har hastighetskillnaderna ökat genom att snabbtågen och snabba regionaltåg har etablerats. Det innebär att kapaciteten sjunker och att godstågen måste gå åt sidan för persontågen. Det går också mycket godstrafik på enkelspår i Norrland som är hårt belastade och där tågen måste mötas. Även om det skett förbättringar av infrastrukturen har belastningen ökat och underhållet blivit eftersatt. Det har blivit svårare att planera för godstrafik och att operativt genomföra trafik utan störningar. Punktligheten har varierat mycket under åren bl.a. beroende på vädret. Punktligheten har varit extremt låg under de svåra vintrarna 2010-2011 och under 2018 då det var en extrem sommar. Punktligheten var som bäst 2020 då många persontåg var inställda p.g.a. corona-pandemin.Punktligheten för godståg ligger på ungefär samma nivå som fjärrpersontåg vilket innebär att omkring 25 % är försenade mer än fem minuter men genomsnittsförseningen är längre och tenderar att öka med tiden. Samtidigt kommer ca 60 % av godståg mer än 5 minuter för tidigt men de kan också ha avgått för tidigt och de hjälper ju inte de godståg som är försenade.Trots allt har produktiviteten i godstrafiken ökat genom att tågvikterna har ökat samtidigt som utbudet i tågkilometer minskat så transporteras mer gods i dag på järnväg på varje tåg och bana än tidigare. Det är en skillnad mot persontrafiken där utbudet har ökat lika mycket som efterfrågan och produktiviteten har varit konstant.För inrikes transporter ökade lastbilen mycket snabbt till 2008 medan järnvägen har varit relativt konstant efter 1985. För utrikes transporter ökade lastbilen fram till år 2000 medan järnväg stått still sedan 1990. De utländska åkerierna dominerar utrikestrafiken och de svenska åkerierna inrikestrafiken. De utländska åkerierna har nästan fördubblat sitt transportarbete i Sverige från ca 7 miljarder tonkilometer år 2000 till ca 13 år 2021 och har ökat sin andel av utrikestrafiken från ca 50 % år 2000 till ca 90 % år 2021. De svenska åkerierna svarade för 96 % av inrikestrafiken år 2021.Den stora förändringen inom lager och logistik kan härledas från kravet på att allt skall finnas på plats så snabbt som möjligt och att alla kostnader inte får betalas av konsumenten. Det innebär att en vara oftast är såld innan den är tillverkad och att den skall nå kunden så kort tid som möjligt. Den del av produktionskedjan som är lättast att pressa är den externa logistiken. Därför strävar aktörerna mot att lokalisera lager och terminaler så nära marknaden som möjligt. De lager som idag byggs är nästan alltid att betrakta som terminaler. Omsättningen måste vara hög vilket den också har blivit. Ett annat faktum är att många nya terminaler och lager ibland lokaliseras långt från järnväg och sällan med industrispår. Dessutom byggs de nästan alltid med ändlastning som förutsätter lastbil, trailer eller container för att utnyttja ytan effektivare. Då samtidigt många industrispår lagts ned ställer det krav på att kombitrafiken utvecklas med t.ex. automatiska terminaler för snabb och effektiv omlastning.En analys har också genomförts av strukturförändringar godstågsproduktionen 2013-2022 med fördelning på produktionssystem. Med produktionssystem avses containertåg, kombitåg huvudsakligen med trailers, vagnslasttåg, matartåg, systemtåg och malmtåg. Produktionssystemen har kodats på tågen i varje relation med mer än 19 tåg per år som svarar för ca 95 % av det totala antalet tåg. Antalet godståg har minskat liksom antalet relationer som tågen trafikerar. Samtidigt har volymerna ökat. Det tyder på en koncentration av flödena. Det beror bl.a. på att antalet industri- och frilastspår för vagnslasttrafik har minskat kontinuerligt. Det innebär att färre relationer trafikeras. I stället är det kombitrafiken som ökat och som är koncentrerad till färre relationer oftast i ändpunktstrafik. Antal orter som trafikeras liksom antalet relationer har minskat med 11-12 %.Analyserar man nyckeltal per tåg så framgår det att godstrafiken har blivit mycket effektivare. Antalet tåg per dag har minskat med 18 % samtidigt som den genomsnittliga tåglängden och antalet vagnar per tåg har ökat med 12 %. Likaså har tågvikten ökat med 17 %. Tågen kör också längre varför inte antalet tågkilometer inte har minskat lika mycket som antalet tåg. Det finns vissa osäkerheter i data särskilt för 2013 varför resultaten ska tolkas med viss försiktighet och de är de stora dragen som är intressantast att analysera.Både antalet containertåg och kombitåg har ökat med 14 resp. 9 % medan antalet vagnslast och matartåg har minskat med 20 resp. 27 %. Även systemtågen med vagnslaster har minskat medan antalet malmtåg har varit konstanta.Den genomsnittliga tåglängden, antal vagnar och tågvikten har ökat mycket för containertåg och antalet vagnar liksom tågvikten har ökat för kombitåg. Att tåglängden inte ökat här kan bero på att vagnarna har blivit effektivare med ökat längdutnyttjande. För vagnslastrafiken har både tåglängd, antal vagnar och tågvikt ökat med 20-30 % vilket beror på effektiviseringar av vagnslasttrafiken. Även matartågen har blivit effektivare och går längreSystemtågen har blivit längre, har fler vagnar och ökad lastvikt. Även malmtågen har blivit längre men har färre vagnar och ökad tågvikt. Det beror sannolikt på ökad axellast från 30 till 32,5 ton som innebär att mer last kan lastas på färre vagnar.
|
|
| 2. |
- Köhler, Joakim, et al.
(författare)
-
Bilinnehavsmodell : Utveckling av bilinnehavsmodell med beroende av tillgänglighet till trafiksystemet
- 2005
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I den nuvarande bilinnehavsmodell som finns i det nationella prognossystemet Sampers sker beräkningen som en kohortmodell där ett befintligt bilinnehav räknas upp med årliga in- och utsteg av bilar. Bilinnehavets regionala skillnader återspeglas av konstanter för varje kommun. Dessa konstanter är väsentligen dummy-konstanter som representerar skillnader mellan kommuner i tillgänglighet. Utöver det speglas kostnader och inkomstökningar av modellen. För att återskapa ett dagsläge och för att beräkna förändringar i bilinnehavet på grund av ekonomiska förändringar (inkomstförändringar, drivmedelskostnadsförändringar etc.) är detta fullt tillräckligt. Dessvärre går det dock inte att beräkna förändringar i tillgänglighet med den nuvarande modellen. Trots det utgör skillnader i tillgänglighet en ytterst viktig faktor för att bestämma om hushåll väljer att ha bil. Det här projektet syftar till att konstruera alternativa modeller som klarar av att återspegla tillgänglighetsförändringars inverkan på bilinnehavet. Tre sorters bilmodeller har estimerats. Alla tre bygger på logit-teorierna om diskreta val. Modellerna utgår från att varje hushåll står inför valet att inte ha bil, att ha en bil eller att ha två eller fler bilar. Detta val beror på socioekonomiska faktorer, hushållens sammansättning, inkomst samt deras tillgänglighet. Två av modellerna arbetar med att beskriva tillgängligheten mha en manuell klassning av orter efter hur väl de servas av järnvägen eller hur stora tätorter de är. Den tredje modellen arbetar med de logsummor som automatiskt genereras vid samperskörningar. Logsumman är det teoretiskt bästa måttet på tillgängligheten[1]. Fördelen med klassningsmodellerna är att de är lättförståeliga, nackdelen är att samma problem som med den tidigare modellen återkommer. Nämligen, hur spegla en tillgänglighetsförändring. Att manuellt ändra klassningen är i princip samma åtgärd som att för hand ändra in- och utstegskoefficienter i den gamla modellen.Fördelen med logsummemodellen är att tillgängligheten kommer endogent från samma beräkningar som hanterar övriga förutsättningar i en prognos. Det betyder att tillgänglighetsmåttet är konsistent med t.ex. beräknandet av resande och förändringar i markanvändningsdata. Den nackdel som finns är att logsummor är relativt svåra att kommunicera.De tre modellerna har implementerats i sampers och testats mot data från den nationella resvaneundersökningen RES[2]. En ytterligare implementering av de båda klassningsmodellerna har gjorts och testats i Excel. Främst kan Excelimplementationen ses som ett verktyg för att närmare undersöka de utvecklade modellernas reaktivitet på förändringar i de ingående variablerna (hushållstyp, förvärvssitation, inkomst, villainnehav samt de olika tillgänglighetsklassningarna). Projektet har varit ett utvecklingsprojekt och tonvikt har lagts vid hur modellerna fungerar, inte att utveckla färdiga, fullt användarvänliga modeller inkorporerade i Sampers. Eftersom modellerna fungerar väl föreslår Transek att de i ett fortsatt projekt utvecklas vidare till färdiga delar i Sampers. [1] Se t.ex. ”Att mäta tillgänglighet med Logsummor” av Jonas Eliasson, Transek AB[2] Eller mer exakt mot genomsnittliga bilinnehavsdata för hela perioden 1994 till 2001 i den nationella resvaneundersökningen
|
|
| 3. |
- Lindahl, Anders, 1962-
(författare)
-
Kapacitet för person- och godstrafik på enkelspår : Simulering av olika trafikupplägg på Ådals- och Botniabananmellan Sundsvall och Umeå
- 2005
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med projektet ”Infrastruktur för flexibel tågföring” är att med hjälp av simulerings-modellen Railsys analysera sambanden mellan infrastruktur, fordon och trafik. Detta projekt behandlar kapacitet för person- och godstrafik på enkelspår på Ådals- och Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå som kommer att öppnas år 2010. Syftet har varit att analysera hur nuvarande och framtida person- och godståg genom olika trafikupplägg med varierande turtäthet, hastighet och mötesmönster kan påverka gångtider, kapacitet och förseningar. Simuleringar har därför genomförts i tre steg på ett systematiskt sätt för ett antal fall med enbart persontrafik, enbart godstrafik och kombinerad person- och godstrafik. Syftet är att studera långsiktiga kapacitetsfrågor och inte den nu byggda banan. Resultaten visar att det går att skapa en stabil persontrafik med snabbtåg och regionaltåg för 200 km/h med ett tåg i timmen i styv trafik om tågen har samma uppehållsmönster och huvudsakligen gör uppehåll för tågmöten på stationer med resandeutbyte. Högre turtäthet än ett tåg per timme ger fler möten på mötesplatser utan resandeutbyte vilket ger längre restider och större känslighet för förseningar. Tåg med högre hastighet än 200 km/h innebär kortare gångtider men ger också fler möten på mötesstationer utan resandeutbyte. Om snabbtågen har färre uppehåll än regionaltågen blir gångtiderna kortare för dessa men det blir små marginaler mellan tågen vid möten och förbigångar vilket ger större risk för förseningar.För godstrafiken visar resultaten att det är möjligt med en regelbunden trafik med ett tåg i timmen i båda riktningarna utan problem. Vid tätare trafik ökar antalet tågmöten vilket ger fler och längre mötestillägg och därigenom längre gångtider på sträckan. Dessa tillägg fångar dock in uppkomna förseningar relativt bra.Med utgångspunkt från en normal tågvikt för godstågen på i genomsnitt 1 000-1 200 ton så ökar gångtiden med 10-15 minuter för varje 200 tons ytterligare tågvikt. För tåg dragna av Rc4-lok visar simuleringarna att de under normala förhållanden orkar dra upp till 1 600 ton tunga tåg dock med en kraftig hastighetsreduktion i de största lutningarna. Ett sätt att öka kapaciteten för godstransporterna är att använda starkare lok t.ex. det tyska loket BR185 som kan dra upp till 2 000 ton tunga tåg längs banan vid normal adhesion. Även trafik med två lok och 3 000 tons maxvikt har simulerats och fungerar under vissa speciella förutsättningar.Simulering av kombinerad person- och godstrafik visar att det kan fungera bra om persontrafiken får prioritet dagtid och godstågen nattetid vid tidtabellskonstruktionen. Ett sätt att öka kapaciteten för godstrafiken är att huvudsakligen köra de sydgående godstågen på Botnia- och Ådalsbanan och de nordgående på Norra stambanan. Simuleringarna visar att detta kan ge korta gångtider genom få tågmöten. Dubbelriktad trafik måste planeras noga och antalet möten och därmed gångtiden ökar snabbt med antalet tåg i motriktningen.Resultaten visar också att RailSys som simuleringsverktyg fungerar bra för att analysera infrastruktur, fordon och trafik även på enkelspår. Jämförelser har gjorts med verklig trafik, t.ex. på Norra stambanan och resultaten stämmer väl med verkligheten. Fördelen med simulering som metod är att det går att pröva en mängd olika trafikupplägg vilket i sin tur ger ett bättre underlag för planeringen av en robust infrastruktur som kan möta olika efterfrågan. Genom simulering kan man på ett tidigt stadium identifiera var och när kapacitetsbrister och svaga länkar uppstår. Detta ger i sin tur underlag för en bättre planering där det redan från början går att planera för fler mötesstationer eller dubbelspår på vissa sträckor men initialt bygga enkelspår. Eftersom planeringsprocessen är lång och banorna har en livslängd på minst 100 år kan simulering och bra planering medverka till ett långsiktigt hållbart trafiksystem.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Lundberg, Anna-Ida
(författare)
-
Konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg : Del: 1 Internationell jämförelse
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det finns ett starkt samband mellan restiden med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flygmarknaden. Vid fyra timmars tågrestid har tåg och flyg lika stor marknadsandel som flyget, vid tre timmar restid brukar tåget dominera och vid två timmars restid kan tåget ofta ersätta flyget. Det beror på att en flygresa från city till city tar ungefär tre timmar inklusive anslutningsresor och tid på terminalen. Om tåget tar tre timmar från city till city väljer fler tåget eftersom det innebär en obruten resa där man slipper byta och ofta också är billigare. Vid två timmars restid kan de också ersätta transferresor med flyg om det finns en järnvägsstation på flygplatsen. Detta faktum ligger bakom många satsningar på snabbtåg och höghastighetståg.Sambandet mellan restid med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden kan beskrivas i form av en kurva. En sådan kurva har redovisats i många internationella studier och visar en mycket likartad form. KTH Järnvägsgrupp redovisade en kurva som byggde på internationella data år 2000. Transek (WSP) redovisade ett statistiskt samband i form av en exponentialkurva för Sverige år 2000 som byggde på data som insamlats på ett konsekvent sätt och håller därför hög kvalitet. I övrigt har det visat sig svårt att få fram tillräckligt med data av hög kvalitet och därmed också göra statistiska analyser.Syftet med detta projekt har varit dels att försöka få fram aktuella tvärsnittsdata för fler relationer med snabba tågförbindelser i ett internationellt perspektiv dels att ta fram ett statistiskt samband och jämföra med tidigare analyser. En litteraturstudie har också gjorts av både konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg. I en annan rapport redovisas en tidsserieanalys för Sverige 1982-2009. Mycket arbete har lagts ned på att ta fram data från olika källor. Generellt är det svårt att få tag i jämförbara data beroende på att uppgifter om antalet resenärer ofta inte är offentliga.Ett urval av 105 tåg-flyg-relationer har identifierats i Europa och Japan som har en max hastighet på minst 200 km/h. Utav dessa har 30 relationer kunnat identifieras med marknadsandelar ur vilka en statistiskt säkerställd regressionskurva tagits fram. En exponentialkurva var den mest lämpade kurvan. Jämfört med kurvan som Transek tog fram 2002 för Sverige, är kurvan i denna rapport mer flack och har en högre marknadsandel för tåg då restiden med tåg är lång.Denna analys bekräftar att det finns ett mycket starkt samband mellan tågets absoluta restid och dess marknadsandel. Även den relativa restiden mellan tåg och flyg, restidskvoten från city till city, analyserades och visade ett tydligt samband. En tredimensionell analys visade också att det fanns ett samband mellan den relativa restiden, avståndet och tågets marknadsandel. Även sambandet med tågets turtäthet och pris har undersökts men detta är svagt. Det stöds också av andra rapporter t ex. Transeks rapport och av Urbanets Analyse Markedet for høyhastighetstog i Norge. Slutsatsen blir att restiden från city till city är den absolut viktigaste faktorn i valet mellan tåg och flyg.Samverkan mellan tåg och flyg kan ske i de fall det finns en station på flygplatsen. Om tåget kan ersätta flyget på kortare avstånd kan också fler destinationer erbjudas för resenären, kapacitet frigöras och utsläppen minskas. Ett problem är att genomgående biljetter och incheckning av bagage för en tåg-flyg-resa inte är löst annat än i undantagsfall. Ett exempel där en sådan samverkan sker idag är vid Frankfurts flygplats för resor till och från Stuttgart och Köln.
|
|
| 6. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-
(författare)
-
Automatic Container Train – ACT : Ett nytt logistiksystem för intermodala transporter
- 2021
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Tågtrafiken i Sverige har haft en mycket positiv utveckling sedan 1988 då infrastrukturen separerades från driften och ett samhällsekonomiskt synsätt började tillämpas på investeringar i infrastrukturen. Persontrafiken har fördubblats men godstrafiken har i stort sett varit konstant och järnvägens marknadsandel för godstransporter har minskat. Både inom EU och i den nationella transport-politiken finns målsättningar om att en större del av godset bör gå på järnväg och sjöfart i stället för lastbil bl.a. för att klimatförändringarna ska begränsas. Men utvecklingen har gått åt andra hållet. Den svenska regeringen har därför tillsatt ett antal utredningar för att undersöka vad som krävs för att vända utvecklingen. Trafikverket har fått i uppdrag av Regeringen att intensifiera arbetet med att främja intermodala järnvägstransporter. I direktiven står bl.a. att Trafikverket ska:Identifiera och sprida information och kunskap om innovativa lösningar och ny teknik som kan bidra till fler intermodala godstransporter som inkluderar järnväg, inklusive automatiserad omlastningIdentifiera eventuella hinder för ökad omlastning till järnväg, samt analysera och föreslå hur ökad intermodalitet kan stimuleras, exempelvis med nya tekniska lösningarRegeringen har också beslutat om en nationell godstransportstrategi. I strategin framgår att en satsning ska göras på intermodalitet med fokus på järnväg. Flera utredningar har redan presenterats av Trafikverket. Det pågår en utveckling för att möjliggöra längre tåg och tyngre tåg som bidrar till att öka kapaciteten i järnvägsnätet och minska kostnaden för tågdragningen. För kombitrafik och vagnslast svarar tågdragningen typiskt för 30-50% av kostnaden – resten är terminalhantering och matartrafik. Därför måste kostnaden för terminalhantering och matartransporter minskas radikalt. Transportkostnaderna har en avgörande betydelse för såväl kundernas val av transportmedel som lönsamheten för operatörerna. Transportkostnaden för lastbil har minskat både genom lågprischaufförer och genom att tyngre och längre lastbilar utvecklats. Järnvägen har inte utvecklats i motsvarande grad på grund av låg lönsamhet och innovationskraft. Det finns planer på att öka längden på lastbilarna i Sverige till 34 m så att de kan lasta två 45-fots containers. Det finns risk för att dessa kan konkurrera ut kombitrafiken i Sverige. För att kunna utnyttja järnvägens fulla potential måste järnvägen utvecklas radikalt. I denna rapport presenteras några nya idéer om hur man kan minimera rangering, terminalhantering och matartåg för att så långt möjligt sänka transportkostnaden. Transportsystemet bygger på linjetåg med korta uppehåll på helautomatiska terminaler varifrån lastbärarna transporteras på väg till kunderna. Då kan de längre lastbilarna i stället användas för matartransporter och kombitrafiken utvecklas. ACT ”Automatic Container Train” ska köra kontinuerligt som ett löpande band och lastbilar hämtar och lämnar lastbärarna vid de automatiska terminalerna. Terminalerna ligger längs vägen, hos större kunder, i hamnar eller i industriområden. Lastbärarna kan vara containers eller växelflak med olika längd och höjd. Också större containers anpassade till olika kunders behov kan köras på järnväg och distribueras med terminaltraktorer på kortare avstånd inom industriområden och hamnar.Tågen kan också byta lastbärare med varandra automatiskt på terminalerna. På så sätt behöver inte vagnarna växlas eller rangeras. Samma teknik kan användas för att överföra laster mellan vagnar vid spårviddsbyte t.ex. i Haparanda. Inom industriområden kan terminaltraktorer användas i stället för växling med tåg vilket är mer flexibelt. Bangårdar och industrispår behövs inte för ACT.Godståget består av en lång plattform med kortkopplade vagnar i ca 100 m-moduler med en kapacitet på 7 st 45 fots lastbärare. Det kan då ha flexibel längd från 630 m till 1500 m (2x750=1500 m). Tåget ska gå kontinuerligt på vardagarna dag som natt och kan då producera 45.000 mil per år jämfört med 15.000 mil per år i dag. Det möjliggör investering i nya vagnar med modern teknik och digitala informationssystem. Befintliga lok kan dock användas.I dag kör godstågen i 100 km/h. Med en hastighet på 140 km/h kan dubbelt så många godståg köras på stambanorna samtidigt som transporttiden minskar med 35 %. Nya vagnar bör dimensioneras för upp till 160 km/h vid så att de också kan användas för expressgodståg. För detta krävs moderna vagnar med elektropneumatisk skivbroms, automatkoppel och spårvänliga boggier övervakade med trådlös överföring. Tekniken finns redan i dag – det gäller bara att utnyttja den.Det är också möjligt att utveckla en bredare container som är 3,05x3,05 m också skulle kunna gå att transportera på järnväg i Europa. Den skulle också kunna gå att transportera med lastbil kortare sträckor i Sverige utan dispens om regelverket ändras. Den är tillräckligt bred för att lasta fler pallar än i en vanlig container. Det finns förslag att införa 34,5 m långa lastbilar i Sverige som skulle kunna lasta två 45 fots containrar. Ett förslag är att använda de långa lastbilarna för matartransporter till kombitransporter vilket skulle gynna kombitrafiken.Med ACT-systemet beräknas transportkostnaden för en 45-fots-container minska med 30 % jämfört med en lågprislastbil med trailer. Jämfört med ett konventionellt containertåg minskar kostnaden med 22 % och med ett trailertåg med 36 % från start till mål. Det ger lönsamhet för ACT-systemet redan vid 25 mil i stället för knappt 40 mil vid konventionell kombi och ca 60 mil med ett trailertåg. Med en bredare container som är 3,05x3,05 m så minskar kostnaden per m3 med ytterligare 20 %. Denna kostnadsminskning kan erhållas även i ett vanligt containertåg. För volymgods kan man sammantaget med ACT-systemet och en bredare container minska kostanden med 45 %.För omlastning av containers behöver helautomatiska kombiterminaler utvecklas. Det har visat sig svårt att få till stånd sådana projekt då branschen är splittrad och Trafikverket inte kan stödja sådana projekt då det inte innefattas i Trafikverkets infrastruktur. Det gör att sådana projekt ofta faller mellan stolarna. Därför är det nödvändigt att Trafikverket får ett större ansvar för detta. Det gäller också finansieringen då det ofta krävs 50 % privat kapital för att utveckla nya lösningar. Då vi inte har några godstågstillverkare i Sverige och operatörerna har låg lönsamhet är det nästan omöjligt att finansiera utvecklingen. Även här skulle Trafikverket kunna träda in och företräda branschen liksom en privat part. En särskilt färdplan för ACT bör tas fram av Trafikverket.En stor del av godset från Europa kommer i trailers som inte är lyftbara. De kan således inte hanteras på konventionella terminaler. De går inte heller att hantera på helautomatiska terminaler. Järnvägsvagnar för trailers är komplicerade och dyrare än för containers. Därför föreslås att trailers ersätts med 45-fots-containers som är lika långa som en trailer. Den kan då transporteras på en skelett-trailer och fylla samma transportbehov som en trailer.Lastbilsflödena är således så stora att det finns en betydande potential att överföra till järnväg och lastbilen kan få en större del av matartransporterna till järnväg. Det gäller att komma igång och vända utvecklingen så att mer gods går på järnväg och sjöfart i stället för tvärtom i enlighet med de politiska målen både nationellt och i EU. Detta behövs för att vi ska nå miljömålen och för att näringslivet ska få långsiktigt hållbara transporter.
|
|
| 7. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-
(författare)
-
CCT – An intermodal terminal handling system for horizontal transfer : Effects on costs, logistics, energy consumption and greenhouse gases
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Conventional intermodal traffic with trailers, heavy containers, and swap-bodies, requires large terminals, which are very costly to build and operate. This means that a small number of large terminals are needed and feeder distances should be relatively long. Efficient train operation requires relatively large trains that run directly between two terminals. This limits the market to just a number of rather distant destinations, see the figure below.In the case of intermodal traffic, a paradigm shift is needed if its full potential is to be realised. What is needed is a system for transferring unit loads horizontally so that they can be reloaded under the overhead contact wire on a siding. The trains can then operate in linear traffic and load and unload during a short stop without the wagons needing to be switched or parked. This increases productivity and the trains can operate more services per day, which also increases flexibility. The terminals also become very compact. A long-term terminal strategy is needed for maximum intermodality. With linear traffic it is possible to have more terminals along the way, shortening feeder distances Intermodal traffic will be possible on more routes and over shorter distances. In addition, there is a need a small number of large intermodal terminals where the ports can be used as far as possible for optimal interaction between truck, train and ship.
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
- Nelldal, Bo-Lennart, Professor emeritus, 1946-
(författare)
-
Conceptual terminals’ design methodology for different markets : Capacity4Rail, Working report in WP 2.3.1. EC Contract No FP7- 605650.
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The present document is a compilation of 4 different reports that are part of Task 2.3.1: Conceptual terminals’ design methodology for different markets.Part 1 (KTH): Description of intermodal transport systems for different markets, terminals and units.The first section of this report provides an overview of the evolution of rail transport in Europe, how wagonload and intermodal transportation have developed, pointing out the important evolution of intermodal traffic and specifically the expansion of semi-trailer transport traffic.The second section describes the structure of the intermodal markets, providing useful data on train weights, container loads, technologies, units’ utilization and typical train compositions, the kind of traffic present at the terminals to be described. The concluding remarks in this section show the relevance of the decay of wagonload traffic in Europe and the important expansion of intermodal transport. It proposes some ideas for improving rail transport, mentioning the following aspects:· Advanced wagonload booking system and path allocation· Automation of terminals· Automatic coupler · Loading gauge extension for intermodal and semitrailer transport · Megahubs for intermodal transport · Longer Trains and multiple traction· High-capacity wagonsIn the third section, a picture is given of the different kinds of intermodal terminals to be found in the European networks. Their most important parts and their performance, are described as well as the typical loading units used.The fourth section is dedicated to describing the wagonload terminals and their performance, taking in account the severe decline in the utilization of these kinds of terminals and the important decrease in loading places and industrial sidings.Part 2 (DICEA): Development of the assessment methods of innovative measures and technologies based on analytical and simulation toolsThis report illustrates some of the assessment methods of innovative measures and technologies based on analytical and simulation tools for future freight terminals. The aim is to propose adaptable generalised methods for different types of freight terminals such as rail-road, rail-rail, rail-waterways, and small (e.g. liner terminals), medium or large terminals (e.g. hub terminals). This sub-task is divided into two sections: in section 1 a generalized approach based on an analytic method is described and section 2 illustrates the simulation tool. Both sections include concrete examples.Analytical methods· Deterministic methods: every event, including human cognition and behaviour decision and action is causally determined by an unbroken chain of prior occurrences;· Stochastic methods: a state’s next state is determined both by the process's predictable actions and by a random element.Simulation methods· Simulation tools: each process has a bounded time between its execution steps. The process’s local clocks may drift either from each other or from global physical time only by a bounded time.Part 3 (UNEW): Development of the stepwise approach for designing and evaluating the rail freight terminal of the future.This subtask has tow inter-related components: a) Develop a stepwise approach for designing the rail freight terminal of the future and b) stepwise approach for evaluating the rail freight terminal of the future. The following terminal typologies are used in this report. · Intermodal terminalso Rail-roado Rail-railo Rail-waterways · Wagonload terminalso Rail-industryo Rail-trucko Rail-ship · Trainload terminalso Timbero Coal o Oilo ...· Internal rail systemo Marshalling yardso Shunting areaso Stationso SidingsThe report ends with a definition of key performance indicators of the terminals and the interdependence between them.Part 4 (VPF): Methodology for the conceptual design of innovative sea-rail interfaces.This paper presents a conceptual methodology for designing the future rail-sea interfaces. It is divided into 3 parts.· Identifying the requirements and challenges of the terminals in terms of types of cargo, vehicles and operations taking place there.· Review of the state-of-the-art on this type of terminal and gap identification· Research on design possibilities following an innovative approach· Utilization of specific tools for design, which provide help in understanding the dimensioning of rail-sea interfaces
|
|
| 10. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-
(författare)
-
Economic evaluation of intermodal terminals and marshalling yards : Capacity4Rail WP2.3.5 EC, Contract No FP7- 605650
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This report deals with the costs for investments, maintenance and operations for different terminal typologies with different capacity. The normal price for lifting containers and trailers in an intermodal terminal is often a market price, mostly taken operational costs into account. The total costs including capital costs for the investments in the track infrastructure is often not known because the basic investments has been made by the state long time ago.The aim of this project has been to make economic models for investments and operation of terminals and marshalling yards and to estimate the actual costs for different terminal typologies. By these models it is also possible to estimate costs for building new terminals and develop terminal types with different automation levels.Business economic calculations for conventional terminals, with reach-stackers and gantry cranes, show that the cost is in the range of 20-30 €/TEU, also a common market price for terminal handling. This includes both the operating costs and the capital costs for the technical equipment, which often the terminal operator is responsible for. The total cost including basic investments is in the range of 30-50 €/TEU, which is the long-term cost for building new terminals. Linear traffic makes it possible to have more terminals to cover a larger market. Horizontal transfer of loading units makes it possible to have terminals on an electrified siding so the train can make short stops on intermediate stations. This means that there will be no need for shunting with diesel and parking of wagons and full automation of transfer of loading units will be possible. The total cost for a small-scale automatic linear terminal on an existing siding has been calculated to 14 €/TEU. The low cost for the linear terminal is mainly due to the absence of shunting engine and personnel meaning that it has a very high benefit/cost ratio.The operating cost for handling wagons at a marshalling yard in Sweden is about 15 € per wagon, but adding the maintenance cost for the infrastructure manager increases this to 50 € per wagon. The whole cost, including building the yard, for this example would be 100 € per wagon.Automation of terminals and terminal functions seems to be the most efficient way to reduce costs and increase benefits in future terminals. There are many ideas how to implement this, but not many of the systems are ready for market use today.
|
|
