| 1. |
- Abadir Guirgis, Georg, 1988-, et al.
(författare)
-
Lokförarutbildning i Sverige : simulatoranvändning och ERTMS
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta notat ger en översiktlig bild av den obligatoriska grundutbildningen till lokförare i Sverige och belyser i vilken mån simulatorbaserad träning förekommer inom utbildningen. Rapporten visar vilka möjligheter och begränsningar som finns med att öka användningen av simulatorer i lokförarutbildningen, samt beskriver de viktigaste styrdokumenten för lokföraryrket och lokförarutbildningen. Vidare presenteras Transportstyrelsens utbildningsplan för förarbevis och de aktörer som bedriver grundutbildning, fortbildning och examination. Trafikverkets E-Learning för ERTMS, ERSA-simulatorn samt operatörsspecifika ERTMS-utbildningar vid SJ och Green Cargo beskrivs. Forskarna har dessutom undersökt svenska tågoperatörers och utbildares nuvarande användning och framtida behov av simulatorer för grund- och fortbildning av lokförare. Exempel från andra domäner där simulatorer används i utbildningssammanhang lyfts också fram i rapporten.
|
|
| 2. |
- Andersson, Anders, 1983-, et al.
(författare)
-
Framtagning av loktågsmodell för VTI:s tågsimulator
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Genom höjda hastigheter för godståg finns möjligheter till en högre prioritering av trafikslaget hos tågtrafikledningen, vilket i sig är en kapacitetsvinst och bör ge upphov till bättre flöden och högre kapacitet på det svenska järnvägsnätet (framför allt på stambanorna). Simulatorer är ett effektivt och säkert sätt att undersöka effekter av förändringar på både förarbeteende och kapacitet.Syftet med det här projektet var att skapa kapacitetshöjande möjligheter och åtgärder genom att ta fram en loktågssimulator och undersöka möjliga användningsområden för denna. Målet med projektet var att få fram en loktågssimulator, bestående av ett lok och ett antal vagnar, som kan användas i studier för att öka kapaciteten genom till exempel optimerad hastighet, och därmed förändrade bromsprofiler, för loktåg. Projektet har levererat kunskap i form av nya testmetoder, en loktågssimulator samt mjukvaruplattform för ytterligare testverksamhet.Projektet genomfördes i tre successiva etapper. I den första etappen genomfördes en förstudie med lokförare, operatörer och problemägare, som gav forskarna en förståelse för förarmiljön. Här samlades även in en del av det underlag som krävdes för utveckling av loktågsimulatorn. I den andra etappen utvecklades en simulator för loktåg (mjukvara och hårdvara). Etapp tre var en valideringsstudie tillsammans med lokförare.Ett förarbord av modellen Traxx köptes in från en tysk tillverkare. Fordonsmodellen utvecklades från en enstaka enhet, Reginamodell (motorvagnståg), till en kombination av flera enheter. Loktåget i simulatorn består av ett eller flera draglok samt ett antal vagnar med en total längd på maximalt 750 meter. Som draglok används ett lok av modellen Traxx. För varje enhet, lok och vagn, krävs data över enheten: längd, vikt, last, broms-, rull- och luftmotstånd. För lok tillkommer dessutom information om ljud, drivning, broms (återmatande elbroms samt konventionell pneumatisk broms (P-broms)), hyttutrustning med mera. För närvarande finns bansträckningen mellan Falköping–Jönköping–Forserum färdigmodellerad och kommer användas för loktågskörning med ATC. Modellen är konfigurerbar utifrån ett lok (Traxx) och i nuläget fyra olika vagnar. Dessa kan kopplas samman i olika kombinationer.Några användningsområden som diskuterades redan vid projektstart var dels de som naturligt kan kopplas till följder av längre och tyngre tåg, dels de idéer som uppkom som följd av den utrustning som köptes in. Vid Trafikverkets vintermöte genomfördes en workshop där ytterligare användningsområden diskuterades. Några av dessa handlar om utbildning,energieffektiv körning eller projektering. Utbildning och vissa typer av studier går att göra med den nu existerande loktågsmodellen, medan andra kräver antingen validering av parametrar eller viss vidareutveckling av modellen.Projektet har levererat kunskap i form av nya testmetoder, denna forskningsrapport och en produkt i form av en loktågssimulator samt mjukvaruplattform för ytterligare testverksamhet. Projektet har även levererat en nationell resurs i form av simulatormjukvara. Mjukvaran har lagt grunden för en kostnadseffektiv testverksamhet inom loktågsdomänen. En loktågssimulering (simulering av loktåg) har tagits fram, vilken kommer att vara värdefull som ett demonstrationsverktyg samt för utbildning, träning och projektering.
|
|
| 3. |
- Abadir Guirgis, Georg, 1988-, et al.
(författare)
-
Simulatorbaserad utbildning i ERTMS : utvärdering av utbildning och träning för lokförare i VTI:s tågsimulator
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta notat presenterar en studie för att utvärdera VTI:s tågsimulator för träning och utbildning i ERTMS (European Rail Traffic Management System) för lokförare. Resultaten visar att både lärare och elever är mycket positiva till den simulatorbaserade träningen och mycket tyder på att teori och simulatorträning som varvas ger bäst resultat. På sikt ska de större järnvägsstråken i Sverige utrustas med ERTMS. Detta kommer kräva stora utbildningsinsatser för Sveriges cirka 3 500 lokförare. Det är orealistiskt att dessa ska utbildas på riktiga spår och det finns ett behov av en mer realistisk ERTMS-simulator än den ERSA-simulator som Trafikverket erbjuder idag. Studiens syfte var därför att utvärdera VTI:s tågsimulator, dels jämfört med European Rail Software Applications (ERSA) simulatorn, dels för att studera två olika sätt att kombinera teoretisk utbildning med praktisk träning i simulator. Tre olika grupper jämfördes: Teoretisk utbildning i ERTMS kombinerat med träning i ERSA-simulator (grupp 0), teoretisk utbildning i ERTMS som avslutades med träning i VTI-simulatorn (grupp 1) och teoretisk utbildning i ERTMS som till viss del varvades med träning i VTI-simulatorn (grupp 2). Grupp 1 och 2 fick avsluta utbildningen med ett teoretiskt prov och ett praktiskt körprov i simulator. Grupp 0 endast fick göra det teoretiska provet.
|
|
| 4. |
- Andersson, Jan, 1965-, et al.
(författare)
-
Regeringsuppdrag synfält : utredning om förutsättningar för undantag från de medicinska kraven för individer med synfältsbortfall
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I regeringsuppdraget (I2021/ 02412) framgår att VTI, i samarbete med Trafikverket och Transportstyrelsen, ska utreda förutsättningarna för undantagshantering från de medicinska föreskrifterna med avseende på synfältsbortfall (B-körkort). Vidare ska tre aspekter beaktas: hur andra länder gör, konsekvenser för den enskilde samt samhällsekonomiska konsekvenser. Slutrapporten påvisar att Sverige med gällande rättsligt ramverk inte kan genomföra de förslag som slutrapporten föreslår. Det innebär att det kommer att krävas juridiska förändringar. Givet att dessa förändringar genomförs och att ett nytt förfaringssätt nyttjas visar slutrapporten på att a) positiva effekter för den enskilde individen uppstår, b) samhällsekonomiska vinster uppstår och c) en rättssäker och rättvis prövning är möjlig. Slutrapporten redovisar dessutom hur ett urval av andra länder har hanterat handläggningen av individer med synfältsbortfall givet samma EU-direktiv som Sverige regleras av. Det framgår också av undersökningen att samtliga länder, som en förutsättning för undantag från de föreskrivna kraven avseende synfält, tillämpar krav eller rekommendationer om att ett praktiskt körprov ska utgöra del i underlaget för bedömning av körförmågan. Kunskapsläget med avseende på körförmågebedömningar för individer med synfältsbortfall redovisas och där framgår med tydlighet att perimetrin som Sverige utnyttjar som underlag för återkallelse av körkort inte kan predicera individers körförmåga. Perimetrin är dock viktig eftersom individer med synfältsbortfall som grupp kan vara olämpliga förare. Slutsatsen som forskningslitteraturen enstämmigt lyfter är att det behövs förarprov (på väg eller i en simulator) för att kunna genomföra en valid bedömning. Slutligen innehåller slutrapporten vilka problem (aktiviteter) som kvarstår för att skapa en lämplig och kvalitetssäkrad process. Dessutom presenteras den kronologiska ordning på aktiviteter som behöver genomföras. Kronologin krävs eftersom resultatet av lämplig metod och aktör påverkar det vidare arbetet med avseende på utformning av körprov och rättsligt ramverk. Slutrapportens slutsats är att Sverige har möjligheten att genomföra en förändring med avsevärda nyttor. Detta eftersom de valda aktörerna och de valda metoderna existerar idag och därför endast behöver utvecklas i viss mån för att säkerställa att individer med synfältsbortfall erbjuds en kvalitetssäkrad, rättssäker och rättvis process som dessutom bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam.
|
|
| 5. |
- Andersson, Jan, 1965-, et al.
(författare)
-
Simulatorbaserad testmetod : bedömning av körförmåga hos individer med synfältsbortfall
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med projektet var att utveckla en metod för att bedöma om individer med synfältsbortfall kan köra på ett säkert sätt. Utgångspunkten för projektet var att metoden ska vara en simulatorbaserad metod eftersom i huvudsak två kriterier var önskvärda att uppfylla. Först var det viktigt att det systematiskt inträffade flera händelser som det var möjligt att utvärdera. För det andra bör dessa händelser vara samma för alla personer som skulle testas. Syftet var att utveckla en metod som optimerar giltigheten och tillförlitligheten när det gäller testning av var och en av unika individer. Testningen på den individuella nivån var viktig eftersom metoden inte skulle användas för forskningsändamål, utan i första hand för att bestämma huruvida en unik individ med synfältsförlust kan köra på ett säkert sätt. När man testar en individ kan flera detaljer gå fel under ett vanligt experiment. Det har en minimal inverkan på försöket eftersom det oftast är möjligt att komplettera datainsamlingen med en annan individ. Det är inte ett alternativ för detta projekt. I denna testning får det inte gå fel eftersom individen inte kan få en andra chans, dvs. det finns ingen möjlighet för individen att få komma tillbaka och bli testad igen.Dessa två kriterier och punkter ovan har resulterat i den metod som utvecklats. När en individ genomförde en testning utvecklades ett testprotokoll som genererades ur simulator data (efter en hel del arbete). Detta protokoll visar hur individen utfört 37 (+2) händelser (och de relaterade måtten för varje händelse) utifrån ett säkerhetsmarginalperspektiv. För att stödja bedömare med bedömningen av en testad individ har a) data från en referensgrupp (över 100 personer) och b) ett utvecklat testprotokoll (med kritiska trösklar för olika mätningar) använts. Bedömningen utfördes av två oberoende bedömare. Om bedömarna var överens behövdes inga ytterligare bedömningar utföras. Om bedömarna inte var överens gjorde en tredje bedömare en bedömning. Syftet med testprotokollet är att de personer som vill använda testprotokollet som grund för en ansökan om undantag kan göra det. Det är fortfarande Transportstyrelsen, som beslutar om undantag.
|
|
| 6. |
- Andersson, Jan, 1965-, et al.
(författare)
-
The importance of reaction time, cognition, and meta-cognition abilities for drivers with visual deficits
- 2019
-
Ingår i: Cognition, Technology & Work. - : Springer. - 1435-5558 .- 1435-5566.
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Individuals who do not fulfill required visual field standards have their driving license withdrawn in Sweden. However, understanding of the ability to compensate for this loss is limited. This study aimed to determine if reaction time and cognitive performance are important for safe driving in visual field loss (VFL) individuals. Visually demanding reaction time tasks of different complexity, for example, can help one understand why some VFL individuals drive as safely as normally sighted individuals. Twenty VFL individuals and 83 normally sighted individuals participated in a driving simulator experiment and an additional test battery. The driving task categorized VFL participants into two subgroups: passed or failed. Three reaction time tasks, four cognitive tests, and two meta-cognitive scales were completed. The passed VFL subgroup was faster than the failed subgroup in the context-dependent reaction time task and slower in the context-independent reaction time task. The passed subgroup performed equally well, or less well, on the cognitive tasks compared to the failed subgroup. The VFL participants performed less well than the normally sighted individuals on most cognitive tasks. However, VFL participants did not reflect on their driving ability (in meta-cognitive scales) in the same way as normally sighted individuals. There appear to be VFL subgroups in terms of ability to drive safely. Reaction time is important, but context dependent. Cognitive context-independent tests appear unrelated to driving test outcome for VFL individuals. The problems with context-independent testing of perceptual, cognitive, and meta-cognitive abilities when predicting safe driving capabilities are discussed. © 2019, The Author(s).
|
|
| 7. |
- Andersson, Jan, 1965-, et al.
(författare)
-
Visual reaction time abilities relation to driving performance : a simulator based driving performance experiment with visually impaired individuals
- 2018
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The literature suggests that ocular diseases are negatively related to driving performance. The factors associated with safe driving is discussed and perceptual abilities are suggested to be related to crash involvement. The present study will focus on i) perceptual tasks or reaction time tasks and ii) attentional and cognitive tasks. All tasks will be visual and cognitive demanding and the objective is to understand how different visual cognitive tasks are related to driving performance. The motive is to be able to discriminate between safe versus unsafe drivers with visual deficits but also understand how different mental mechanisms are related to safe, or unsafe, driving.The reaction time tasks are interesting since the reaction time of participants in the study can be measured when performing the driving task. The participants’ reaction time when an object is possible to detect can be measured i) within the complex driving scenario as well as in tasks ii) mimicking driving and iii) “regular” computerized reaction time tasks such as the Simon task. Hence, the objective is two-folded to develop a simulator based method able to discriminate between safe versus unsafe drivers (among the visual deficit population). Second, to pinpoint the importance of visual reaction time and different cognitive tasks on driving performance.The cognitive, attentional demanding tasks are not as analyzed at this point but will be elaborated on in the presentation. The tasks are presented in the method section.The summarised data on patients with Glaucoma, Cataract, age-related macular degeneration (AMD), and diabetic retinopathy reveal, on a general level, is that ocular diseases impair driver performance. The literature also suggests, for instance, that not all Glaucoma patients fail on-road driving tests. In summary, the majority of the research literature results indicate, a) general decline in driving performance due to a visual impairment, but b) this is not true for all patients with the same visual deficit.
|
|
| 8. |
- Dols, Juan F., et al.
(författare)
-
Usefulness and acceptance of assessments of drivers with disabilities in simulation test rigs
- 2018
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The legal reference in the field of driving license in the EU is currently the 2006/126/EC Directive, which stipulates that driving licenses shall be granted only to those who meet medical requirements and pass a driving test. This Directive has recently been updated with the Directive EU 2015/653. Actually, there is a lack of knowledge in the application of validated procedures for assessing (potential) drivers of adapted vehicles. The objective of this paper it is to present experimental results of driving assessment procedures developed for assessing drivers with impairments –both motor and sensory-. This assessment is based on performing a series of practical tests in a static test rig and a low-cost driving simulator.
|
|
| 9. |
- Henriksson, Per, 1965-, et al.
(författare)
-
Challenging situations, self-reported driving habits and capacity among older drivers (70+) in Sweden : a questionnaire study
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aim of the survey study in Sweden was to investigate health issues, driving habits and use of a car. The researchers were also interested in which traffic situations were judged as difficult or dangerous, avoidance strategies adopted for such situations, type of car used, equipment (ADAS systems) and its frequency of use. Respondents were asked to report any accidents in the previous two years, and to self-estimate their cognitive functioning and driving ability. Target population: Persons born in 1941 or earlier (aged 70 years or more in the year 2011), living in the county of Västra Götaland in Sweden, holder of a driving licence for category B, passenger car and still driving. This resulted in a target group comprising 1,362 active drivers. The overall picture of an older driver emerging from this study is one who enjoys car driving, uses the car often and is not particularly occupied by thoughts about stopping driving. Possible bias in this picture of older drivers may be due to the fact that those most interested in car driving were also those most interested in the study and thus in answering the questionnaire. There are several “truths” about older drivers reported in the literature that are questionable in the light of the present study. It is sometimes said that older people drive old cars, but this phenomenon is not supported by the questionnaire data in our study. The changes in driving behaviour often attributed to ageing drivers, e.g. driving more slowly, less frequently and over shorter distances, are applicable in the case of about one-third of the drivers in the present study. Analyses of this study confirm that health status is not the only reason someone stops driving; being less confident/apprehensive in the context of car driving may result in driving cessation. Findings indicate that preventive action, such as retraining sessions or developing driver assistance systems, will have to be taken into account if the risk associated with certain situations is to be reduced.
|
|
| 10. |
- Mölne, Johan, et al.
(författare)
-
Glomerular macrophage index (GMI) in kidney transplant biopsies is associated with graft outcome
- 2022
-
Ingår i: Clinical Transplantation. - : John Wiley & Sons. - 0902-0063 .- 1399-0012. ; 36:12
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Background: Macrophages in renal transplants have been shown to participate in antibody-mediated rejection and are associated with impaired renal function. We calculated the glomerular macrophage index (GMI) in a large transplant biopsy cohort, studied its quantity in different diagnostic groups, to clarify its possible impact on graft survival.Methods: GMI, defined as the mean number of macrophages in 10 glomeruli, was prospectively quantified in 1440 renal transplant biopsies over a 10-year period. The main histopathological diagnoses were grouped into eight disease entities, and GMI was compared to normal transplant biopsies as the reference group. The impact of GMI on graft survival was analyzed.Results: GMI was highest in chronic (mean 9.4) and active (9.7) antibody mediated rejections (ABMR), mixed rejections (7.6), and recurrent or de novo glomerulonephritis (7.5) and differed significantly from normal transplants (1.3) in almost all diagnostic groups. Hazard ratios for graft loss were significantly increased for all biopsies with GMI ≥1.9 compared to GMI <.5 (reference group) in an adjusted Cox regression model and increased with higher GMI levels. Biopsies with GMI ≥ 4.6 had < 60% 10-year graft-survival, compared to > 80% with GMI ≤ 1.8.Conclusion: GMI levels were predictive of graft loss independent of histological diagnoses and may guide clinicians to decide follow-up and therapy.
|
|
