| 1. |
- Andersson, Jan, 1965-, et al.
(författare)
-
Regeringsuppdrag synfält : utredning om förutsättningar för undantag från de medicinska kraven för individer med synfältsbortfall
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I regeringsuppdraget (I2021/ 02412) framgår att VTI, i samarbete med Trafikverket och Transportstyrelsen, ska utreda förutsättningarna för undantagshantering från de medicinska föreskrifterna med avseende på synfältsbortfall (B-körkort). Vidare ska tre aspekter beaktas: hur andra länder gör, konsekvenser för den enskilde samt samhällsekonomiska konsekvenser. Slutrapporten påvisar att Sverige med gällande rättsligt ramverk inte kan genomföra de förslag som slutrapporten föreslår. Det innebär att det kommer att krävas juridiska förändringar. Givet att dessa förändringar genomförs och att ett nytt förfaringssätt nyttjas visar slutrapporten på att a) positiva effekter för den enskilde individen uppstår, b) samhällsekonomiska vinster uppstår och c) en rättssäker och rättvis prövning är möjlig. Slutrapporten redovisar dessutom hur ett urval av andra länder har hanterat handläggningen av individer med synfältsbortfall givet samma EU-direktiv som Sverige regleras av. Det framgår också av undersökningen att samtliga länder, som en förutsättning för undantag från de föreskrivna kraven avseende synfält, tillämpar krav eller rekommendationer om att ett praktiskt körprov ska utgöra del i underlaget för bedömning av körförmågan. Kunskapsläget med avseende på körförmågebedömningar för individer med synfältsbortfall redovisas och där framgår med tydlighet att perimetrin som Sverige utnyttjar som underlag för återkallelse av körkort inte kan predicera individers körförmåga. Perimetrin är dock viktig eftersom individer med synfältsbortfall som grupp kan vara olämpliga förare. Slutsatsen som forskningslitteraturen enstämmigt lyfter är att det behövs förarprov (på väg eller i en simulator) för att kunna genomföra en valid bedömning. Slutligen innehåller slutrapporten vilka problem (aktiviteter) som kvarstår för att skapa en lämplig och kvalitetssäkrad process. Dessutom presenteras den kronologiska ordning på aktiviteter som behöver genomföras. Kronologin krävs eftersom resultatet av lämplig metod och aktör påverkar det vidare arbetet med avseende på utformning av körprov och rättsligt ramverk. Slutrapportens slutsats är att Sverige har möjligheten att genomföra en förändring med avsevärda nyttor. Detta eftersom de valda aktörerna och de valda metoderna existerar idag och därför endast behöver utvecklas i viss mån för att säkerställa att individer med synfältsbortfall erbjuds en kvalitetssäkrad, rättssäker och rättvis process som dessutom bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam.
|
|
| 2. |
- Nilsson, Jan-Eric, et al.
(författare)
-
Fyrstegsprincipen i praktiken : tre underlagsrapporter för Riksrevisionens granskning av transportpolitiken
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Riksdag och regering förfogar över en rad styrmedel för att uppnå de mål som ställts upp för trafikpolitiken. Det finns också politisk enighet om att den så kallade fyrstegsprincipen ska användas för att analysera och identifiera de styrmedel som bör användas för att på det minst kostsamma sättet uppnå de politiskt satta målen. I denna rapport har användningen av fyrstegsprincipen i praktiken diskuterats. En central observation är att det ännu återstår mycket arbete för att omsätta tankarna bakom principen i praktisk handling. I synnerhet saknas information om, och analyser av möjligheten att på ett systematiskt sätt använda ekonomiska styrmedel liksom resurser för drift och underhåll för att genomföra politiken. Mycket talar för att man på detta sätt skulle kunna närma sig målen till väsentligt lägre kostnader än vad som är fallet med de styrmedel som för närvarande står i fokus för uppmärksamheten. Till sin hjälp för att genomföra politiken har regeringen ett antal myndigheter. Vi föreslår att regeringen ger någon av dessa, exempelvis Trafikanalys, i uppdrag att självständigt genomföra de två första stegen av fyrstegsprincipen. Trafikverket genomför på samma sätt som idag en åtgärdsanalys av de styrmedel som inryms inom steg tre och fyra. Skillnaden jämfört med idag är att detta kan ske på grundval av de överväganden som redovisats inom ramen för analyserna av steg ett- och steg tvååtgärder. Det är emellertid ett rimligt krav att i moderna demokratier säkerställa att svåra frågor ges en genomlysning även om de rekommendationer som kommer fram upplevs som politiskt utmanande.
|
|
| 3. |
- Nilsson, Jan-Eric, et al.
(författare)
-
Regelförändringar i transportsektorn – effekter av omregleringar inom inrikesflyg, taxi, kommersiell tågtrafik och bilprovning
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Konkurrensverket har gett VTI i uppdrag att ge en översikt över fyra förändringar av regelverket i transportsektorn som genomförts under de senaste 20 åren. I korthet görs följande observationer. Marknaden för inrikes flyg öppnades för etablering 1991. Efter några år utan en tydlig trend avseende prisutveckling har priserna under de senaste 10 åren ökat mycket snabbare än konsumentpriserna. Resandet hade ökat under en följd av år och nådde en topp 1990, dvs. året innan marknadsöppningen. Medan de första årens resande gick både upp och ner har resandet på senare år minskat. Det finns flera yttre förändringar som kan förklara denna minskning, dvs. resandeminskningen tycks inte ha någon direkt koppling till marknadens organisation. Taximarknaden avreglerades 1990. Priset för en taxiresa har därefter ökat dubbelt så snabbt som konsumenetprisindex. De taxitjänster som upphandlas för färdtjänständamål har inte ökat lika snabbt. Som ett resultat av marknadsöppningen har antalet fordon i trafik ökat med nästan en fjärdedel, och detta har i sin tur inneburit radikalt minskade väntetider för kunderna. Medan icke-kommersiell trafik på järnväg upphandlats i konkurren sedan början av 1990-talet öppnades marknaden för kommersiell persontrafik för etablering i slutet av 2011. Få nyetableringar har emellertid skett och det är ännu för tidigt att se några konsekvenser för resande och priser av marknadsöppningen. Den obligatoriska årliga fordonskontrollen har sedan sin tillkomst hanterats av ett statligt monopol, Svensk Bilprovning. Denna marknad öppnades emellertid för nyetablering år 2010. Några nya kontrollstationer har öppnats vilket bidrar till ökad tillgänglighet, men det är ännu för tidigt att se några egentliga konsekvenser av reformen för pris och (regional) tillgänglighet. Regeringen är för närvarande i färd med att dela upp och sälja Bilprovningen på kommersiella villkor, något som kan komma att förändra marknaden i framtiden.
|
|
| 4. |
- Andersson, Henrik, et al.
(författare)
-
Efterfrågan på tystnad : skattning av betalningsviljan för icke-marginella förändringar av vägtrafikbuller
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Efterfrågan på tystnad från vägbullerexponering skattas i detta projekt baserat på båda stegen i en så kallad hedonisk modell. Vi använder data från sju olika kommuner runt om i Sverige. Baserat på efterfrågekurvan kan vi räkna ut betalningsviljor för icke-marginella förändringar i bullerexponering från vägtrafik. Dessa resultat har stor användning i samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn. Våra skattningsresultat visar att betalningsviljan för en bullerreducering från 66 till 65 dB är 2211 kronor per individ och år och 477 kronor per individ och år för en bullerreducering från 56 till 55 dB. Resultaten visar ingen betalningsvilja för bullerreduceringar under 52,8 dB. För en bullerreducering från 66 dB till 52,8 dB och alla lägre bullernivåer är betalningsviljan 15 225 kronor. Denna summa är även kostnaden för att utsättas för 66 dB vägbuller per individ och år.
|
|
| 5. |
- Andersson, Henrik, et al.
(författare)
-
Traffic noise effects of property prices : hedonic estimates based on multiple noise indicators
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Valuation of traffic noise abatement based on hedonic pricing models of the property market has traditionally measured the noise as the equivalent, or another average, level. What is not captured in such a noise indicator is the maximum noise level of a vehicle passage. In this study, we incorporate the maximum noise level in the hedonic model letting the property price depend on both the equivalent noise level and the maximum noise level. Hedonic models for both rail and road noise are estimated. Data consists of characteristics of sold properties, property-specific noise calculation, and geographical variables.We use the hedonic approach to estimate the marginal willingness to pay (WTP) for maximum noise abatement where we model the effect as the maximum noise level subtracted with the equivalent noise level. Furthermore, we control for the equivalent noise level in the estimations. The estimated results show that including the maximum noise level in the model has influence on the property prices, but only for rail and not for road. This means that for road we cannot reject the hypothesis that WTP for noise abatement is based on the equivalent noise level only. For rail, on the other hand, we estimate the marginal WTP for the maximum noise level and it turns out to be substantial. Also, the marginal WTP for the equivalent noise levels seems to be unaffected by the inclusion of the maximum noise level in the model. More research of this novel topic is requested though.
|
|
| 6. |
- Björklund, Gunilla, 1973-, et al.
(författare)
-
Estimating policy values for in-vehicle comfort and crowding reduction in local public transport
- 2017
-
Ingår i: Transportation Research Part A. - : Elsevier. - 0965-8564 .- 1879-2375. ; 106, s. 453-472
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This study estimates policy values for comfort, defined as getting a seat, and crowding reduction on board local public transport in Sweden. We use stated-preference (SP) data and present crowding as a mode-neutral crowding level among the standing travelers depicted in images presented to the respondents. We analyze whether there are differences in the willingness to pay (WTP) for comfort and crowding reduction among the three largest urban areas in Sweden. In general, we find no significantly different preferences for sitting and crowding reduction among the three urban areas. Still, the point estimates differ in some cases, indicating that there may be differences across the three urban areas, but the estimates have large confidence intervals that overlap each other. Also, these differences are likely to have resulted from mode-share differences and not from differences in preferences across the urban areas. Some significant differences are found among the modes, for example, a higher disutility of standing on a bus versus on a tram. These mode-specific estimates can be used as policy values for a given tram line or metro line. Nevertheless, we also pooled the data suggesting average WTP estimates for sitting and crowding reductions that can be used for national cost–benefit analysis policy in all large urban areas in Sweden where crowding on local public transport occurs. Importantly, analysis of heterogeneity and SP-design differences shows that the results are in line with empirical knowledge of the value of travel time savings.
|
|
| 7. |
- Eliasson, Jonas, et al.
(författare)
-
Distributional effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- We analyse distributional effects of four car-related tax instruments: an increase of the fuel tax, a new kilometre tax, an increased CO2-differentiated vehicle ownership tax, and a CO2-differentiated purchase tax on new cars. Distributional effects are analysed with respect to income, lifecycle category and several spatial dimensions.All the analysed taxes are progressive over most of the income distribution, but just barely regressive if the absolutely highest and lowest incomes are included. However, the variation within income groups is substantial; the fraction of the population who suffer substantial welfare losses relative to income is much higher in lower income groups.The two most important geographical distinctions are between rural and urban areas (including even small towns), and between central cities and satellites/suburbs; these spatial dimensions matter much more for distributional effects than for example whether an area is remote or sparsely populated.
|
|
| 8. |
- Eliasson, Jonas, 1969-, et al.
(författare)
-
Distributional effects of taxes on car fuel, use, ownership and purchases
- 2018
-
Ingår i: Economics of Transportation. - : ELSEVIER SCIENCE BV. - 2212-0122 .- 2212-0130. ; 15, s. 1-15
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- We analyse distributional effects of four car-related tax instruments: an increase of the fuel tax, a new kilometre tax, an increased CO2-differentiated vehicle ownership tax, and a CO2-differentiated purchase tax on new cars. Distributional effects are analysed with respect to income, lifecycle category, and spatial dimensions. The analysed taxes are progressive over most of the income distribution, but barely regressive if the highest and lowest incomes are included. However, the fraction of the population who suffer substantial welfare losses relative to income is much higher in lower income groups. We also study revenue recycling schemes; when these are included, the combined effect of tax and recycling is progressive. Considering geographical differences; rural areas carry a larger burden of fuel and vehicle taxes than urban areas, and satellites/suburbs carry a larger burden than central cities. However, rural areas are affected remarkably similar regardless of where in the country they are located.
|
|
| 9. |
- Isacsson, Gunnar, et al.
(författare)
-
An empirical on-the-job search model with preferences for relative earnings : how high is the value of commuting time?
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The purpose of this paper is to estimate the average value of commuting time (VoCT) in an empirical on-the-job search model. A large Swedish sample of employee-establishment linked data obtained from administrative registers is used to this end. The sample contains detailed information on the individuals' place of residence and place of work and it is combined with information on travel times and travel distances in the road network. We use two empirical models of the individuals' utility function: a basic model and an augmented model. The latter introduces a set of variables intended to capture the effect of interpersonal comparisons of earnings and commuting times in the individual's utility function and on the estimated VoCT. The basic model suggests the average VoCT to be as high as 232 Swedish kronor (SEK) per hour, which is about two and half times higher than the net hourly wage rate in the sample. If we discard the effect of interpersonal comparisons of earnings and commuting time on job switching, the augmented model instead suggests a value of time of 94 SEK, which is more or less equal to the net hourly wage rate in the sample.
|
|
| 10. |
|
|
