| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Ihs, Anita, et al.
(författare)
-
Vägytans inverkan på fordonshastigheter : data från 1992-1999
- 2002
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- På uppdrag av Vägverket har sambandet mellan fordonshastigheter och spårdjupsamt ojämnheter (IRI, mm/m) undersökts. Syftet har varit att ta fram underlagförrevidering av transportkostnadsmodellen i Vägverkets beslutstödssystem förunderhåll av belagda vägar (PMS).Hastighetsdata från Vägverkets samtliga mätpunkter för uppföljning avtrafikarbetets förändring samt data om vägytans ojämnhet från Laser-RSTmätningar har använts i en multipel linjär regressionsmodell. Analysenbaseras pådata från 1992-1999.Analyser utfördes för tre fordonstyper; personbil, lastbil samt lastbil medsläp,dels för hela mätdygnet och dels för den ljusa delen av dygnet kl.9.00-15.00.Dessutom studerades inverkan av nederbörd på fordonshastigheten genom attdatamaterialet indelades i tre nederbördsklasser.Flertalet av Vägverkets mätpunkter ligger på vägar med spårdjup mindre än15 mm och IRI mindre än 2,5 mm/m. De erhållna resultaten kan därför inteantasgälla för mycket ojämna och spåriga vägar.För personbilar var inverkan av spårdjup mycket liten. Ett ökat spårdjup med10 mm gav en hastighetssänkning på mindre än 1 km/h. Inte heller storanederbördsmängder,>10 mm/dygn, innebar någon nämnvärd hastighetssänkning vidökat spårdjup. En ökning av IRI med en enhet gav en hastighetssänkning på ca2 km/h och vid stora nederbördsmängder en hastighetssänkning med ytterligare0.5 km/h.Inte heller för lastbilar erhölls någon större hastighetssänkning med ökatspårdjup. Hastighetssänkningen var även i detta fall ca 1 km/h då spårdjupetökade med 10 mm. Stora nederbördsmängder gav ingen ytterligarehastighetssänkning.En ökning av IRI med en enhet gav en hastighetssänkning på ca 2 km/hoch vid stora nederbördsmängder en ytterligare sänkning med ca 0.5 km/h.
|
|
| 4. |
- Ihs, Anita, et al.
(författare)
-
Vägytans inverkan på trafiksäkerheten : data från 1992-1998
- 2002
-
Rapport (populärvet., debatt m.m.)abstract
- The main objective of this study has been to provide the Swedish NationalRoad Administration's (SNRA) pavement management system (PMS) with new modelsdescribing the relation between traffic safety and road surface condition. Inthe accident cost model used today, the only road surface parameter is rutdepth and only ruts deeper than 10 mm are considered to have any influence ontraffic safety. The relation is then linear and accident cost increases withincreasing rut depth. The investigation carried out is based on data from theroad surface measurements made by SNRA on state roads between 1992 and 1998and accidents reported by the police during the same period. Precipitationdata has also been used. Regression analyses have mainly been used. Thedependent Y-variable was accident ratio (accidents/100 million axle pairkilometres). Independent X-variables were rut depth (mm) and/or unevennessexpressed as International Roughness Index (IRI in mm/m). The material hasbeen divided into several different classes, such as traffic flow andprecipitation classes. Using linear regression with rut depth as the onlyindependent variable, it was found that the accident ratio is independent ofrut depth. Divided into summer and winter periods, there is a tendency thatthe accident ratio decreases during summer and increases during winter withincreasing rut depth. With linear regression with IRI as the only independentvariable, it is found that the accident ratio increases with increasingunevenness for most divisions of data. This also applies when only accidentswith personal injuries and fatal accidents are studied. By multiple linearregression with rut depth and IRI as independent variables, it was found thatthe accident ratio decreases with increasing rut depth and increases withincreasing unevenness for most divisions of the material. Even though thedata from the whole state road network is included in the analyses, 95% ofthe material represents roads with a rut depth less than 15.4 mm and an IRIvalue less than 5.1 m/m. The consequence is that the estimated linearrelations are valid only for roads of such a good standard. A varianceanalysis that has been carried out does not, however, support the theory thatthe accident risk on the roads with the deepest ruts should differdramatically from that on the roads with shallower ruts. The analysis does,though, show that the higher the IRI value the higher the accident risk.
|
|
| 5. |
|
|
| 6. |
- Velin, Hans, et al.
(författare)
-
Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd : beläggningsår 1997 och 1998 i Vägverket Region Väst
- 2002
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före-/efterstudier med 2 år före och 2 år.I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordning, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och 1998.Om alla polisrapporterade olyckor analyseras erhålles en olycksökning efter åtgärd. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren. Antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt.
|
|
| 7. |
|
|
| 8. |
|
|
| 9. |
|
|
| 10. |
|
|
