| 1. |
|
|
| 2. |
- Karlson, Marianne, et al.
(författare)
-
Understanding institutional enablers and barriers to thedissemination of MaaS: A tentative framework
- 2017
-
Ingår i: ICoMaaS 2017 Proceedings.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- With a continued global urbanisation trend and increasing demand for transportation with consequences interms of, for example, congestion, emissions, and noise, urban mobility is a major challenge for the future.Mobility-as-a-Service (MaaS) has been argued as part of the solution by contributing to reducing the use ofprivate cars and increasing the use of public transport and ride sharing services: “MaaS has the potentialto fundamentally change the behaviour of people in and beyond cities, hence it is regarded as the biggestparadigm change in transport since affordable cars came into the market” (maas-alliance.eu). However,even though a number of initiatives have been taken, including pilots which have shown positive outcomes(see e.g., Karlsson et al., 2016), the implementation of MaaS has been slow.Different sources refer to different challenges. The purpose of the project ‘Institutional Frameworks forIntegrated Mobility Services in Future Cities’ (IRIMS) is to determine how, and to what extent, existinginstitutional factors affect the further development of MaaS. The project aims to provide suggestions for howinstitutions can be modified to enable the implementation of MaaS to contribute to sustainable mobility. Thispaper presents part of the work: a tentative framework, intended to support the analysis of the institutionalfactors that facilitate or create barriers to the further development and dissemination of MaaS (see alsoMukhtar-Landgren et al., 2016).
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
- Mukhtar-Landgren, Dalia, et al.
(författare)
-
Institutional conditions for integrated mobility services (IMS): Towards a framework for analysis
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The present text is a theoretical framework that has been developed with the aim to generate knowledge of and policy recommendations for the promotion of integrated mobility services (IMS), with specific regard to institutional dimensions. Integrated mobility services are services where the passenger’s transport needs are met by a service that not only integrates a range of mobility services, both public and private, but also provides one-stop access to all services through a common interface. These types of services are currently being developed in several cities globally, and the purpose of the project is to understand and explain how institutions can enable, but also impede, their realization. Institutions are defined as a relatively stable collection of rules and practices, embedded in structures that enable action. In the project a broad theoretical approach, developed by an interdisciplinary research team, will be applied. As such, the framework includes factors at the macro, meso and micro levels, thus including extensive societal trends as well as individual's needs and behaviour. The macro level includes broader social and political factors, including both formal rules and more informal social norms and perceptions. The division between formal and informal variables recur on the meso and micro levels respectively. The meso level – which includes both public and private actors at regional and local levels – consists of both formal institutional factors such as taxation and regulations, and informal factors such as organizational culture and inherited networks between regional actors. Each actor enters the collaborative processes that signify IMS with their own ideals, interests and expectations, and it is in these processes of negotiation that the framework takes it point of departure. It is also in this context that business models will be developed, another central aspect of the realisation of IMS. Finally, the framework also includes the micro level, where an individual perspective is placed at centre stage. Individuals are affected by various formal incentives and push factors, as well as more informal aspects such as self-image and social status. Through the application of the framework in a number of case studies, empirical findings will help illuminate which institutional factors enable or constrain the development of IMS. The findings will provide the empirical and analytical foundation for suggestions on how formal and informal rules and practices can be modified to enable new IMS to contribute to sustainable mobility.
|
|
| 5. |
- Smidfelt-Rosqvist, Lena, et al.
(författare)
-
Trafikplanering i en hållbar, energisnål stadsutveckling : Med exempel från Lund
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Rapporten visar att det finns kunskapen om vilka åtgärder och processer som leder till en hållbar fysisk planering där inte bilens framkomlighet och rörligheten står i fokus utan tillgängligheten och möjligheten att kunna välja alternativa, hållbara färdsätt. De åtgärder som beskrivs är varken nya eller ickeimplementerade, men skulle kunna användas i betydligt större omfattning. För i princip alla åtgärder finns goda exempel (fast inte alla på en och samma plats). Svårigheten verkar alltså vara att ta tillvara på kunskapen och införa de goda exemplen även i ett mer rikstäckande svenskt sammanhang.Det finns enklaver där ett nytt synsätt och planering börjar få fäste, med Lund som ett exempel och de transportpolitiska målens formulering bort från rörligheten till tillgängligheten som ett annat. Frågan är naturligtvis hur man kan utöka dessa enklavers utbredning.En viktig förutsättning i omställningen som tydligt framträdde i samtalen med Lunds kommun handlar om normförändringar vilket även tidigare forskning visat.Planerarens och beslutfattarens arbete är i mångt och mycket kompetens- och erfarenhetsbaserat. Detta innebär att många arbeten görs till viss del genom att lita på den egna känslan, kompetensen och erfarenheten. Att bryta de rådande normerna där bilen står i fokus kan därför inte åstadkommas genom enbart handböcker eller liknande. Istället måste handböckernas innehåll bli basen för en förankringsprocess och kompetensutveckling (t.ex. studieresor och seminarier). Kunskapskapitalet som den enskilde beslutsfattaren eller planeraren har måste utvecklas och förändras. Planeraren måste genom sin erfarenhet och kompetens kunna se fördelarna med de skrivna regler i exempelvis bilsnålhandboken från Lunds kommun. Ligger den utanför det upplevda och det ”normala” blir det en hyllvärmare.En viktig rekommendation är därför att systematiskt arbeta med denna normförändring som krävs för en långtgående hållbarhetsutveckling i den fysiska planeringen.Att hitta dörröppnare genom exempelvis introduktionsprojekt är en annan viktig rekommendation. Att planera för ett hållbart samhälle är mycket komplext och innebär förändringar på många områden i planeringen. Att göra förändringar inom en så kallad komfortzon (eller den rådande normen för att anknyta till avsnittet ovan) är möjliga men räcker inte till för att kunna ta långtgående steg till ett energieffektivt och hållbart samhälle. Hur man rör sig ur denna zon på ett komfortabelt sätt handlar naturligtvis om kulturella förändringar som det har beskrivits ovan men även om att hitta vägar där inte allt försöks ändra på en och samma gång. Motståndet till sådana abrupta lösningar är sannolikt för stort för att verkligen kunna bära frukt. Att arbeta med instegsportar där man använder sig av introduktionsprojekt kan vara en gångbar väg. Fördelen ligger i projektens begränsning, möjligheten till att backa och allmänhetens chans att göra sig en praktisk bild av hur man tänker sig utforma transportapparaten i framtiden. Lyckas man att få en positiv opinion kan ett introduktionsprojekt bli till det goda exemplet.Introduktionsprojekten kan gärna också vara begränsade på att förbättra för enbart ett av de hållbara transportslagen. Eftersom gång, cykeltrafik och kollektivtrafik är en nära kopplade i ett hållbart transportsystem kan sådana instegsportar ge en spinn off-effekt på alla hållbara transportslag. Att det blir så kräver naturligtvis att planerarnas kompetens och erfarenhet är medveten om systemeffekten av de hållbara transportslagen.Avslutningsvis tycker vi det är relevant att ställa frågan hur man med styrmedel på regional och nationell nivå bättre skulle kunna stödja kommunernas arbete inom hållbar och energieffektiv planering? Vi tror att det behövs stöd på många områden, t ex:Ekonomiskt stöd – stödformer som LIP och KLIMP har haft stor betydelse för både mer hållbar planering och för det faktiska införandet av olika åtgärder. För närvarande finns inget motsvarande stöd vilket riskerar att bromsa upp kommunernas arbete.Kompetensstöd – vi diskuterar ovan den stora betydelsen som planerarnas kompetens har för vilken slags planering det i slutändan blir. Det finns behov av mer utbildning och kompetensutveckling inom detta område.Modell- och metodstöd – metoderna att använda som beslutsstöd för hållbar planering behöver utvecklas och spridas. Bl a exemplet från Lunds översiktsplan visar att indikatorer kan användas för att beskriva t ex ”bilsnålhet” men de behöver utvecklas och spridas ytterligare.Datatillgång och uppföljning – det finns relativt begränsat nationellt insamlad data för att beskriva olika kommuners och städers tillstånd avseende transportsystemet och hållbar markanvändning. Detta försvårar jämförelser och erfarenhetsutbyte.Lagstiftning – den nuvarande planeringslagstiftningen ger kommunerna små möjligheter att ställa krav på byggherrar och verksamhetsutövare avseende deras ansvar för transporterna till/från befintlig och tillkommande bebyggelse. Andra europeiska länders lagstiftning ger kommunerna många gånger större handlingsfrihet.
|
|
| 6. |
- Wendle, Björn, et al.
(författare)
-
Samhällsplanering för minskad transportefterfrågan
- 2011
-
Ingår i: Vägval 2050 - Styrningsutmaningar och förändringsstrategier för en omställning till ett kolsnålt samhälle.
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
