| 1. |
- Ek, Karin, 1994-, et al.
(författare)
-
So Ms. MS, I’d like to calculate your emissions : Implementing a bottom-up method to calculate spatiotemporal ship emissions to air
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna promemoria presenterar en beräkningsmodell baserad på International Maritime Organizations (IMO) studie Fourth Greenhouse Gas Study 2020. Med hjälp av denna modell kan man uppskatta spatiotemporala utsläpp (liksom bränsle- och energiförbrukning) för enskilda fartyg. Vi använder automatic identification system-data (AIS) från Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM) och data om fartygsegenskaper från IHS Markits kommersiella fartygsdatabas. Urvalet täcker fartyg som anlöpt svenska hamnar och var skyldiga att betala farledsavgifter mellan 2008–2020. Vi presenterar uppskattningar för följande utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser: koldioxid (CO2), svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx), partiklar (PM10 och PM2.5), metan (CH4), kolmonoxid (CO), dikväveoxid (N2O) och flyktiga organiska ämnen utom metan (NMVOC). Utsläppen beräknas för fartyg inom kommersiell sjöfart år 2019 för två geografiska områden: svenskt territorium och en större region vilken inkluderar Sverige och Östersjön. Det är dock värt att notera att detta arbete fortfarande pågår och presenterade siffror och uppskattningar sannolikt redan har förbättrats och ändrats vid publiceringstillfället. Se därför detta som ett koncepttest.
|
|
| 2. |
- Merkel, Axel, 1990-, et al.
(författare)
-
Economics of shore power for non-liner shipping : socioeconomic appraisal under different access pricing
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The provision of shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce the external costs of maritime transport. However, the deployment and uptake of shore power technology is subject to barriers, part of which have to do with insufficient economic incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less discussion and research focused on other segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses maritime traffic data and a relatively simple modelling framework to analyse whether public investments in shore power deployment, coupled with added incentives to shipowners, could be socio-economically beneficial. The analysis is focused on maritime traffic in the Swedish port network, but the main findings can likely be generalized beyond this context. We find that investing in (or mandating) the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at segments typically classified as non-liner (or “tramp”). The results do not however indicate that network-wide deployment of shore power is justifiable, but rather that care must be taken to determine the cost-efficient size of the network as well as to design the network of shore power deployment in ports so as to reap benefits of network effects. We also find that the pricing of shore power access has a major impact on expected uptake and consequently on whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs. Crucially, we find that unregulated profit-maximizing pricing by ports leads to significant welfare losses by suppressing take-up among shipowners.
|
|
| 3. |
- Merkel, Axel, 1990-, et al.
(författare)
-
Economics of shore power under different access pricing
- 2023
-
Ingår i: Research in Transportation Economics. - : Elsevier. - 0739-8859 .- 1875-7979. ; 101
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Providing shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce external costs of maritime transport. However, shore power technology is subject to barriers, part of which relate to insufficient incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less research focused on non-liner segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses a relatively simple modelling framework to analyze whether public investments in shore power deployment could be socio-economically beneficial. We find that investing in the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at bulk carriers, tankers and general cargo ships. We also find that the pricing of access affects expected uptake and consequently whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs.
|
|
| 4. |
- Sjöstrand, Henrik, 1983-, et al.
(författare)
-
Utbyggnad av landström för trampsjöfarten : Kostnader och nyttor vid olika former av prissättning
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- När fartyg ligger vid kaj används oftast fossildrivna motorer ombord för att förse fartyget med energi. Genom ny EU-lagstiftning kommer det 2030 att vara obligatoriskt för vissa hamnar och fartyg att erbjuda respektive använda elektricitet från land, så kallad landström, för att täcka detta energibehov. Dessa krav gäller inte den så kallade trampsjöfarten, alltså den sjöfart som saknar särskilda tidtabeller och förutbestämda rutter, och som är i fokus i denna studie. I detta projekt studeras potentialen för användning av landström inom bulk-, tank- och torrlastsegmenten genom att identifiera det samhällsekonomiskt optimala antalet hamnar med landström för dessa fartygssegment. Modellerade utfall jämförs för vinstmaximerande respektive välfärdsmaximerande prissättning av landström, och det visar sig att prissättningen är avgörande för om de möjliga samhällsekonomiska nettonyttorna realiseras.Vid en välfärdsmaximerande prissättning, där minskade externa kostnader för utsläpp av koldioxid och luftföroreningar räknas in i prissättningen, kan nettonyttor åstadkommas genom en begränsad utbyggnad av landström i ett antal nyckelhamnar. Vi visar hur en sådan prissättning i praktiken ofta innebär ett negativt pris på landström för rederierna, något som kan åstadkommas med subventioner. Vid en vinstmaximerande prissättning, där priset på landström sätts så att hela det eventuella ekonomiska överskott som skapas tillfaller hamnen, blir den totala nettonyttan lägre. Styrmedel för ökad utbyggnad och användning av landström för trampsjöfarten behöver alltså adressera rederiernas och hamnarnas lönsamhet, och bör inriktas mot prissättningen av elen i hamnen. Alternativet är att internalisera de konventionella bränslenas externa kostnader, och på så vis göra landström relativt sett mer lönsamt.
|
|
| 5. |
- Swärdh, Jan-Erik, 1979-, et al.
(författare)
-
Fördelningseffekter av bilstyrmedel för att nå klimatmålet 2030 : En analys av inkomst- och geografisk dimension
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I detta projekt har vi skattat fördelningseffekter i dimensionerna inkomst och geografi till följd av olika bilstyrmedel för att uppnå 70 %-målet inom transportsektorn till 2030. Analysen genomförs med en kombination av aggregerad bilparksmodell och disaggregerade data över samtliga vuxna svenska individer och deras ägda personbilar. För ett referensscenario och fyra utredningsscenarier prognosticeras bilparker år 2030, vilka sedan fördelas ut i 24 olika individgrupper baserat på gruppernas faktiska bilägande 2019. Scenariernas prisbanor för drivmedel och faktiska körsträckor 2019 används tillsammans med prognosticerade bilparker 2030 och hur de är fördelade i individgrupperna, för att skatta fördelningseffekter. Våra resultat visar att en policy som höjer priset på fossila drivmedel främst drabbar dem i landsbygd och minst drabbar individer i storstad. Dessutom är en sådan policy att betrakta som regressiv, det vill säga att de med låga inkomster drabbas relativt sett mest. Regressiviteten är högst i landsbygd, där höginkomsttagare verkar ha nästan lika lätt som höginkomsttagare i städer att ställa om till följd av höjda bränslepriser. Ett annat viktigt resultat är att en återinförd bonus för elbilar har liten effekt på koldioxidutsläppen, samt tydligt gynnar de i högsta inkomstklassen mest och särskilt höginkomsttagare i storstäder. Flertalet av våra resultat stödjer hypotesen att individer med de högsta inkomsterna kommer bäst ur den omställning till fossilfritt transportsystem som är under genomförande. Känslighetsanalyser visar att fördelningseffekterna är känsliga för vilken egenpriselasticitet för bilanvändning som antas för att modellera anpassningen till följd av nya drivmedelspriser.
|
|
| 6. |
- Vierth, Inge, 1959-, et al.
(författare)
-
Alternativ avgiftsmodell för Sjöfartsverket
- 2024
-
Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 51-52
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sjöfartsverket belägger handelssjöfarten med lots- och farledsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör en viktig del av verkets finansiering samtidigt som avgifternas används för att uppnå olika politiska mål. Projektet har tagit fram rekommendationer till en justerad intäktsneutral avgiftsmodell och tar till december 2023 fram en ny avgiftsmodell som är förankrad i ekonomisk teori avseende styrmedel och prissättning och kräver inte intäktsneutralitet för Sjöfartsverket. Abstractet avser den sistnämnda modellen. Utgångspunkten är att de föreslagna lots- och farledsavgifterna ska täcka de operativa och externa kostnader som handelssjöfarten ger upphov till och att det inte finns ytterligare avgifter, frekvensrabatter eller miljöindex. Projektet undersöker i vilken grad olika modellutformningar kan bygga på principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”.För att förstå vilka konsekvenser olika modeller skulle få på trafik, beteende, miljö och intäkter analyseras effekterna på trafikmängder, fartygstyper och miljöåtgärder. Samtliga kostnader och nyttor anges per år. Vidare studeras fördelningseffekter på de berörda aktörerna handelssjöfarten, Sjöfartsverket, staten, EU, övrigt samhälle. Borttagningen av beredskaps-, gods- och passageraravgifterna samt frekvensrabatterna i dagens avgiftsmodell leder till lägre avgifter for samtliga fartyg förutom kryssningsfartyg och färjor. Borttagningen av Clean Shipping index innebär högre avgifter för runt 100 fartyg i olika segment. Handelssjöfarten täcker via lotsavgifter 93 % av kostnaderna för att tillhandahålla lotstjänster; en stor del av underskottet förklaras av rabatterna i Mälaren och Vänern. Handelssjöfarten i hela landet betalar via farledsavgifter för kostnaderna för att tillhandahålla isbrytarassistanser. I säsongen 2018/2019 mottag endast 118 fartyg assistanser. En konsekvent tillämpning av ”användaren betalar”- principen skulle i princip höja avgifterna norr om Gävle och sänka avgifterna i övriga landet. Alternativa modellutformningar analyseras där staten konsekvent täcker delar av kostnaderna för isbrytning, vilket regeringen tidigare planerat för. Enligt ”förorenaren betalar”-principen ska handelssjöfarten betala för sina icke internaliserade externa kostnader.
|
|
| 7. |
- Vierth, Inge, 1959-, et al.
(författare)
-
Effekter av Fit for 55 på sjötransporter : kostnader för svensk godstrafik
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- EU:s färdplan ”Fit for 55” innehåller fyra delar som påverkar sjötransporter 1) utvidgningen av utsläppshandelssystemet (EU ETS) till sjöfarten, 2) det förändrade energiskattedirektivet (ETD) som innebär ett slut på skattefrihet för sjöfartsbränsle, 3) ”FuelEU Maritime” som innebär en växthusgasintensitetsstandard för sjöfartsbränsle och 4) krav om tillhandahållande av infrastruktur för bunkring av alternativa bränslen och el. Effekterna av 1) och 2) på kostnader för svenska godstransporter uppskattas, utgående från huvudscenariot (EU-kommissionens förslag) och tre scenarier med alternativa utformningar av EU ETS och ETD. Scenarierna utgår ifrån ett statiskt tidsperspektiv. De sannolika effekterna av 3) och 4) redovisas utifrån befintliga konsekvensanalyser. EU-kommissionens förslag att inkludera fartyg med en bruttodräktighet på minst 5 000 i EU ETS beräknas täcka enbart 78 procent av koldioxidutsläppen. Problemet ökar om aktörer får incitament att i högre grad använda sig av fartyg med en bruttodräktighet under 5 000. En rekommendation är därför, åtminstone på sikt, att även fartyg med mindre bruttodräktighet bör inkluderas i EU ETS. De beräknade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS varierar mellan fartygssegmenten (11–42 procent inom det Europeiska Samarbetsområdet EES). Bränslekostnadsökningarna är lägre för ETD (sex procent i alla fartygssegment). De samlade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS och ETD beräknas ligga i intervallet 17–48 procent för trafikering inom EES och 5–21 procent till/från EES. Modelleringar med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods indikerar att de beräknade bränslekostnadsökningarna för sjötransporter enbart leder till små överflyttningar till de landbaserade trafikslagen. Det visas att EU ETS-tröskelvärden på minst 5 000 respektive minst 400 bruttodräktighet leder till olika anpassningar när det gäller val av fartyg. De högre bränslekostnaderna för sjötransporter beräknas inte påverka företagens samlade logistikkostnader i stor utsträckning eftersom bränslekostnadsökningarna är små relativt andra kostnadskomponenter och att anpassningar till högre kostnader leder till att kostnadseffekten dämpas.
|
|
| 8. |
- Vierth, Inge, 1959-, et al.
(författare)
-
Nya utgångspunkter för Sjöfartsverkets avgifter : Avgiftsmodell 2028
- 2024
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell somger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använderinternaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna.Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen.Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras föratt det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov tillatt frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunktatt miljöincitamenten har små styreffekterbristande transparens.Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.
|
|
| 9. |
- Vierth, Inge, 1959-, et al.
(författare)
-
Potential och förutsättningar för sjöfartens omställning till fossilfri framdrift : sammanfattande slutrapport
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Projektet syftar till att analysera förutsättningarna och potentialen för en omställning till fossilfri framdrift för fartyg som anlöper Sverige. Tyngdpunkten är på fartygens framdrift och direkta utsläpp av växthusgaser. I denna slutrapport sammanfattas de resultat som har tagits fram inom ramen för delleveranserna Holmgren et al. (2021) ”Sjöfartens användning av alternativa bränslen – trender och förutsättningar”, Malmgren et al. (2021) “The feasibility of alternative fuels and propulsion concepts for various shipping segments in Sweden” och Trosvik & Brynolf (2023) “The Swedish maritime transport sector and scenario analyses of climate policy instruments”. Samtliga delleveranser har utvärderat den befintliga litteraturen. Holmgren et al. (2021) har därutöver genomfört en enkätstudie och analyserat data som beskriver energianvändningen och rörelserna av de över 4 300 fartyg som anlöpte Sverige 2019. Malmgren et al. (2021) har använt de i Holmgren et al. (2021) framtagna fartygssegment och matchat fartygens egenskaper såsom funktion, ruttlängd, bunkringstid, energianvändning och ålder mot prestationsprofiler utifrån tekniska, miljömässiga och ekonomiska förutsättningar av ett urval av alternativa energibärare och framdrivningstekniker. Trosvik & Brynolf (2023) har utvecklat den så kallade SETS-modellen (Swedish energy transition of shipping model) som syftar till att simulera fartygsägares val av drivmedel och framdrivningssystem utifrån en kostnadsminimerande ansats och analyserat effekter av olika styrmedelspaket.
|
|
| 10. |
- Vierth, Inge, 1959-, et al.
(författare)
-
The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The purpose of the paper is to analyze the cost impacts of policy instruments that are part of the European Commission’s climate policy package "Fit for 55". A disaggregated approach for the cargo ships calling at Swedish ports is applied to study the effects of different designs of the extension of the Emissions Trading System (EU ETS) to shipping and the changed Energy Tax Directive (ETD), which implies the introduction of taxes for marine fuel. Three scenarios are compared to the actual situation: the Main scenario is based on the European Commission’s proposal that ships with at least 5,000 gross tonnage (GT) must be included in the EU ETS and that taxes for marine fuels are introduced, the Low scenario assumes no fuel taxes and the High scenario that ships with at least 400 GT must be included in the EU ETS. A major conclusion is that cargo ships calling at Swedish ports with at least 5,000 GT account for 56 % of all cargo ships and for 78 % of all CO2 emissions from these ships, which implies that a significant part of the CO2 emissions is missed when the European Commission’s proposal regarding the inclusion of shipping in the EU ETS is applied. The share of missed CO2 emissions could further increase if ships smaller than 5,000 GT are chosen to avoid the EU ETS. Calculations with the Swedish national freight transport model Samgods confirm that firms have incentives to shift to ships smaller than 5,000 GT in the Main scenario while they have incentives to shift to ships larger than 5,000 GT in the High scenario. A recommendation is therefore that smaller ships than 5,000 GT should also be included in the EU ETS, and if this cannot be done immediately, the EU should clearly plan for ships with less than 5,000 GT to also be included in the long term and signal this to the market. This would reduce the incentives for the market to make socioeconomically undesirable adjustments to avoid paying for emissions. The fuel cost increases due to the implementation of the policy instruments are estimated per ship and aggregated to nine ship segments. In the Main scenario, the fuel cost increases due to the inclusion of shipping in the EU ETS are in the range of 11-42 % within the European Economic Area (EEA) and in the range of 5-21 % for transports to/from the EEA. In the High scenario, the costs in all segments are roughly 40 % within the EEA and 21% for the sea transports to/from the EEA. The introduction of fuel taxes is estimated to increase the fuel costs for all ships operating within the EEA by about 6 %. Calculations with the Samgods model indicate that the estimated higher fuel costs for shipping have limited impacts on the firms’ choices of mode and port and their total logistics costs.
|
|
| 11. |
- Vierth, Inge, 1959-, et al.
(författare)
-
The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport
- 2024
-
Ingår i: Transportation Research Part A. - : Elsevier. - 0965-8564 .- 1879-2375. ; 179
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This paper analyzes the European Commission's (EC) climate policy package ‘Fit for 55′ and its potential impact on cargo ships calling at Swedish ports. Three scenarios are evaluated using the Swedish national freight transport model. The Main Scenario is based on the EC's proposal to i) include ships weighing at least 5,000 gross tons (GT) in the European Emissions Trading System (EU ETS), and to ii) introduce a tax on marine fuel. The Low Scenario includes the EC's EU ETS proposal but assumes no tax on marine fuel, whilst the High Scenario includes the fuel tax but assumes that ships weighing at least 400 GT are included in the EU ETS.
|
|
