| 1. |
- Adolphson, Marcus, 1966-, et al.
(författare)
-
Impact on urban form by the localization of railway stations : Evidence from Sweden
- 2019
-
Ingår i: Cities. - : Elsevier. - 0264-2751 .- 1873-6084. ; 95
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Since the 1990s a number of new railway stations have been established in Sweden on new or rerouted lines, while other stations have been reconstructed at their original locations. Some stations were located in urban surroundings, others in semi-urban or peripheral locations depending on the trade of between regional speed, and local urban circumstances. The urban form consequences depending on station localisation of these transport infrastructure investments are nonetheless unknown. In order to provide a basis for future planning, this research aims to provide knowledge on urban form consequences of relocating railway stations. 13 stations were selected in a case study. Changes in urban densities from 1993 to 2013 were analysed by a combination of kernel techniques and estimation of monocentric density models. Stations within an urban and semi-urban environments show strong agglomeration tendencies. Within peripheral environments, the urban development was unclear or even negative. In an urban environment, the location of the station still attracted more urban resources compared to the location of the urban density centre. These findings should be understood in the light of a market-oriented socio-economic context since 1990th influencing the planning system and the development of urban form.
|
|
| 2. |
- Djordjevic, Boban, et al.
(författare)
-
An optimisation-based digital twin for automated operation of rail level crossings
- 2024
-
Ingår i: Expert systems with applications. - : Elsevier BV. - 0957-4174 .- 1873-6793. ; 239
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Railway level crossings (LCs), as the intersection of road and rail transport, are the weak points in terms of safety, as they are used by different modes of transport. The safety level at LCs can therefore be affected by the behaviour of the users. However, the level of safety can also be affected by failures and errors in the operation of LC equipment. Apart from safety, errors and failures of the LC devices can lead to longer waiting times for road users. As the volume of traffic on rail and road increases, so does the risk that the level of safety will decrease. The increase in traffic volume via LC leads to higher traffic volume on the road and more frequent trains on the rail, which leads to longer waiting times for road users on the LCs. The longer waiting times can disrupt the traffic flow, especially during peak hours when the growing volume of traffic on road and rail increases road user dissatisfaction. Moreover, in the era of Industry 4.0 and Digital Rail, new digital and automated technologies are being introduced to improve rail performance and competitiveness. These technologies are aligned with the LCs and are intended to ensure the efficient operation of LC and the efficient use of LCs by conventional trains as well. To achieve this, a concept is needed that simultaneously monitors and visualises the operation of LC in real time, identifies potential faults and failures of the LC equipment, and updates and monitors the proper operation of LC based on the historical data and information of the operation of LC according to the road traffic volume and the characteristics of the rail traffic and trains. Therefore, in this study, a digital twin system (DT) for rail LC was initiated and built as a concept that can meet the above requirements for proper LC operation in real time. DT of LC includes all components of LC and communication between them to synchronise the operation of LC according to the real-time requirements. The DT system is able to optimise the operation time of LC by monitoring the operation of LC and collecting data to ensure efficient use of LC and reduce unnecessary waiting time for road users. In this paper, the operation time of LCs on Swedish and Taiwanese railways was compared using the developed level crossing optimisation model (OLC). Since the introduction of new signalling concepts requires an improvement of LC operating characteristics and their design, the operating strategies were modelled using the OLC model. The results of the work show that the optimal values of LC operation time are different for the case studies investigated. The replacement of track circuits as detection devices and the introduction of balises can also positively influence the operation time, as well as increasing the speed of trains via LCs. However, due to the formulation of the OLC model, the impact of a longer train length on the operation of LC is not recognised. The OLC model can be used to estimate the real-time operation time of LC under different traffic conditions as well as the impact of different changes and extensions of LC.
|
|
| 3. |
- Djordjevic, Boban, et al.
(författare)
-
Determinants of autonomous train operation adoption in rail freight : knowledge-based assessment with Delphi-ANP approach
- 2023
-
Ingår i: Soft Computing - A Fusion of Foundations, Methodologies and Applications. - : Springer Nature. - 1432-7643 .- 1433-7479. ; 27:11, s. 7051-7069
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Railways are the backbone of complex and multimodal transport systems in Europe. To secure a larger share of the transport market and attract existing and future freight customers, further improvement in services is required. To achieve this goal, the use of new technologies in the era of railway automation and digitalization is required. Automatic train operation (ATO) in rail transport is considered a promising solution for providing cost-effective rail products. In this study, we define ATO as autonomous train operation and the feasibility of ATO deployment in rail freight is investigated. For this purpose, a knowledge-based approach is introduced to identify opportunities, problems, and the most appropriate grade of automation in rail freight. In a multi-stage process, Delphi questionnaires were combined with the analytic network process (ANP) method to investigate, define, and weight the determinants for ATO deployment. The final phase of the survey estimated the potential costs and drivers for different grades of automation. The results show that, in addition to the positive impacts of ATO, there are numerous challenges and risks that need to be analysed before ATO is implemented. In addition, the Delphi-ANP approach was used to identify the key determinants for decision-making prior to ATO implementation and the most viable alternative based on them. Investment cost, level of safety, energy saving, and reliability of management system are the most important determinants for the decision to implement ATO. The results of this study can effectively support rail infrastructure managers and operators in strategic planning and decision-making for ATO implementation in rail freight.
|
|
| 4. |
-
Framtidsblick på järnvägens kapacitet
- 2023
-
Proceedings (redaktörskap) (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Attraktiv tågtrafik för framtidenRegionala tågtrafiksystem 1990-2020Resande och tågtrafikVilken resandeutveckling kan vi förvänta oss?Spårtrafik ger tillgänglighet: 1 timmes tågrestid från Stockholm CPotentiell tillgänglighet till arbetsplatser: Från Eskilstuna med kollektivtrafikHur får man bilister att ta tåget istället?Kapacitet vid blandad resp. separerad trafik: Antal tåg i en riktning (vid dubbelspår)Var behövs kapacitet?Järnvägsprojekt = tillgänglighetDigitalisering – för ökad kapacitetSnabba godståg – minskade hastighetsskillnaderMer gods på järnvägMer kapacitet betyder:•Punktligheten ökar, färre förseningar•Bättre marknadsanpassning av tidtabellen, fler tåg •Korta res- och transporttider, inga onödiga tillägg•Lägre trafikeringskostnader, högre intäkter•Mer attraktiv tågtrafik – ger ökat resande och ökade godstransporter•Nöjda resenärer och godskunder
|
|
| 5. |
- Fröidh, Oskar, 1965-, et al.
(författare)
-
Intervjuer med intressenter i långväga resandeprognoser : Delrapport i Förstudie kring etablering av forskningsprojekt för prognosmetodik
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna rapport är att redovisa resultat och slutsatser från en enkätstudie med intressenter inom prognosmodeller för långväga resande (resande över 100 km) som genomfördes i september 2023.Många enkätsvar är i linje med att en framtida modell behövs för att göra ungefär samma saker som idag, att den nuvarande modellen har brister, och att bra data att skatta modellen är svåra att få tag på. Mer intressant är förslag på förändringar i modellen eller dess användning. En sådan är hur vi ska definiera en långväga resa. Det finns andra, alternativa definitioner än ”längre än tio mil” som har mer med resans ärende, start- och målpunkt eller andra egenskaper att göra.Det finns två kommentarer, i synnerhet, med potential att påverka modellansatsen. Den första är att en prognos för ett vardags- eller årsmedeldygn inte nödvändigtvis är det mest intressanta. På vissa ställen är årsvariationen stor och dimensionerande, till exempel för turismresor, medan på andra kan dygns- och veckovariation vara viktig att förstå.Målbaserade scenarier och backcasting nämns också. En annan typ av modell än dagens Sampers skulle kunna bidra på ett bättre sätt till att hitta lämpliga åtgärder och hjälpa till med att hitta lösningar på problem snarare än att fokusera på att räkna på effekterna av åtgärderna. Det stora arbetet är att underhålla indata och framtidsscenarier av nätverk och markanvändning. Vi skulle kunna verka för att ha en gemensam bas av indata, lämpligen också öppen för extern forskning och utveckling, som sedan kan användas till olika modeller beroende på vilken fråga som ställs.När det gäller kompetens tolkar vi intervjusvaren som att den behöver stärkas både bland användare så att resultaten kan genereras och tolkas med förståelse av orsakssamband, och bland modellutvecklare. Samtidigt upplever en del respondenter att systemet är tungarbetat och det används i praktiken mest för ett relativt fåtal scenarioanalyser. Ibland skulle det nog vara mer användbart med ett prognosverktyg att testa idéer eller alternativa åtgärder i ett tidigt skede. Det finns också svar som antyder en efterfrågan på en modell som kan bidra tydligare till problemlösning och målstyrning. Dagens mer prognosinriktade modellansats kan användas till sådant, men inte på ett naturligt sätt.Vår slutsats av intervjustudien är att den har gett oss insikter om användarnas uppfattningar och behov. För att utveckla framtidens prognosmetodik behöver vi komplettera med kunskap om nya metoder och dess egenskaper i en litteraturstudie.
|
|
| 6. |
- Fröidh, Oskar, 1965-
(författare)
-
Introduction of regional high speed trains : A study of the effects of the Svealand line on the travel market, travel behaviour and accessibility
- 2003
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The Svealand line opened in 1997 and the services areoperated with regional high speed trains. While the Svealandline was being built, the slow trains that had been inoperation on the old railway between Eskilstuna and Stockholm(a distance of 115 km) were replaced by buses with a highfrequency of service. In a case study of the effects of regional high speed trainservices, field surveys were made of residents and publictransport passengers along the line, and in a reference centreof population, before and after the Svealand line opened.Changes in knowledge, valuations and travel behaviour have beenanalysed, as have changes in accessibility. The supply and thedemand for regional journeys by car, bus and train have alsobeen examined. The results show that the Svealand line has meant anincrease of up to seven times in regional travel by railcompared to the old railway between Eskilstuna and Stockholm,and the market share has risen from 6% to 30%. Those who travelmost are people who have access to a car at times. Habitualmotorists, on the other hand, account for the largest increasein travel by public transport. In areas close to the railwaystations in Strängnäs and Eskilstuna new patterns ofcar ownership, travel behaviour, choice of transport mode andchoice of destination have been found since the regional highspeed trains began operating on the Svealand line. Commuting towork has also shown a marked increase. Travelling times arevalued highly and especially motorists value the high speedtrain mode of transport highly. Poorer train services and busservices are not attractive to motorists other than as areserve alternative to their own cars. A general conclusion is that the regional high speed trainservices have had a major impact on the travel market, travelbehaviour and accessibility. The improved accessibility toStockholm in particular is especially noticeable amongresidents close to the railway stations. Keywords:The Svealand line, high speed trains, regionaltravel, travel behaviour, choice of transport mode,accessibility
|
|
| 7. |
- Fröidh, Oskar, 1965-, et al.
(författare)
-
Utbud och priser i persontrafik på järnväg 2022 : Utveckling i Sverige 1990-2022
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande rapport är att följa upp utvecklingen av utbud och priser inom persontrafik på järnväg med ett urval sträckor i Sverige och till grannländerna som en del av Transportstyrelsens marknadsövervakning.För de flesta järnvägslinjerna med persontrafik har utbud och biljettpriser studerats för en relation mellan två orter. På några viktigare relationer har insamlingen utökats med även kommersiella flyg- och busslinjer som konkurrerar med tåg för att få en helhetsbild av resemarknaden. Data om utbudet har samlats in en helgfri onsdag i mars eller oktober, beroende på förutsättningarna respektive år. 2022 var den planerade resdagen, eller huvudmätdagen, onsdagen den 5 oktober och priserna motsvarar bokning en vecka innan avresa. Målet har varit att representera en typisk vardag utan störning av helger eller semesterperioder som kan påverka resandet.Persontrafiken på järnväg har trendmässigt ökat sedan 1990 och har mer än dubblerats på 30 år. Efterfrågan har växt i takt med utbudsförbättringar genom snabbare tåg, tätare turer och attraktiva priser. Coronapandemin 2020 innebar dock ett kraftigt avbräck i utvecklingen. Under 2022 har en återhämtning skett och fritidsresandet med tåg blev i ungefär samma storleksordning som det tidigare toppåret 2019, medan tjänsteresorna ligger lägre.Den uppåtgående trenden i biljettpriser 2022 kan förklaras av den ökade efterfrågan på framför allt fritidsresor som gör det möjligt för järnvägsföretagen att ta igen förlorade intäkter från coronapandemiåren 2020-2021. Den begränsade tillgången till billiga biljetter kan dock ha medfört att flera resenärer får betala mer för sina tågresor. Det ger en större effekt för resenärerna, särskilt vid senare bokningar, än prishöjningar inom respektive biljettpriskategori som ingår i undersökningen.Flygutbudet har inte återhämtat sig lika väl som tåget sedan coronapandemin, och ligger 2022 generellt på ungefär halva antalet avgångar jämfört med 2019. Däremot sker en priskonkurrens med tåg på de största reserelationerna Göteborg−Stockholm, Malmö−Stockholm och Umeå−Stockholm, med billiga flygbiljetter som beroende på avgång kan vara lägre än tillgängliga biljetter för tågresa. Inte heller bussutbudet har återhämtat sig och det är svårt för buss att konkurrera såväl i restid som i pris med lågprisbiljetter för tåg och flyg på de större relationerna.Sammanfattningsvis har 2022 präglats av sviter av coronapandemin, särskilt personalbrist, men även andra problem inom järnvägen som försenad tidtabellsplanering. Efterfrågan är relativt svag på tjänsteresor men stark på privatresor, i nivå med det tidigare toppåret 2019. Ett flertal biljettpriser har stigit men annars ligger utbudet nästan i nivå med det tidigare toppåret 2019.
|
|
| 8. |
- Högdahl, Johan, 1989-, et al.
(författare)
-
A combined simulation-optimization approach for minimizing travel time and delays in railway timetables
- 2019
-
Ingår i: Transportation Research Part B. - : PERGAMON-ELSEVIER SCIENCE LTD. - 0191-2615 .- 1879-2367. ; 126, s. 192-212
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Minimal travel time and maximal reliability are two of the most important properties of a railway transportation service. This paper considers the problem of finding a timetable for a given set of departures that minimizes the weighted sum of scheduled travel time and expected delay, thereby capturing these two important socio-economic properties of a timetable. To accurately represent the complex secondary delays in operational railway traffic, an approach combining microscopic simulation and macroscopic timetable optimization is proposed. To predict the expected delay in the macroscopic timetable, a surrogate function is formulated, as well as a subproblem to calibrate the parameters in the model. In a set of computational experiments, the approach increased the socio-economic benefit by 2-5% and improved the punctuality by 8-25%.
|
|
| 9. |
- Högdahl, Johan, 1989-
(författare)
-
A Simulation-Optimization Approach for Improved Robustness of Railway Timetables
- 2019
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The timetable is an essential part for the operations of railway traffic, and its quality is considered to have large impact on capacity utilization and reliability of the transport mode. The process of generating a timetable is most often a manual task with limited computer aid, and is known to be a complex planning problem due to inter-train dependencies.These inter-train dependencies makes it hard to manually generate feasible timetables, and also makes it hard to improve a given timetable as new conflicts and surprising effects easily can occur.As the demand for railway traffic is expected to continue grow, higher frequencies and more saturated timetables are required. However, in many European countries there is also an on-going public debate on the punctuality of the railway, which may worsen by increased capacity utilization. It is therefore also a need to increase the robustness of the services. This calls for increased precision of both the planning and the operation, which can be achieved with a higher degree of automation.The research in this thesis is aimed at improving the robustness of railway timetables by combining micro-simulation with mathematical optimization, two methods that today are used frequently by practitioners and researchers but rarely in combination. In this research a sequential approach based on simulating a given timetable and re-optimizing it to reduce the weighted sum of scheduled travel time and predicted average delay is proposed. The approach has generated promising results in simulation studies, in which it has been possible to substantially improve the punctuality and reduce the average delays by only increasing the advertised travel times slightly. Further, the results have also indicated a positive socio-economic benefit. This demonstrates the methods potential usefulness and motivates further research.
|
|
| 10. |
- Högdahl, Johan, 1989-, et al.
(författare)
-
Combining Optimization and Simulation to Improve Railway Timetable Robustness
- 2017
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The Train Timetabling Problem (TTP) is the problem of finding the timetable that utilizes the infrastructure as efficient as possible, while satisfying market demands and operational constraints. As reliability is important to passengers it is important that timetables are robust. In this paper we propose a method that combines optimization and simulation to find the timetable that minimizes the travel times and maximizes the expected punctuality. The core method consists of iteratively re-optimizing a bi-objective mixed integer sequencing timetable model, where both planned travel time and simulated delays are taken into account. Each generated timetable is validated and re-evaluated using the micro-simulation tool RailSys. The advantage of the method is that it captures both the uncertainty of a timetable at the planning stage and the validity of the generated timetable. The method is evaluated on a unidirectional track section of the Western Main Line in Sweden and shows promising results for future research.
|
|
| 11. |
- Högdahl, Johan, 1989-
(författare)
-
Improving Timetable Robustness and Punctuality of Railway Traffic : A Combined Simulation-Optimization Approach for Nonperiodic Timetabling on Double-Track Lines
- 2022
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- To evaluate the robustness of a timetable against minor delays, it can be simulated. A natural question following a simulation is how the results can be used to improve the timetable, which has received limited attention in the literature. This thesis therefore aims to investigate how the combination of simulation and optimization can be used to improve robustness and punctuality of railway timetables, measures that are of great importance. In the thesis, I propose two-step methods based on first simulating a timetable and then optimizing it. I propose models to predict how delays and punctuality change when adjusting the timetable based on the simulation results. In turn, these models are used in the objective function to determine optimal adjustments for a given timetable. This approach is based on exact optimization distinguishing it from previous methods to create robust timetables using combined simulation and optimization.The proposed methods were evaluated in simulation experiments on the Swedish Southern and Western Main Line, which are two highly utilized lines connecting the Swedish capital Stockholm with Gothenburg and Malmö (second and third largest cities in Sweden). The results indicate that the proposed methods improve punctuality and robustness in simulation at the cost of slightly longer travel times. Compared with two optimization-based methods from the literature and two optimization-based methods based on simple strategies that in principle can be implemented manually, the proposed methods result in either comparable or better robustness and punctuality. Furthermore, the results suggest (1) the methods are effective even if only minor adjustments are allowed; (2) they can be used on problem instances with a large number of trains; and (3) they are robust against under or overestimating the delays in the simulation step.
|
|
| 12. |
- Jansson, Emil, et al.
(författare)
-
Challenges of replacing train drivers in driverless and unattended railway mainline systems—A Swedish case study on delay logs descriptions
- 2023
-
Ingår i: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. - 2590-1982. ; 21, s. 100875-100875
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Currently, the challenges of driverless or unattended train operation have not been described in detail and are often grouped into one category. This paper contributes to filling a knowledge gap regarding the roles of the train driver about the potential use of automatic train operation (ATO) on high grade of automation (GoA) levels. The results contribute to a better understanding of the challenges with driverless or unattended train operation to support strategies on how to utilize ATO on a wider range of trains than is presently the case. We use the Swedish railway network as a case study and delay logs written by train dispatchers for 2019. Our research quantifies how often unplanned events occur in which the train driver is needed, and the role of the train driver in solving these problems. In addition to this we elaborate on existing GoA levels definitions and propose a revised model that highlights more aspects of the train drivers’ roles. We have identified six categories in which an action by the driver is required: Detect, Report, Inspect, Adjust, Manage passengers, and Respond to train orders. The study illustrates some of the challenges with driverless or unattended train operation, and points to the need to develop strategies not only for the driving aspects of ATO but also for the more general technical operational management of rolling stock in high GoA levels.
|
|
| 13. |
- Jansson, Emil, et al.
(författare)
-
The use of human senses by train drivers to detect abnormalities
- 2023
-
Ingår i: TRA Lisbon 2022 Conference Proceedings Transport Research Arena. - : Elsevier BV. ; , s. 3650-3655
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Driverless and unattended train operation is a foreseeable future. While many functions of the driver can be automatized and replaced but detecting abnormalities is more difficult to automate. This study investigates how train drivers detect abnormalities. The objective is to prepare the way for unattended train operation also for remote areas. Using disruption descriptions, written by train dispatchers, we have identified which senses are used by the train drivers and in which situations. Four of the human senses are used by train drivers to detect abnormalities: the visual, the auditory, the somatosensory, and the olfactory systems. The most used sense by the train drivers to detect abnormalities is the visual system. Before introducing driverless and unattended train operation, alternative tools for detecting abnormalities should be included based on the human senses.
|
|
| 14. |
- Jansson, Emil, et al.
(författare)
-
Trackside sensors in unattended train mainline systems : A case study of alarm logs from Sweden
- 2024
-
Ingår i: 25th Euro Working Group on Transportation Meeting. - : Elsevier BV. ; , s. 151-157
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Implementing unattended train operation on the mainline could make the railway more competitive by reducing operating costs since there will be no staff onboard the train. This will, however, lead to new challenges. One of those challenges is how to deal with manually controlling trackside sensor alarms. In this paper, we study all trackside sensor alarms (hotbox/hotwheel and wheel damage) in Sweden for one year (2019) to study their frequency and context. The results show that freight trains have 10 times higher frequency for alarms per train kilometer than passenger trains. There are statistically significant seasonal and climate zone differences. The highest frequency of trackside alarms occurs in wintertime in the colder climate zone. The results can be used in the development of unattended train operation support systems on the mainline.
|
|
| 15. |
|
|
| 16. |
- Johansson, Ingrid, 1990-
(författare)
-
Simulation Studies for Improved Efficiency in Road and Rail Freight Transports
- 2021
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The demand for road and rail freight transport continues to grow with the expanding economy, while the climate crisis requires reduction in greenhouse gas emissions. Therefore, tools and solutions for reducing fossil fuel use and enabling more efficient use of infrastructure are needed. This thesis utilises microscopic and macroscopic traffic simulation as tools to improve certain aspects of road and rail transport planning in the operational, tactical, and strategic planning time horizons.For road freight transports conducted with heavy-duty vehicles, fuel consumption can be reduced by smarter driving. Strategic planning concerning introduction of intelligent and connected vehicles is needed, along with planning of actual vehicle operations. Microscopic road traffic simulation is utilised to show that heavy-duty vehicle platooning, which lowers the fuel consumption through reduced aerodynamic drag, can be conducted on two-lane highway stretches without disturbing surrounding traffic. Further, substantial reduction of the fuel consumption can be achieved by applying fuel-optimal deceleration trajectories, assuming available information about the traffic situation ahead.Shifting freight transports from roads to railways is another possible measure to reduce emissions. Previous simulation studies of railway traffic has mainly focused on passenger trains, combined with not including freight train departures before the scheduled timetable, even though it commonly occurs in Sweden. Therefore, both microscopic and macroscopic railway traffic simulation, with and without allowing early freight train departures, is conducted in a case study. The resulting freight train punctuality is closer to empirical punctuality when early departures are included.A modal shift from road to rail transport increases capacity utilisation of railway networks, and is only possible within available capacity. Therefore, reliable methods for capacity analysis are needed. A method for capacity analysis is introduced and evaluated, with particular focus on railway station analysis. An advantage of this method is it can be used in tactical and strategic planning of future timetables and infrastructure.
|
|
| 17. |
- Köhler, Joakim, et al.
(författare)
-
Bilinnehavsmodell : Utveckling av bilinnehavsmodell med beroende av tillgänglighet till trafiksystemet
- 2005
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I den nuvarande bilinnehavsmodell som finns i det nationella prognossystemet Sampers sker beräkningen som en kohortmodell där ett befintligt bilinnehav räknas upp med årliga in- och utsteg av bilar. Bilinnehavets regionala skillnader återspeglas av konstanter för varje kommun. Dessa konstanter är väsentligen dummy-konstanter som representerar skillnader mellan kommuner i tillgänglighet. Utöver det speglas kostnader och inkomstökningar av modellen. För att återskapa ett dagsläge och för att beräkna förändringar i bilinnehavet på grund av ekonomiska förändringar (inkomstförändringar, drivmedelskostnadsförändringar etc.) är detta fullt tillräckligt. Dessvärre går det dock inte att beräkna förändringar i tillgänglighet med den nuvarande modellen. Trots det utgör skillnader i tillgänglighet en ytterst viktig faktor för att bestämma om hushåll väljer att ha bil. Det här projektet syftar till att konstruera alternativa modeller som klarar av att återspegla tillgänglighetsförändringars inverkan på bilinnehavet. Tre sorters bilmodeller har estimerats. Alla tre bygger på logit-teorierna om diskreta val. Modellerna utgår från att varje hushåll står inför valet att inte ha bil, att ha en bil eller att ha två eller fler bilar. Detta val beror på socioekonomiska faktorer, hushållens sammansättning, inkomst samt deras tillgänglighet. Två av modellerna arbetar med att beskriva tillgängligheten mha en manuell klassning av orter efter hur väl de servas av järnvägen eller hur stora tätorter de är. Den tredje modellen arbetar med de logsummor som automatiskt genereras vid samperskörningar. Logsumman är det teoretiskt bästa måttet på tillgängligheten[1]. Fördelen med klassningsmodellerna är att de är lättförståeliga, nackdelen är att samma problem som med den tidigare modellen återkommer. Nämligen, hur spegla en tillgänglighetsförändring. Att manuellt ändra klassningen är i princip samma åtgärd som att för hand ändra in- och utstegskoefficienter i den gamla modellen.Fördelen med logsummemodellen är att tillgängligheten kommer endogent från samma beräkningar som hanterar övriga förutsättningar i en prognos. Det betyder att tillgänglighetsmåttet är konsistent med t.ex. beräknandet av resande och förändringar i markanvändningsdata. Den nackdel som finns är att logsummor är relativt svåra att kommunicera.De tre modellerna har implementerats i sampers och testats mot data från den nationella resvaneundersökningen RES[2]. En ytterligare implementering av de båda klassningsmodellerna har gjorts och testats i Excel. Främst kan Excelimplementationen ses som ett verktyg för att närmare undersöka de utvecklade modellernas reaktivitet på förändringar i de ingående variablerna (hushållstyp, förvärvssitation, inkomst, villainnehav samt de olika tillgänglighetsklassningarna). Projektet har varit ett utvecklingsprojekt och tonvikt har lagts vid hur modellerna fungerar, inte att utveckla färdiga, fullt användarvänliga modeller inkorporerade i Sampers. Eftersom modellerna fungerar väl föreslår Transek att de i ett fortsatt projekt utvecklas vidare till färdiga delar i Sampers. [1] Se t.ex. ”Att mäta tillgänglighet med Logsummor” av Jonas Eliasson, Transek AB[2] Eller mer exakt mot genomsnittliga bilinnehavsdata för hela perioden 1994 till 2001 i den nationella resvaneundersökningen
|
|
| 18. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-, et al.
(författare)
-
Effektiva gröna godståg : Åtgärder för ökad kvalitet, kapacitet och minskad kostnad
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med HCT för järnväg/Gröna Godståget är att ta fram ett program för att utveckla effektivare transportsystem där järnvägen ingår som ett kapacitetsstarkt transportmedel med hög kvalitet. Det ska bidra till att förbättra näringslivets transportmöjligheter och att kunderna kommer i högre utsträckning kommer att välja järnväg och intermodala transporter. Eftersom järnväg har låg energiförbrukning och utsläpp per transporterad enhet och dessa kan minska ytterligare bidrar detta till att minska energiförbrukning och utsläpp både från järnvägen och från transportsystemet som helhet. Ökad kapacitet leder också ofta till minskad kostnad per transporterad enhet.När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sett hela tiden haft en inkrementell utveckling. Mycket av dagens godstågsystem och teknik bygger på ett normalt lok på 3-4 MW, i Sverige Rc-lok som kom 1967. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd på 630 meter. Moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och skulle kunna dra upp till 2500 ton per lok. 835m långa tåg körs redan i dag från Hamburg till Köpenhamn och i USA är 3000 m långa godståg vanliga. Sverige har varit föregångare med högre axellast och en hög och bred lastprofil men detta är inte utnyttjat fullt ut ännu. Det finns således en stor potential att utveckla godstransportsystemet successivt genom att ”lasta mer last på vagnen och ha fler vagnar i tåget”. Men det krävs ett målmedvetet arbete med utveckling av fordon och infrastruktur. Vilken standard vill vi ha 2030-2050 – det bestämmer vi nu - det tar ca 40-50 år för att nå en ny standard. För att bestämma denna standard på krävs ett systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i hand. En del av dessa frågor kan besvaras genom forskning, utveckling och demonstration.För kombitrafik krävs, om den ska kunna utnyttjas till sin fulla potential, ett systemskifte. Det behövs ett system för horisontell överföring av enhetslaster så att de kan omlastas under kontaktledning på en sidotågväg. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett kortare uppehåll utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. På så sätt ökar produktiviteten och tågen kan göra fler turer per dygn vilket också ökar flexibiliteten. Terminalerna blir också mycket kompakta. Eftersom de flesta trailrar inte går att lyfta krävs lösningar där trailers kan rullas på tåget. För trailers är en hög lastprofil viktig, och att skapa sådana korridorer för transporter av trailers på järnväg har vi funnit möjligt i Sverige på kort sikt och till kontinenten på lång sikt. Det behövs en långsiktig terminalstrategi för maximal intermodalitet. Det behövs fler mindre terminaler för linjetrafik och färre stora intermodala terminaler i Sverige. Här kan man utnyttja hamnarna så lång möjligt för optimal samverkan mellan lastbil, järnväg och sjöfart.För att förbättra kvaliteten på järnvägstransporter krävs förutom bättre organisation och management utveckling av teknik och IT för övervakning och planering. Det gäller både för fordon, bana och för kontinuerlig övervakning och planering av godsets väg från avsändare till mottagare.Utvecklingen och implementeringen av innovativa idéer inom intermodala transporter och järnväg måste snabbas på. Det gäller såväl fordonsteknik, terminalteknik, trafiksystem och infrastruktur som informations- och planeringssystem. Här är det viktigt att såväl forskningsfinansiärer och myndigheter drar åt samma håll och skapar ett innovativt klimat för utveckling i Sverige.
|
|
| 19. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-, et al.
(författare)
-
Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter : High Capacity Transports för järnväg – Gröna godståget
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med HCT för järnväg/Gröna Godståget är att ta fram ett program för att utveckla effektivare transportsystem där järnvägen ingår som ett kapacitetsstarkt transportmedel med hög kvalitet. Det ska bidra till att förbättra näringslivets transportmöjligheter och att kunderna kommer i högre utsträckning kommer att välja järnväg och intermodala transporter. Eftersom järnväg har låg energiförbrukning och utsläpp per transporterad enhet och dessa kan minska ytterligare bidrar detta till att minska energiförbrukning och utsläpp både från järnvägen och från transportsystemet som helhet. Ökad kapacitet leder också ofta till minskad kostnad per transporterad enhet.När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sett hela tiden haft en inkrementell utveckling. Mycket av dagens godstågsystem och teknik bygger på ett normalt lok på 3-4 MW, i Sverige Rc-lok som kom 1967. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd 630 meter. Moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och skulle kunna dra upp till 2500 ton per lok. 835m långa tåg körs redan i dag från Hamburg till Köpenhamn och i USA är 3000 m långa godståg vanliga. Sverige har varit föregångare med högre axellast och en hög och bred lastprofil men detta är inte utnyttjat fullt ut ännu. Det finns således en stor potential att utveckla godstransportsystemet successivt genom att ”lasta mer last på vagnen och ha fler vagnar i tåget”. Men det krävs ett målmedvetet arbete med utveckling av fordon och infrastruktur. Vilken standard vill vi ha 2030-2050 – det bestämmer vi nu - det tar ca 40-50 år för att nå en ny standard. För att bestämma denna standard på krävs ett systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i hand. En del av dessa frågor kan besvaras genom forskning, utveckling och demonstration.För kombitrafik krävs, om den ska kunna utnyttjas till sin fulla potential, ett systemskifte. Det behövs ett system för horisontell överföring av enhetslaster så att de kan omlastas under kontaktledning på en sidotågväg. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett kortare uppehåll utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. På så sätt ökar produktiviteten och tågen kan göra fler turer per dygn vilket också ökar flexibiliteten. Terminalerna blir också mycket kompakta. Eftersom de flesta trailrar inte går att lyfta krävs lösningar där trailers kan rullas på tåget. För trailers är en hög lastprofil viktig, och att skapa sådana korridorer för transporter av trailers på järnväg har vi funnit möjligt i Sverige på kort sikt och till kontinenten på lång sikt. Det behövs en långsiktig terminalstrategi för maximal intermodalitet. Det behövs fler mindre terminaler för linjetrafik och färre stora intermodala terminaler i Sverige. Här kan man utnyttja hamnarna så lång möjligt för optimal samverkan mellan lastbil, järnväg och sjöfart.För att förbättra kvaliteten på järnvägstransporter krävs förutom bättre organisation och management utveckling av teknik och IT för övervakning och planering. Det gäller både för fordon, bana och för kontinuerlig övervakning och planering av godsets väg från avsändare till mottagare.Utvecklingen och implementeringen av innovativa idéer inom intermodala transporter och järnväg måste snabbas på. Det gäller såväl fordonsteknik, terminalteknik, trafiksystem och infrastruktur som informations- och planeringssystem. Här är det viktigt att såväl forskningsfinansiärer och myndigheter drar åt samma håll och skapar ett innovativt klimat för utveckling i Sverige.
|
|
| 20. |
- Nelldal, Bo-Lennart, 1946-, et al.
(författare)
-
Roadmap for development of rail and intermodal freight transportations : High Capacity Transport for rail - Green Freight Train
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The purpose of HCT for the railways/Gröna Godståget (Green Freight Train) is to draw up a programme to develop more efficient transport systems where the railway constitutes a high-capacity transport mode of high quality. It contributes to improving trade and industry’s transportation possibilities and to customers choosing the railway and intermodal transport to a greater extent. Since the railway has low energy consumption and emissions per transported unit and these can also be reduced further, this contributes to a reduction in energy consumption and emissions both from the railway itself and from the transport system as a whole. Greater capacity also often leads to lower cost per transported unit.As regards the freight transportation system, development has technically speaking always been incremental. Much of today’s freight train system and technology is based on a normal 3-4 MW locomotive, in Sweden the Rc locomotive that was introduced in 1968. This means trains of approximately 1,500 gross tons and a length of 630 metres. Modern locomotives have a tractive power of 5-6 MW and can haul up to 2,500 tons per locomotive. Trains of 835 metres in length are already today in operation between Hamburg and Copenhagen and in the USA trains 3,000 metres long are common. Sweden has been a pioneer with higher axle loads and a high, broad loading gauge but this has yet to be fully exploited. Great potential thus exists to develop the freight transportation system. But a purposeful effort is needed to develop both vehicles and infrastructure. What standard do we want to have by 2030-2050? This we have to decide today as it takes 40-50 years to establish a new standard. In order to determine this standard we need a system perspective of the railways where technology and economy go hand in hand. Some of these questions can be answered through research, development and demonstration.In the case of intermodal traffic, a paradigm shift is needed if its full potential is to be realised. What is needed is a system for transferring unit loads horizontally so that they can be transshipped under the overhead contact wire on a siding. The trains can then operate in regular traffic and load and unload during a short stop without the wagons needing to be switched or parked. This increases productivity and the trains can operate more services per day, which also increases flexibility. The terminals also become very compact. Since most trailers cannot be lifted, solutions are needed where trailers can be rolled onto the train. A high loading gauge is important for trailers and we have found that creating such corridors for transporting trailers by rail is possible in Sweden in the short term and to the continent in the long term. A long-term terminal strategy is needed for maximum intermodality. In Sweden, more smaller terminals are needed for regular traffic and a few large intermodal terminals. In this respect the ports can be used as far as possible for optimum interaction between truck, train and ship.To improve the quality of rail transportation, development of technology and IT for monitoring and planning are needed alongside better organisation and management. This applies both to vehicles and track and to continuous monitoring and planning of the freight’s route from sender to consignee.Development and implementation of innovative ideas in intermodal transportation and railways must accelerate. This applies both to vehicle technology, terminal technology and infrastructure and to information and planning systems. It is important in this regard that both research funders and authorities pull in the same direction and create an innovation climate for development in Sweden.
|
|
| 21. |
- Nelldal, Bo-Lennart, et al.
(författare)
-
Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2018 : Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt utvecklingen av förseningarna
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- KTH Järnvägsgruppen har 2018 fortsatt genomfört ett uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud, priser på järnvägslinjer i Sverige sedan 1990. I detta ingår också att beskriva effekterna av avregleringen och konkurrensen mellan olika transportmedel i långväga trafik. Sedan 2015 ingår också en allmän beskrivning av utvecklingen på transportmarknaden och järnvägens betydelse.En metod för att beräkna hur den potentiella tillgängligheten påverkas av restider, priser och förseningar har utvecklats. Resenärernas uppoffring i form av en generaliserad kostnad kan räknas ut för varje linje för perioden 1990-2018. Hur mycket förseningarna bidrar till att försämra tillgängligheten var inte tidigare känt. En analys av utvecklingen under hela perioden 1990-2018 redovisas i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i en särskild tabellbilaga och i en databas.Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporternaDet finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandetEfter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionenPer invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstantUtrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionen Tar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökatJärnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektivPrivatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafikEnergikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafikFlygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafikInvesteringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafikKvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhållJärnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitetAntalet körda persontåg har ökat från 18 till 36 per km bana och dag 1990-2017Det åker i genomsnitt 3800 personer per km bana och dag 2017 vilket motsvarar 150 bussarOförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2017, godsmängden har ökat med 18 %Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2017 motsvarande 210 lastbilarUtvecklingen 1990-2018Det går 120 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökatTågresandet har ökat med 102 % från 1990 till 2017Resandet med regionaltåg har ökat med 214 % och med fjärrtåg 50 %Utveckling av punktligheten 2001-2017Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2017Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrien 2010-2011Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstantPunktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafikEffekter av konkurrensen mellan transportmedelHård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjernaKonkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjernaFlygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresaKonkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt prisFlixbuss köpte Swebus 2018, ökade utbudet och sänkte prisernaUtveckling av tågutbud 2017-2018Snälltåget kör fler turer och under 5 timmar Malmö−Stockholm med tåg som går i 200 km/hFortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm; MTR har kortat restiderna med ca 8 minuterNytt trafikupplägg på pendeltågen i Stockholm med utökad trafik bl.a. som följd av CitybananNytt periodkort i Mälardalen med Movingo, gäller både på tåg och anslutande kollektivtrafikUppsala−Stockholm: SJ kör halvtimmestrafik och direkttåg på 30 min varje timmeSJ:s nattåg till Jämtland som minskades 2016 har åter börjat köras dagligen med statligt stöd
|
|
| 22. |
- Nelldal, Bo-Lennart, et al.
(författare)
-
Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2019 : Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt jämförelse mellan tåg- och resenärspunktlighet
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Samband mellan den ekonomiska utvecklingen och transporternaDet finns ett starkt samband mellan den privata konsumtionen och resandetEfter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den privata konsumtionenPer invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstantUtrikesresorna med flyg har dock ökat dubbelt så snabbt som den privata konsumtionenTar man hänsyn till svenskarnas resor med utrikes flyg har resandet per invånare ökatJärnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektivPrivatbilens expansion 1950-1970 och minskad tågtrafikEnergikriserna 1974 och 1979 ledde till ökad tågtrafikFlygets expansion under 1980-talet medförde stagnerande tågtrafikInvesteringar i järnvägar och nya tåg 1990-2010 gav fördubblad tågtrafikKvalitetsproblem från 2010 som följd av ökad trafik och eftersatt underhållJärnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitetAntalet körda persontåg har ökat från 18 till 37 per km bana och dag 1990-2018Det åker i genomsnitt 3900 personer per km bana och dag 2018 vilket motsvarar 155 bussarOförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2018, godsmängden har ökat med 17 %Det transporteras 6300 ton per km bana och dag 2018 motsvarande 210 lastbilarUtvecklingen 1990-2018Det går 105 % fler tåg som går 20 % snabbare 2018 än 1990Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökatTågresandet har ökat med 105 % från 1990 till 2018Resandet med regionaltåg har ökat med 226 % och med fjärrtåg 53 %Utveckling av punktligheten 2001-2018Punktligheten för alla tåg var högst 2004 med 93 %, lägst 2011 med 89 % och var 90 % 2018Punktligheten har ännu inte kommit upp i samma nivå som före kvalitetskrisen 2010-2011Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstantPunktlighetsmålet på 95 % blir svårt att uppnå med dagens infrastruktur och trafikEffekter av konkurrensen mellan transportmedelHård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – stabil på de största linjernaKonkurrens mellan flygbolag och flygplatser ger labilt utbud på de mindre linjernaFlygskatten på 60 kr utgör ca 4 % på en inrikes flygresaKonkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt prisFlixbus (f.d. Swebus) har ökat utbudet, sänkt priserna och kör flygbuss Arlanda-StockholmUtveckling av tågutbud 2018-2019Fortsatt konkurrens Göteborg−Stockholm mellan SJ och MTR, Blå tåget har gått i konkursSnälltåget Malmö−Stockholm med 2-3 avgångar per dag konkurrerar med SJSJ har utökat utbudet Sundsvall−Stockholm till ett tåg per timme i samarbete med X-trafikI Mälardalen har periodkortet Movingo och bättre utbud Uppsala−Stockholm ökat resandetSJ:s nattåg till Jämtland går nu dagligen sedan hösten 2018 med hjälp av statligt stöd
|
|
| 23. |
- Nelldal, Bo-Lennart, et al.
(författare)
-
Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2020 : Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt effekter av coronapandemin på trafiken
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- SammanfattningUtveckling av trafiken under coronapandemin från mitten av mars 2020April-maj: Nästan alla flygturer ställdes in och antalet fjärrtåg halveradesTåg 2020: fjärrtrafik utbud -30 % regionaltrafik: -5-10 % men efterfrågan har halveratsFlyget har påverkats mest utbud: inrikes-utrikes -60-65 % resor: -70-75 % under 2020Biltrafiken som mest -25 % i april och ca -10 % för hela 2020 och cykeltrafiken ökadeDet totala inrikes transportarbetet har minskat med ca 15 % under 2020Minskade koldioxid utsläpp som följd av coronapandemin 2020Totalt har koldioxidutsläppen sjunkit 34 % av minskat inrikes och utrikes resandeEfterfrågan har minskat mer än utbudet men utbudet styr utsläppenKoldioxidutsläppen har minskat med ca 1,1 miljoner ton eller 10 % för inrikes trafik Härtill kommer minskning med ca 5,2 miljoner ton för svenskarnas resor med utrikes flyg Utvecklingen av persontransporterna i ett långsiktigt perspektivEfter 1990 har inrikesresandet ökat långsammare än den ekonomiska utvecklingenPer invånare har resandet med bil stagnerat, med tåg ökat och med inrikesflyg varit konstantUtrikesresorna med flyg har ökat snabbt men minskade under 2019Klimatfrågan har sannolikt börjat påverkat valet av transportmedel under 2019Utvecklingen av trafiken med persontåg 1950-2019Turtätheten var låg 1950-1990 men blev nästan tre gånger så hög till 2019Medelhastigheten ökade i genomsnitt med 75 % från 1950 till 2019Normalpriset för en resa var 13 % lägre 2019 än 1950 och det fanns mer lågpriserTrafiken har omstrukturerats till fler och snabbare tåg som stannar på färre stationerEffekter av konkurrensen mellan transportmedelHård konkurrens inom inrikesflyget sedan 1994 – labilt utbud på de mindre linjernaKonkurrens i långväga busstrafik sedan 1997 huvudsakligen med lågt prisKonkurrens mellan tåg sedan 2010 och med snabbtåg 2015 då MTR Express etablerades Flixtrain planerade 2020 tåg Stockholm-Göteborg/Malmö men ställde in pga. coronanJärnvägsnätets utnyttjande och järnvägens produktivitetAntalet körda persontåg har ökat från 18 till 38 per km bana och dag 1990-2019Det åker i genomsnitt 4200 personer per km bana och dag 2019 vilket motsvarar 168 bussarOförändrat 10 godståg per km bana och dygn 1990-2019, godsmängden har ökat med 22 %Det transporteras 6500 ton per km bana och dag 2019 motsvarande 217 lastbilarUtvecklingen 1990-2019 (procentuell förändring senaste perioden, 2018-2019)Det går 116 % (+3 %) fler tåg och medelhastigheten har ökat med 20 % (-1 %)Priserna har varit stabila men prisdifferentieringen har ökatTågresandet har ökat med 121 % (+8 %)Resandet med regionaltåg har ökat med 243 % (+4 %) och med fjärrtåg 70 % (+12 %)Utveckling av punktligheten 2018-2019Punktligheten ökade från 90 % 2018 till 93 % 2019 och blev det bästa året sedan 2004Det var problem med punktligheten den varma sommaren 2018 och vintrarna 2010-2011Punktligheten för långdistanståg var 80 % 2019, medeldistans 91 % och kortdistans 96 %Punktligheten är beroende på linjelängd men förseningen per tågkilometer är konstant
|
|
| 24. |
- Ranjbar, Vahid
(författare)
-
Challenges for ERTMS related to implementation, technology and railway capacity
- 2021
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The main purpose of European Rail Traffic Management System (ERTMS) is to remove crossborder barriers and create an interoperable railway network across European countries (Smithet al. 2012). Since its birth, ERTMS has faced several issues regarding interoperability andimplementation. In addition, one of the main questions for decision-makers and infrastructuremanagers regarding ERTMS is determining what level of operation is suitable to implementand deliver additional performance compared to legacy systems.This thesis aims to identify challenges for the ERTMS related to implementation, andinteroperability to achieve a mobile and intelligent railway transport system. A subsequentstudy on railway capacity is performed. It investigates the impact of ERTMS Hybrid Level 3(HL3) compared to the European Train Control System Level 2, (ETCS L2) and a Swedishlegacy system, ATC2. To achieve the goals of this study, two methodologies are used: 1)Literature review and 2) Simulation.The literature reviews were conducted in order to determine what the challenges ofimplementation of ERTMS are to resolve issues related to ERTMS subsystems (Global Systemfor Mobile Communication – Railway (GSM-R), and ETCS). ETCS needs to exploit hybridtechnologies for gradual deployment of next generation signalling systems. GSM-R must bereplaced with new technologies such as, long-term evolution (LTE) to support necessary datatransmission capacity for implementation of the next generation of signalling system.Furthermore, the literature review regarding achieving interoperable and intelligent railwaytransport shows that reducing wayside equipment have potential to provide a more costefficientrailway transport. To test and validate this finding, it is necessary to develop adaptedtools for railway and signalling systems. Providing flexible railway operation with backwardforwardinteroperability and hybrid solutions will make it possible to gradually upgrade currentsystems.As decision-makers look for additional performance in new signalling systems over legacyinstallations, the impact various signalling systems have on line capacity must be examined.To this end, a comparative analysis between legacy ATC, ETCS Level 2, and ETCS HybridLevel 3 using simulation tool was performed. The case study was performed on a highfrequency traffic commuter train line in Stockholm during peak hours. The results of study showHL3 delivers better performance compared to the legacy system and ETCS L2, and can deliveracceptable performance for a commuter train line with high density. Considering the casestudy, it can be concluded that HL3 delivers better performance on commuter train lines withhigh density.
|
|
| 25. |
- Tardivo, Alessio, et al.
(författare)
-
Effectiveness of EU-funded R&I programmes from the perspective of the European railway sector stakeholders
- 2023
-
Ingår i: 2022 Conference Proceedings Transport Research Arena, TRA Lisbon 2022. - : Elsevier B.V.. ; , s. 1256-1263
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- The paper provides a methodology for measuring the adherence of Research & Innovation (R&I) actions in railways to the stakeholders' requirements and expected benefits. After collecting the stakeholders' requirements, the R&I objectives are extracted from high-level documents such as Europe's Rail Joint Undertaking Master Plan and Multi Annual Work Programme. Lastly, after standardization of the requirements and the technology concepts, a top-down analysis is performed. The results show that network management and vehicle technologies have the highest benefit for the stakeholders, and ERRAC and Regulatory Bodies' requirements are well addrebed. However, the end-users requirements are only partially fulfilled. The necessity of increasing multimodal transport and cooperation with other transport modes is shown, while stronger focus can be placed on the employees and education/training.
|
|
| 26. |
- Vautard, Félix, 1993-, et al.
(författare)
-
Estimation of interregional rail passengers ? : valuations for their desired departure times
- 2021
-
Ingår i: Transport Policy. - : Elsevier BV. - 0967-070X .- 1879-310X. ; 103, s. 183-196
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Valuations for various attributes of the transport supply are key parameters in travel demand forecast models and cost-benefit analyses. In the case of interregional rail travel, such attributes are mostly travel time, departure/ arrival time, and comfort/service levels. Although the valuations for travel time savings and comfort levels are well documented, literature concerning how much passengers are willing to pay to obtain the departure/arrival time that best suits their needs remains scarce. We present in this paper a new study that estimates passenger valuations for reduction of departure time displacement (also called schedule delay) through common adaptation of the scheduling model. Our goal is twofold: first, better understand how travel scheduling is influenced by socioeconomic backgrounds and trip characteristics; second, provide detailed figures that can be used to improve travel demand forecasts and cost-benefit analyses. To achieve this, we conducted a stated preference survey on several Swedish rail routes and determined the valuations for departure time scheduling as willingness to pay and time multipliers. The figures obtained show that departure time flexibility greatly depends on trip characteristics and travellers? socio-economic background. In addition, the comparison of our figures with previous literature highlights the need to establish a standardised method to measure and use these valuations. Finally, we succeeded in providing valuations that can be used with care as approximations in demand modelling and cost benefit analyses in the context of interregional rail travel.
|
|
| 27. |
- Vautard, Félix, 1993-, et al.
(författare)
-
Estimation of interregional rail passengers’ valuations for their desired departure times
- 2020
-
Ingår i: Transport Policy. - 0967-070X .- 1879-310X.
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Valuations for various attributes of the transport supply are key parameters in travel demand forecast models and cost-benefit analyses. In the case of interregional rail travel, such attributes are mostly travel time, departure/arrival time, and comfort/service levels. Although the valuations for travel time savings and comfort levels are well documented, literature concerning how much passengers are willing to pay to obtain the departure/arrival time that best suits their needs remains scarce. We present in this paper a new study that estimates passenger valuations for reduction of departure time displacement (also called schedule delay) through common adaptation of the scheduling model. Our goal is twofold: first, better understand how travel scheduling is influenced by socioeconomic backgrounds and trip characteristics; second, provide detailed figures that can be used to improve travel demand forecasts and cost-benefit analyses. To achieve this, we conducted a stated preference survey on several Swedish rail routes and determined the valuations for departure time scheduling as willingness to pay and time multipliers. The figures obtained show that departure time flexibility greatly depends on trip characteristics and travellers’ socio-economic background. In addition, the comparison of our figures with previous literature highlights the need to establish a standardised method to measure and use these valuations. Finally, we succeeded in providing valuations that can be used with care as approximations in demand modelling and cost-benefit analyses in the context of interregional rail travel.
|
|
| 28. |
- Vautard, Félix, 1993-
(författare)
-
Improvement of departure time suitability for interregional rail timetables
- 2020
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- In order to respond to growing interregional rail traffic, rail capacity should be allocated better. To achieve this, one possibility is to optimise suitability of departure times for rail passengers in the timetabling process. The suitability of departure and arrival times refers to how well the timetable can diminish constraints on passengers that must adapt their activities to train schedules. However, current knowledge on this issue is limited. Indeed, only few studies have quantified how passengers valuate departure time suitability. These studies are also quite brief in their coverage of the influence of travellers’ profiles on these valuations. In addition, current methods comparing the socioeconomic consequences of different timetables are not applicable in all contexts, and most of them rely on strong simplifications. In summary, this thesis aims to answer the following research questions:What are the determinants for passenger valuations of departure time suitability?How to improve the welfare assessment of departure time shifts in interregional timetables?In paper 1, I focus on the first research question. To this end, we present a new study in which we estimate new valuations of departure time suitability. To achieve this, we conducted a stated-preference survey on several Swedish rail lines. We present the design of the survey and its result in the paper. With this work, I aim to fulfil two objectives: first, to provide figures to improve inputs for travel demand forecast models and socioeconomic assessments. Second, to determine the influence of trip characteristics and traveller’s socioeconomic profile on their valuations.In paper 2, I focus on the second research question. To this end, we present a method that enables calculating changes in welfare due to departure time shifts in any interregional timetable. In this method, we bridge schedule-based model forecasts with cost-benefit analysis framework. This enables a better approximation of consumer and producer surplus than in previous literature. In addition, we show the applicability and potential of our method on a case study covering a Swedish interregional line.
|
|
| 29. |
- Vautard, Félix, 1993-, et al.
(författare)
-
Improving interregional rail timetabling through welfare assessment of departure time shifts
- 2021
-
Ingår i: Journal of Rail Transport Planning & Management. - : Elsevier BV. - 2210-9706 .- 2210-9714. ; 17:100223
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In order to improve current rail timetabling processes, the suitability of train departure times for passengers should be included in timetable assessment. To achieve this, one possibility is to calculate the change in consumer and producer surplus (i.e., the economic welfare) resulting from departure time shifts in rail timetables. However, existing methods for this calculation are quite limited. To fill this gap, we propose a new method in the current paper. This method enables comparing most scenarios involved in interregional rail timetabling in terms of economic welfare. To this end, our method takes advantage of schedule-based models that allow assessing the impact of departure time shifts on the demand and valuation of each possible route using the timetable. As a proof of concept, we illustrate this method on a case study on the busiest Swedish interregional line. This case study shows the potential of the method to deliver detailed calculations with analysis of equity effects. To conclude, the method presented in this paper improves on the current literature, and it can be used to improve timetable optimisation algorithms or to better resolve conflicts between train path requests.
|
|
| 30. |
- Warg, Jennifer, 1983-
(författare)
-
Timetable Analysis based on Social Cost and Simulation
- 2022
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The timetable is essential for railway traffic. Its design affects rail operations – and by extension all operators, passengers, and freight clients. International practice for capacity allocation varies and there is no common algorithm for designing and evaluating timetable changes. Especially challenging is coordinating heterogeneous services competing for track capacity. Aim of this thesis is to improve efficiency and transparency in capacity allocation by new methods to assess timetable adjustments. Although integration of capacity analysis and socio-economic evaluation is beneficial, combination of the two methods is rare. Because of that, two types of model are proposed in this thesis: The first combines capacity variables and social costs to represent the goodness of a timetable slot or a timetable using performance indices describing the travelling time experience of passengers riding the trains. Historical delay data from existing timetables provides information about the performance under operation. For strategies, a combined timetable and simulation approach is proposed to reveal variables for input to performance evaluation models. We show that microscopic simulation is advantageous for estimating operational data. Because departures ahead of schedule are common for freight trains suffers a simulation that does not include that feature of inaccuracies. Because of that, we suggest an approach for including early freight train departures to improve the accuracy of simulation results. Simulation with a macroscopic tool can speed up evaluation and improve user-friendliness of the method. For relatively small changes such as changed departure times and supplements which is focus in this work however, the microscopic tool shows greater advantage. The second model type considers conflicts between commercial long-distance trains and publicly controlled short-distance traffic competing for track capacity. We propose a method to calculate the loss of societal benefits incurred by changing the commuter train timetable to accommodate a commercial train path request. The calculation of these benefits considers changes in commuter train passengers’ travel times, waiting times, transfers and crowding for all trips in the system in combination with changes in operating costs for operator(s) of the short-distance services. All methods are applied in case studies and can (with adaptions) be used for other lines to improve the timetable allocation process, and to support transparent conflict solution. However, choosing an adequate model configuration is essential as it can affect results significantly.Research was conducted for the two Swedish mainlines for passenger traffic (one articles includes an extension for a freight-focussed line), plus the Stockholm commuter network. The majority of the thesis concentrates on passenger traffic, and in particular, the conflict between long- and short-distance services. In addition to methodological contributions, we provide several practical results. We present strategies for improving reliability and evaluate them. Simple small changes in the timetable (such as changed departure times or time supplements) can have significant impact on the goodness of one or several timetable slots.
|
|
