SwePub
Sök i SwePub databas

  Utökad sökning

Träfflista för sökning "WFRF:(Henriksson Per 1965 ) "

Sökning: WFRF:(Henriksson Per 1965 )

  • Resultat 1-50 av 63
Sortera/gruppera träfflistan
   
NumreringReferensOmslagsbildHitta
1.
  • Aretun, Åsa, 1970-, et al. (författare)
  • GoMate – Diversifierad elfordonspool för den förtätade staden : slutrapport
  • 2019
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I GoMate-projektet har diversifierad elfordonspool vid boendet testats: pool bestående av elcyklar, elassisterade lådcyklar och elbilar, i två innerstadsområden i Jönköping. Det övergripande syftet med projektet har varit att undersöka om och i vilken utsträckning som en diversifierad elfordonspool kan bidra till minskad bilanvändning till förmån för användning av mer hållbara mobilitetslösningar.Resultaten visar att en diversifierad elfordonspool har potential att minska bilanvändningen. Det är framförallt elcykel som ersätter bilresor till vardags, vilket på sikt kan minska bilinnehav till förmån för nyttjande av biltjänster vid enstaka tillfällen (sällanresor).Om potentialen ska kunna realiseras krävs dock pris- och affärsmodeller för pooltjänsterna som stimulerar till minskad bilanvändning, betraktat som en process som kan förväntas ske successivt över tid. En sådan process behöver vidare understödjas av policy, styrmedel och åtgärder som begränsar och försvårar bilresande i innerstaden.Om potentialen ska realiseras behöver också poolverksamheten skalas upp betydligt avseende antal fordon per lägenhet. Trots att det var en relativt stor poolverksamhet med totalt 17 (varav 15 cyklar) fordon för 160 hushåll, som testades i projektet, så hade den endast kapacitet att försörja en mycket liten andel av de boendes totala resande, och med mycket små effekter avseenden bidrag till energioch klimatmål.
  •  
2.
  • Andersson, Jan, 1965-, et al. (författare)
  • Bygdeväg : När 2 filer blir 1
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg. Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen.En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn.Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan.
  •  
3.
  • Andersson, Jan, 1965-, et al. (författare)
  • Regeringsuppdrag synfält : utredning om förutsättningar för undantag från de medicinska kraven för individer med synfältsbortfall
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I regeringsuppdraget (I2021/ 02412) framgår att VTI, i samarbete med Trafikverket och Transportstyrelsen, ska utreda förutsättningarna för undantagshantering från de medicinska föreskrifterna med avseende på synfältsbortfall (B-körkort). Vidare ska tre aspekter beaktas: hur andra länder gör, konsekvenser för den enskilde samt samhällsekonomiska konsekvenser. Slutrapporten påvisar att Sverige med gällande rättsligt ramverk inte kan genomföra de förslag som slutrapporten föreslår. Det innebär att det kommer att krävas juridiska förändringar. Givet att dessa förändringar genomförs och att ett nytt förfaringssätt nyttjas visar slutrapporten på att a) positiva effekter för den enskilde individen uppstår, b) samhällsekonomiska vinster uppstår och c) en rättssäker och rättvis prövning är möjlig. Slutrapporten redovisar dessutom hur ett urval av andra länder har hanterat handläggningen av individer med synfältsbortfall givet samma EU-direktiv som Sverige regleras av. Det framgår också av undersökningen att samtliga länder, som en förutsättning för undantag från de föreskrivna kraven avseende synfält, tillämpar krav eller rekommendationer om att ett praktiskt körprov ska utgöra del i underlaget för bedömning av körförmågan. Kunskapsläget med avseende på körförmågebedömningar för individer med synfältsbortfall redovisas och där framgår med tydlighet att perimetrin som Sverige utnyttjar som underlag för återkallelse av körkort inte kan predicera individers körförmåga. Perimetrin är dock viktig eftersom individer med synfältsbortfall som grupp kan vara olämpliga förare. Slutsatsen som forskningslitteraturen enstämmigt lyfter är att det behövs förarprov (på väg eller i en simulator) för att kunna genomföra en valid bedömning. Slutligen innehåller slutrapporten vilka problem (aktiviteter) som kvarstår för att skapa en lämplig och kvalitetssäkrad process. Dessutom presenteras den kronologiska ordning på aktiviteter som behöver genomföras. Kronologin krävs eftersom resultatet av lämplig metod och aktör påverkar det vidare arbetet med avseende på utformning av körprov och rättsligt ramverk. Slutrapportens slutsats är att Sverige har möjligheten att genomföra en förändring med avsevärda nyttor. Detta eftersom de valda aktörerna och de valda metoderna existerar idag och därför endast behöver utvecklas i viss mån för att säkerställa att individer med synfältsbortfall erbjuds en kvalitetssäkrad, rättssäker och rättvis process som dessutom bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam.
  •  
4.
  • Andersson, Jan, 1965-, et al. (författare)
  • Two minus one road equals improved quality of life
  • 2024
  • Ingår i: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. - : Elsevier. - 2590-1982. ; 26
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • Background: Sundbyberg municipality (part of greater Stockholm) has reconstructed a traditional two-lane road, with an allowed speed limit of 30 km/h, into a road with one car lane and two bicycle lanes, one on either side of the car lane (a “two minus one road”). The aim was to increase traffic safety and accessibility, especially for bicyclists and pedestriansMethod: The design used was a before- an after-study including both subjective and objective measures. To collect subjective data a survey measuring quality of life was used by asking residents and travellers how they experienced the road and their neighbourhood. The collection of objective data was done with the help of video cameras recording traffic conflicts, vehicle speed and position on the roadResults: The reconstruction of the road had positive effects on quality of life in general, specifically safety, security, and accessibility for bicyclists and pedestrians. Something which was achieved without reducing car drivers’ experience of accessibility. Subsequent analyses were conducted to increase the understanding of different ‘sub-groups’. Specifically, analyses assessed: if responses could be linked to modal choice; whether the reconstruction of the road resulted in a modal shift; and whether it was any differences between respondents who had or had not a child attending any of the local schools. Overall, the responses from the ‘sub-groups’ were not significantly different from each other (except for respondents with children). The video analyses on traffic safety showed no differences in conflicts before and after the reconstruction. The only negative result was that car drivers’ speed increased by 3 km/hConclusion: The reconstruction of roads with a traffic intensity, equivalent to the selected road is suitable for a two minus one road. Traffic safety, security, and accessibility will increase, but not at the expense of car drivers’ accessibility.
  •  
5.
  • Andersson, Jan, 1965-, et al. (författare)
  • Varför sker en cykelolycka egentligen : analys av händelser då Hövdingar har löst ut
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I samarbete med Hövding har en studie genomförts för att belysa hur olika aspekter bidrar till händelser där cykelhjälmen löser ut. Hjälmen registrerar kontinuerligt accelerationer och när en hjälm löser ut registreras denna information hos företaget. Företaget skickar då ut en inbjudan till cyklisten om att besvara en webbenkät som även inkluderar en inbjudan att medverka i en intervju. Studien bygger på data från tre olika källor –webbenkät, intervjuer och data från hjälmen – i syfte att öka förståelsen för varför en cykelolycka inträffar. Totalt var det 196 deltagare som besvarade enkäten och 50 deltagare som intervjuades. Dessutom samlades hjälmdata in från 355 cyklister, varav 264 cyklister hade varit inblandade i minst en händelse där hjälmen löst ut.Ett av huvudresultaten är att det är en helt vanlig dag, på en vanlig resa när en erfaren cyklist, med hög utbildning, väl medveten om trafikregler och om vad som sker runt omkring, cyklar till eller från jobbet – och ”plötsligt händer det” och inte förrän då inser cyklisten hur utsatt den är. Studien visar att en komplex bild växer fram från de tre datakällor som nyttjats för att förstå varför en olycka egentligen sker. Exempelvis ökar halka risken för en händelse där Hövdingen löser ut och är det dessutom mörkt ökar risken ytterligare. Hjälmdata kunde styrka resultaten från webbenkäten och intervjuerna men också visa på att hjälmen, på de resor som slutat med att den löste ut, haft en högre aktiveringsgrad (det har skakat mer) än på resor tidigare (då hjälmen inte har löst ut). Vidare har hjälmen på resor som gjorts efter att den löst ut, visat att cyklisten cyklar med en lägre aktiveringsgrad. Det innebär att cyklisten gjort någon form av anpassning så som att cykla försiktigare (men inte långsammare). Slutligen visar resultaten på skillnader mellan cyklister på konventionella cyklar jämfört med elcyklar vad gäller inblandning i händelser där hjälmen lösts ut.
  •  
6.
  • Wallén Warner, Henriette, 1972-, et al. (författare)
  • Shared space : utifrån bilisters perspektiv
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Shared spaces är tänkta att inbjuda till ett levande stadsrum för alla samtidigt som trafiksäkerheten säkerställs genom att den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter tas bort. Tanken är att borttagandet av den traditionella uppdelningen ska skapa en viss osäkerhet som i sin tur ska bidra till större försiktighet. Syftet med detta projekt var därför att undersöka bilisters subjektiva upplevelse, hastighet och fordonsplacering på shared spaces. Syftet var vidare att undersöka effekten av yttre faktorer så som alternativ utformning och mängd gångtrafik. Resultaten visar att bilister föredrar den traditionella uppdelningen (i detta fall skapad genom utplacering av stora blomkrukor) med tydliga stråk för dem att färdas längs. Samtidigt bidrar stora blomkrukor till att de kör saktare och sprider ut sig över en mindre yta på torget. Slutligen kör bilister, oavsett utformning, saktare när det är många fotgängare på ytan. Utifrån bilisters perspektiv rekommenderar vi därför att gemensamhetsytor utformas med tydliga stråk för bilister att färdas längs. I dagsläget saknas dock kunskap om shared spaces utifrån cyklisters och elsparkförares perspektiv varför ytterligare forskning behövs för att säkerställa att shared spaces verkligen upplevs som ett inbjudande och trafiksäkert stadsrum för alla trafikantgrupper
  •  
7.
  • Wallén Warner, Henriette, 1972-, et al. (författare)
  • Shared space : utifrån bilisters perspektiv
  • 2024
  • Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 263-263
  • Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Shared spaces, även kallade gemensamhetsytor, är tänkta att inbjuda till ett levande stadsrum för alla trafikanter samtidigt som trafiksäkerheten säkerställs genom att den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter tas bort. Tanken är att borttagandet av den traditionella uppdelningen ska skapa en viss osäkerhet som i sin tur ska bidra till större försiktighet. Syftet med detta projekt var därför att undersöka bilisters subjektiva upplevelse, deras hastighet och fordonsplacering på shared spaces. Syftet var vidare att undersöka effekten av yttre faktorer så som alternativ utformning och mängd gångtrafik.Med hjälp av Q-metoden undersökte vi bilisternas subjektiva upplevelser (deras synpunkter) och med hjälp av videofilmning mätte vi deras hastighet och fordonsplacering. Effekten av yttre faktorer undersökte vi genom att studera Fiskaretorget i Västervik med och utan stora blomkrukor utplacerade. Slutligen studerade vi hastighet och fordonsplacering vid låg, måttlig och hög mängd gångtrafik. Totalt deltog 32 personer mellan 19 år och 79 år i Q-studien. Hälften av dessa deltog med stora blomkrukor utplacerade på Fiskaretorget och hälften utan.Q-metoden resulterade i två synpunkter med respektive utan de stora blomkrukorna utplacerade på Fiskaretorget. Oavsett utformning var de deltagande bilisterna något osäkra på hur de ska bete sig: Synpunkt 2 med stora blomkrukor utplacerade: Jag vet hur jag ska bete mig vid övergångsställen, cykelpassager och korsningar men på torget är det svårare. Synpunkt 2 utan stora blomkrukor utplacerade: Jag föredrar att bilister och fotgängare är separerade från varandra. Resultaten från videofilmningen visade att bilisternas genomsnittliga maxhastighet med stora blomkrukor utplacerade var cirka 17 km/h jämfört med cirka 19 km/h utan (F (1, 144) = 10,34; p < 0,01). Med stora blomkrukor utplacerade höll sig bilisterna dessutom i genomsnitt 0,6 meter ifrån det genomsnittliga körspåret medan motsvarande siffra utan de stora blomkrukorna var 0,7 meter (t(75) = 7,43; p < 0,001). Slutligen var bilisternas genomsnittliga maxhastighet, oavsett utformning, cirka 17 km/h vid hög mängd gångtrafik jämfört med cirka 19 km/h vid låg mängd gångtrafik (F (2, 144) = 4,64; p < 0,01).
  •  
8.
  • Anund, Anna, 1964-, et al. (författare)
  • Hantverkares och omsorgspersonals resor i tjänsten : Fokus på arbetsmiljö och säkerhet
  • 2024
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med föreliggande studie var att öka kunskapen om arbetsmiljö, hälsa och trafiksäkerhet för hantverkare och personal inom omsorgen (hemtjänst och hemsjukvård) i samband med resor till och från uppdrag inom tjänsten.I studien har den dagliga verksamheten kartlagts dels med objektiva mätningar av körsträckor, tid på dygnet, körtider, hastigheter, lastsäkring etcetera (delstudie A), dels utifrån subjektiva upplevelser (enkäter och djupintervjuer; delstudie B respektive C).Resultaten visar på att hantverkare och omsorgspersonal hade olika förutsättningar avseende säkra resor i samband med uppdrag inom tjänsten.Hantverkare reste längre, men hade färre resor per dag och överskred hastighetsgränserna oftare jämfört med omsorgspersonalen. Omsorgspersonalen hade högre subjektiv sömnighet och stress vid uppvaknandet än hantverkarna. Det var dock ingen skillnad i antal personer som rapporterade höga värden på sömnighet och stress under arbetsdagen. Av hantverkarna var det 30 procent som rapporterade att de led av måttliga eller stora besvär av värk och muskelspänningar, det var 30 procent som hade ont i nedre delen av ryggen. Bland omsorgspersonalen var det 49 procent som led av värk och muskelspänningar och 46 procent som led av värk i nedre delen av ryggen. Vidare var det 37 procent av hantverkarna som rapporterade att de fick otillräckligt med sömn, motsvarande siffra för omsorgen var 58 procent. Av hantverkarnas bilar var det totalt 64 procent som hade förutsättningar för säker förankring. De cyklar som användes i omsorgen hade brister avseende reflexer, bromsar etcetera. Det var endast 30 procent av de som cyklade som instämde i att de ganska eller mycket ofta använder hjälm.Med en utgångspunkt i resultaten från de tre delstudierna har vi formulerat ett antal rekommendationer. Dessa omfattar områden: Stärkt kompetens, Cyklar/el-cyklar; inköp och underhåll, Motorfordon; inköp och utrustning, Lastning/förankring samt Förtydligat arbetsmiljöansvar. Dessutom har några ytterligare områden för fortsatt forskning identifierats. 
  •  
9.
  • Berg, Jessica, 1975-, et al. (författare)
  • Mot ökad tillgänglighet på landsbygd : utvärdering av pilotprojektet KomILand med fokus på processen och tjänsternas funktion
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Ett koncept för kombinerade mobilitetstjänster på landsbygder har testats i demonstrationsprojektet KomILand 2.0. Tre orter om cirka 900 invånare i Västra Götaland valdes ut som testplatser. I denna rapport redovisas en utvärdering av projektet med avseende på tjänsternas funktion och aktörernas erfarenheter av att etablera och driva tjänsterna i en samskapande process. Utvärderingen gjordes genom intervjuer och enkäter. Tjänsterna som erbjöds via en digital plattform var; kollektivtrafikresor, hyra/hyra ut privatbilar, taxiresor, eldriven minibuss ”byabuss” och elcykel samt delningstjänst för exempelvis släpvagnar. Coronapandemin påverkade lanseringen av KomILands tjänster genom att betydligt färre antal användare kunde testa tjänsterna. Enkätstudien visar att de flesta boende är nöjda med hur de reser i dag men är benägna att testa nya företeelser. KomILand ansågs kunna bidra positivt till bygdens utveckling och minska resornas miljöpåverkan, vilket kan innebära ett potentiellt intresse för att utnyttja KomILands tjänster framöver. Den låga användningen av tjänsterna kan till stor del förklaras av att pandemin minskade behovet av att resa och viljan att dela fordon med andra. Flera tjänster ansågs dock som särskilt intressanta att testa efter pandemin; byabussen, elcykel och delningstjänsten. Intervjuerna visar att informanterna är positiva till idén med KomILand som ligger i linje med miljömål. KomILand upplevs också som mycket positivt för ortens utveckling och för privatekonomin. Processutvärderingen visade att representanter från orterna ansåg att projektstrukturen varit otydlig, toppstyrd och att kommunikationen var bristfällig. Förväntningar på byalagens roller måste göras tydligare. Längre testperioder är nödvändiga, då det tar tid att ändra resvanor och att få människor att testa nya koncept. Särskilt positivt med processen, trots det låga användandet, beskrivs vara att projektet har bidragit till ett samtal mellan olika samhällsaktörer om tillgänglighet på landsbygd och att man har kunnat sätta press på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att agera för att förbättra tillgängligheten på landsbygd.
  •  
10.
  • Carling, Malin S, et al. (författare)
  • Preoperative Fibrinogen Plasma Concentration Is Associated With Perioperative Bleeding and Transfusion Requirements in Scoliosis Surgery.
  • 2011
  • Ingår i: Spine. - 1528-1159. ; 36:7, s. 549-55
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • STUDY DESIGN.: Prospective observational study. OBJECTIVE.: To investigate the potential association between fibrinogen, bleeding, and transfusion requirements after scoliosis surgery. SUMMARY OF BACKGROUND DATA.: Bleeding complications during and after orthopedic surgery are associated with increased morbidity and mortality. Early identification of patients with increased risk of excessive bleeding offers the possibility to initiate countermeasures. Fibrinogen is a key protein in the coagulation cascade, and thus a potential biomarker for bleeding risk. METHODS.: A total of 82 otherwise healthy patients (mean age: 15 ± 3 years, 85% girls) undergoing surgery for adolescent idiopathic scoliosis were included in the study. Patient variables (age, gender, operation time, and thrombosis prophylaxis), preoperative laboratory variables (hemoglobin, platelet count, activated partial thromboplastin time [aPTT], prothrombin time [PT], and fibrinogen), peroperative and postoperative bleeding volume, and transfusions were registered. Correlations between laboratory variables and bleeding volume were calculated with Pearson test. Patient variables and laboratory variables were compared with Student t test between patients with bleeding volume in the upper quartile ("bleeders") and the remaining patients, and between patients with extensive transfusion (defined as >2 U of packed red cells) and no or limited transfusions (≤2 U). RESULTS.: Mean fibrinogen concentration was 3.0 ± 0.7 g/L (range, 1.3-4.9). Mean total perioperative bleeding volume was 1552 ± 1019 mL (range, 100-5800 mL). Total bleeding volume correlated significantly with preoperative fibrinogen concentration (r = -0.31, P = 0.005) but neither with platelet count, aPTT, nor PT (P = 0.61, 0.46, and 0.57, respectively). Bleeders had significantly lower preoperative fibrinogen plasma concentration (2.6 ± 0.6 vs. 3.1 ± 0.6 g/L, P = 0.002). Of total, 16% (13/82) of the patients were transfused with >2 U of packed red cells.Patients with extensive transfusions had significantly lower preoperative fibrinogen plasma concentration (2.5 ± 0.7 vs. 3.1 ± 0.6 g/L, P = 0.002), while preoperative platelet count, aPTT, and PT did not differ. CONCLUSION.: The results indicate that preoperative fibrinogen concentration is a limiting factor for postoperative hemostasis during and after scoliosis surgery. Preoperative measurement of fibrinogen concentration provides more information about bleeding volume and transfusion requirements than standard screening tests.
  •  
11.
  •  
12.
  • Dahlman, Joakim, et al. (författare)
  • Psykisk ohälsa i sjöfarten : en prevalensstudie
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Denna förstudie genomfördes inom ramen för Trafikverkets branschprogram "Hållbar Sjöfart" som drivs av Lighthouse med stöd även från Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Syftet med förstudien var att undersöka förekomsten av de underliggande orsakerna till och hanteringen av psykisk ohälsa bland fartygspersonal i Sverige. Ytterligare syftade förstudien till att undersöka hur arbetet med att förebygga psykisk ohälsa i sjöfarten bedrivs såväl av rederier som ombord i praktiken.Förstudien genomfördes mitt under den för sjöfarten mycket påtagliga Covid-19 pandemin, vilket påverkade studien i termer av kraftiga förseningar och bitvis låga svarsfrekvenser. Detta till trots visade ändå förstudien på att psykisk ohälsa bland svenska sjömän drabbar runt 1 av 10 i sådan omfattning att man söker sig till öppenvården och ser man till slutenvården är siffran något högre. Tittar man på de befattningar som drabbas finner man manskap däck och manskap maskin följt av intendenturpersonal. Även fortsättningsvis kan antas att det finns ett stort mörkertal i prevalensen av psykisk ohälsa mot bakgrund av den kultur som råder i sjöfarten. Det återstår ytterligare arbete med att få det systematiska arbetsmiljöarbetet på plats överlag i sjöfarten och specifikt med stöd av AFS 2015:4 och utöver de rent fysiska riskfaktorerna ombord är man också medveten om effekten av stress och den fortsatt höga mentala arbetsbelastningen. Dock upplevs den egenskattade generella hälsan vara god hos ett litet urval av svenska sjömän. Under tiden som förstudien pågick beviljades även en mer fördjupad studie som fortsättning på förstudien genom Trafikverkets sjöfartsportfölj där ytterligare en registerstudie kommer genomföras för att jämföras med förstudien. Fortsatt forskning bör studera effekterna av framför allt Covid-19 med speciellt fokus på den psykiska ohälsan och den ökade mentala belastningen.
  •  
13.
  • Ellison, Mia, et al. (författare)
  • Att utveckla verktyg för säkerhetskultur i bussföretag
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Projektet har haft som mål att utveckla säkerhetskulturen i en grupp bussföretag. Enkätmätningar visar att attityder till ledningens information om säkerhet och förarnas kunskap om företagens säkerhetsmål, men även till förarnas hastighetshållning, har signifikant förbättrats sedan projektstart för några år sedan. Under 2021 har tekniska fleetsystem utvecklats för att mäta och följa upp hastighet. Framöver kommer uppföljning av bränsleförbrukning och olyckor att fortsätta utvecklas. Nya tekniska system visar med hjälp av geofencing att hastighetsefterlevnad på vägar med hastighetsgränser 30–50 km/tim behöver förbättras. Dialog med återkoppling av mätdata till förare behövs för att utveckla säkerhetskulturen i bussföretagen. Bältesanvändningen är mycket hög och vi ser en möjlig koppling mellan att mäta och följa upp, och beteendet hos förare.Studiens syfte är att finna metoder och teknik för att utveckla och förbättra säkerhetskulturen från ett organisatoriskt- och ledarperspektiv. Säkerhetskultur handlar om gemensamma attityder och beteenden avseende säkerhet och vi har i denna studie fokuserat på prioriteringar, ledarskap, kommunikation och engagemang hos anställda. Hälften av bolagen i studien var engagerade och deltog i möten och engagerade sina förare. De mindre bolagen, påverkades mer av pandemin och hade svårt att få tid eller kraft för engagemang. Detta pekar på vikten av rutiner som har prövats och utvärderats och som är lätta att hantera. De aktiva företagen har köpt och varit med och utvecklat ett fleetsystem för att kunna mäta och följa upp hastighetsefterlevnad. Processen tog längre tid än väntat och har stött på problem med hantering av personuppgifter.
  •  
14.
  • Eriksson, Jenny, 1975-, et al. (författare)
  • Intressent- och behovsanalys för resvaneundersökningar : resultat från intervjuer och enkätundersökning
  • 2017
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I Sverige genomförs en nationell resvaneundersökning med viss regelbundenhet med Trafikanalys som ansvarig myndighet. Undersökningen har problem med bortfall, täckning, kostnader och uppgiftslämnarbörda. Ett projekt pågår som syftar till att utveckla nya metoder för att samla in data om personers mobilitet. Projektet är indelat i fem arbetspaket, varav detta arbete är ett. Syftet är att utföra en intressent- och behovsanalys avseende framtida resvaneundersökningar. I detta ingår att identifiera syften och frågeställningar som resvaneundersökningar ska kunna hantera och besvara.Det genomfördes 20 telefonintervjuer och utskick av webbenkät till 142 personer (svar från 81 personer, svarsfrekvens 57 procent). Intressenterna delades in i tre olika grupper: offentlig sektor, forskningsorganisation och övriga aktörer. Tillsammans med egna erfarenheter har en analys gjorts av vad som efterfrågas från den nationella resvaneundersökningen. Frågeställningar som centrala för användare av resvaneundersökningar är val av färdsätt, resans ärende samt mått på hur resvanorna förändras över tid och hur olika grupper reser. För detta behövs både uppgifter om individen och resorna. Utöver detta önskar man bra data på kommunal nivå eller lägre. Dock kan Trafikanalys i nuläget inte erbjuda den möjligheten, men här finns det möjlighet för kommuner, regioner och andra aktörer att välja ett extraurval från den befintliga nationella resvaneundersökningen.
  •  
15.
  • Eriksson, Jenny, 1975-, et al. (författare)
  • New ways of collecting individual travel information : Evaluation of data collection and recruitment methods
  • 2018
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The overall purpose of the project is to conduct a demonstration study that shows how two data collection methods that have been developed to collect travel survey data perform in the field, and how they perform compared with traditional TS (i.e., postal questionnaires and/or telephone interviews). The project is also intended to provide a better understanding of the ways in which different recruitment methods of respondents can be used so that future TS can be more cost effective.The two collection methods tested consist of a mobile app and an online questionnaire with a map to assist the respondents to identify travel destinations. Three recruitment methods were used, i.e., recruitment via random sampling, a web panel, and crowdsourcing. The portion of the random sample that received an online questionnaire was divided into two groups. Half the group was given no incentive, while the other half received a gift card worth SEK 100 after answering the questioner. Those who were recruited via a web panel and were to use the mobile app were rewarded in the form of a gift card worth SEK 100 if, at minimum, they made corrections to trips made on one day registered in the mobile app. A nonresponse analysis was performed of the random sample for both the online questionnaire and the mobile app. Cost estimates for each collection method and recruitment method were also performed, as were uncertainty estimates.Overall, the study shows that the mobile app registered significantly more trips per respondent than did the online questionnaire, while the distances travelled were comparable. There are several possible interpretations of this. One is that people who responded to the online questionnaire either forget about and/or combined short trips (particularly trips made for the purposes of leisure or shopping, and using the travel modes walking and car). One presumable explanation for this is that it is easier to confirm/correct the trips that the mobile app suggests than it is to recall and enter all trips in an online questionnaire. Another possible interpretation is that people responding to different data collection methods have different travel patterns. Yet another explanation is connected to technique issues regarding the different data collection methods.
  •  
16.
  • Eriksson, Jenny, 1975-, et al. (författare)
  • Nya sätt att samla in individuell resvaneinformation : Utvärdering av insamlings- och rekryteringsmetoder
  • 2018
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Inom samverkansprogrammet Nästa generations resor och transporter, som Trafikanalys är huvudansvarig för, har man identifierat ett behov av att finna och utveckla nya lösningar för resvaneundersökningar (RVU:er). Bakgrunden till detta är bland annat sjunkande svarsfrekvenser med dagens metoder, vilket skulle kunna ge problem med representativiteten. Det anses som mycket angeläget att utveckla nya metoder för datainsamling för framtidens RVU:er, både på kort och lång sikt.Det övergripande syftet med projektet är att göra en demonstrationsstudie som visar hur två datainsamlingsmetoder som har utvecklats för att samla in resevaneundersökningsdata presterar i fält, samt hur de presterar jämfört med ”traditionell” RVU (postal enkät och/eller telefonintervjuer). Projektet syftar också till att få bättre förståelse för hur olika rekryteringsmetoder kan användas för att framtida RVU:er ska kunna bli mer kostnadseffektiva. De två insamlingsmetoder som testats är webbenkät med karta och mobilapp. Tre rekryteringsmetoder har använts och dessa är rekrytering via slumpmässigt urval, webbpanel och crowdsourcing.
  •  
17.
  • Eriksson, Jenny, 1975-, et al. (författare)
  • Oskyddade trafikanters inblandning i olyckor och deras skadeutfall : en jämförande studie mellan fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I tidigare arbete för säker gång-, cykel- och mopedtrafik har faktaunderlag tagits fram för olyckor och skador. Det finns en stor efterfrågan på uppdaterade analyser samt att utvidga innehållet till mopedister och motorcyklister. Syftet är dels att se över klassificeringsmetoden, dels att öka kunskapen om oskyddade trafikanters inblandning i olyckor och deras skador. Olycksunderlaget är hämtat från olycksdatabasen Strada, främst från sjukvården, för åren 2014–2019. Resvanedata är hämtade från den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige 2011–2016. Måttet allvarligt skadad används och med det menas att personen bedöms få en framtida medicinsk invaliditet på minst en procent. Under aktuell sexårsperiod blev 19 042 fotgängare, 11 195 cyklister, 1 325 mopedister och 1 393 motorcyklister allvarligt skadade. En majoritet av dessa var singelolyckor. Fotgängare bestod av en övervägande del kvinnor i åldern 45 år och äldre. För cyklister var det något fler män som skadades allvarligt och åldersgruppen 10–14 år hade högst andel allvarligt skadade. De allvarligt skadade mopedisterna bestod av en övervägande del män och över hälften var i åldern 15–17 år. Nio av tio allvarligt skadade motorcyklister var män och de flesta var i åldern 25–64 år. Oavsett trafikantgrupp var det vanligaste ärendet fritid vid skadetillfället. Halka var bland den vanligaste uppgivna orsaken, mellan 30–60 procent, där snö/is var vanligast för fotgängare, snö/is och löst grus för cyklister och löst grus för mopedister och motorcyklister. Ojämnt/hål och gropar var också något som var vanligt, mellan 9 och 17 procent beroende på trafikantkategori. För cyklister, mopedister och motorcyklister var följande angivna orsak vanlig för singelolyckor utöver halka: • Väjt för annan trafikant, mellan 6–11 procent, • inbromsning 6–22 procent, • svängt/kurva 9–30 procent. Risken att skadas allvarligt per resa är högst bland motorcyklister och per en miljon kilometer var det mopedister.
  •  
18.
  •  
19.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Att påverka vanecyklisternas hjälmanvändning : utveckling och utvärdering av en cykelhjälmskampanj byggd på vetenskaplig grund
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med detta projekt var att utveckla och utvärdera en cykelhjälmskampanj riktad till vanecyklister som (ännu) inte använder cykelhjälm. Utvecklingen av kampanjen har inspirerats av teorier kring kommunikation, beteendevetenskapliga teorier och mera specifikt på Theory of Planned Behaviour (TPB) och Transtheoretical Model of Change (TTM).Resultatet från utvärderingen, vilken genomfördes före och efter kampanjen, visade att en något högre andel visste hur mycket hjälmen reducerade skallskador även om skillnaden inte var signifikant. Detta innebär att filmerna som presenterade denna information delvis ökat deras kunskap. Målgruppen som i denna studie var de som inte använde cykelhjälm kände sig tryggare, klokare och de instämde också i högre grad än tidigare i påståendet att hjälmen skyddar huvudet. Att just dessa attityder påverkades kan mycket väl kopplas till huvudbudskapet i kampanjen vilket var ”Tänk på hjärnan när du cyklar” och att hjälmen hjälper till att skydda detta.
  •  
20.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Barns skolresor – ett föräldraperspektiv
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Det övergripande syftet var att undersöka föräldrars vanor och inställning till transporter i samband med skolresor, årskurs 1–6. Studiens resultat baserades på en enkät och fokus i enkäten låg på det aktiva resandet men också resor med bil. Resultaten visade att majoriteten av barnen hade en resa på högst 2 km till skolan och det vanligaste färdsättet var gång eller cykel. Majoriteten av föräldrar som skjutsade sina barn med bil till skolan hade ett avstånd till skolan som översteg 5 km. Den sociala normen var starkt kopplat till föräldrarnas val av transporter Detta gällde framför allt de som lät barnet gå eller cykla till skolan men även de som skjutsade barnen. Resultaten visade också att föräldrar som skjutsade sina barn då avståndet var 5 eller 2 km till skolan skiljde sig från de som promenerade eller cyklade med avseende på attityden till resandet. Föräldrarna som skjutsade barnen till skolan hade en mera negativ attityd till att resa aktivt jämfört med de som redan reste på detta sätt. De instämde i högre grad än andra med att en resa med gång eller cykel skulle innebära omständliga förberedelser. De skjutsande föräldrarna tyckte också att det skulle vara svårare att låta barnen gå eller cykla. Däremot fanns det en medvetenhet om att barn som reser aktivt får en bättre hälsa samt att det hjälper dem att koncentrera sig i skolan. Detta var något som gällde oavsett hur de själva lät barnet resa till skolan. Resultaten visade även att det fanns en koppling mellan val av färdmedel och vana, vilka vanligtvis är svåra att ändra på. Trots detta svarade föräldrar som alltid skjutsade barnet till skolan att deras närstående skulle kunna få dem att ändra sina vanor. Oron för att barnen skulle utsättas för en försämrad luftkvalitet i skolans närhet, i samband med att föräldrar lämnade och hämtade barnen med bil, var inte särskilt utbredd. De flesta undvek att lämna motorn på tomgång, men en mindre andel av föräldrarna, ca 15 procent, lät bilen gå på tomgång i samband med lämning/hämtning. Lite under hälften av föräldrarna parkerade en bit bort, men detta verkade inte bero på en oro för exponering av luftföroreningar, snarare att det var svårt att finna en lämplig plats att stanna på. Flera konkreta förslag på förbättringar av infrastrukturen i skolans närhet delgavs i kommentarer i enkätens slut. Där lyftes även problematiken med miljön i skolans närområde, med stressade bilister och en farlig trafikmiljö, och man efterlyste olika lösningar för att göra denna miljö mer trygg och säker. För att möjliggöra att så många elever som möjligt ska kunna gå eller cykla till skolan, krävs en ökad medvetenhet om behovet av fysisk aktivitet och på vilket sätt barnen påverkas av luftföroreningar. Därutöver kan föräldrar behöva hjälp med att övervinna eventuella hinder. Det behövs även ökat fokus på säkrare och tryggare vägar till skolan. Resultaten visar en potential att påverka gruppen som alltid skjutsar barnen att låta dem ta sig på skolan på något annat sätt. Samtidigt kommer det att finnas kvar situationer då föräldrar behöver skjutsa barnen till skolan, varför utrymmena vid skolan eller i närheten bör vara utformade så att trängsel och mindre trafiksäkra situationer undviks.
  •  
21.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Den svenska förarutbildningen : dagsläge och framtidsutsikter
  • 2017
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Det övergripande syftet med den här undersökningen är att ge en djup och bred kunskapsbas rörande dagens förarutbildning. Utifrån resultaten av de fyra ingående delstudierna avser projektet i sin helhet att identifiera förändringsbehov samt bidra med förslag till förändringar och åtgärder. Flera metoder har använts för att uppnå syftet. Inledningsvis presenteras en litteraturöversikt över vilka mekanismer som ligger bakom unga körkortstagares förutsättning att bli säkra förare men också litteratur kopplat till brister och förändringsbehov i förarutbildningen. Därefter presenteras en olycksanalys av säkerhetsläget som sammanställer aktuell statistik om unga och om nyblivna förares olyckssituation och hur den har förändrats under senare år. Detta följs sedan av en sammanställning av körkorts- och provstatistik och dess utveckling över tid. I projektet ingår även en intervjustudie där elva personer intervjuades (politiker, myndighetspersoner, forskare och företrädare för trafikskolor och trafikövningsplatser). Syftet med denna delstudie var att analysera hur de ser på den nuvarande svenska förarutbildningen, samt deras egna förslag på förändringar och åtgärder. Två enkätundersökningar genomfördes. Den första riktade sig till nyblivna körkortsinnehavare i olika åldrar om deras förarutbildning medan den andra riktade sig till trafiklärare. De övergripande resultaten från denna studie visar att den allmänna diskussionen om förarutbildningen fokuserar för mycket på tid och kostnad och mindre på kvalitet, vilket inte gynnar trafiksäkerheten. Studiens rekommendationer framhäver därför att det finns behov av en mera omfattande förändring av förarutbildningen. Ett viktigt steg i detta arbete är att förbättra de pedagogiska metoderna. Dessa metoder kan sedan tillämpas inom riskutbildningarna och den mera allmänna förarutbildningen. Övriga förändringsbehov som identifierades handlar om den privata övningskörningen och en förbättrad kontakt med trafikskolan, en förbättring av kvalitén på de obligatoriska momenten, införandet av flera obligatoriska moment, kvalitetssäkring av trafikskolor och trafikövningsplatser genom ökad tillsyn och ökad samverkan mellan olika aktörer, en utveckling av förarprovet, en bättre konsensus mellan mål, innehåll/process och förarprov, en tydligare ansvarsfördelning gällande forskning och utveckling och en bättre koordinering av de olika delarna av förarutbildningen. Slutligen finns det behov av att lyfta fram förslag på ”Best practice” vilket endast kan göras om fler utvärderingar genomförs regelbundet.
  •  
22.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Digitalt utbildningsprotokoll : en pilotstudie av ett verktyg vid privat övningskörning
  • 2019
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Statistik från Trafikverket visar att mindre än hälften av aspiranterna blir godkända på sitt körprov. En viktig förklaring till detta är att en stor andel av körkortstagarna med underkänt prov inte förbereder sig tillräckligt inför provet. Både i forskningssammanhang och hos aktörer inom branschen har man därför efterlyst nya lösningar och verktyg för en bättre utbildningsprocess. En önskad effekt är att fler klarar körprovet och att väntetiderna för körprovet därmed kortas.Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) frågade sig därför om ett digitalt utbildningsprotokoll skulle kunna vara en metod för att få ner antalet omprov vid uppkörning. En tid därefter inleddes arbetet med att utveckla ett sådant protokoll, först och främst genom diskussioner i en workshop med intressenter och nyckelpersoner och därefter intervjuer med handledare, trafiklärare och forskare. I det slutliga utbildningsprotokollet (DUP) ingick 15 utbildningsblock/moment där text, bilder och filmer förklarade och beskrev ett övningsområde, allt i enlighet med den nationella kursplanens mål. När målet för ett specifikt moment ansågs vara uppfyllt, det vill säga allt material var genomläst och de praktiska övningarna genomförda, skulle det godkännas av den privata handledaren eller trafikläraren.För att undersöka hur DUP:en introducerats av trafikskolorna, hur det sedan använts och om den lett till färre omprov, genomfördes en processanalys och en effektutvärdering. Metoder som användes var enkäter samt ett register som uppdaterades varje gång en handledare anmälde att de ville delta i försöket. Trafikskolorna ansvarade för rekryteringen vilken skedde i samband med handledarnas introduktionsutbildning. Rekryteringen startade senhösten 2015 och pågick till hösten 2017 då drygt 350 handledare hade anmält sig. I början av 2017 var det enligt registerdata väldigt få som hade godkänt några moment. För att få svar på varför skickades en kort webbenkät ut till handledarna. Resultaten visade att den största andelen inte börjat övningsköra med sin elev men det fanns även handledare som hade tekniska problem. Som resultat av denna utvärdering reviderades manualen och informationsmaterial togs fram som trafikskolorna kunde använda i samband med introduktionsutbildning.Ett år senare avslutades rekryteringen och de 369 handledare som vid denna tidpunkt registrerat sig fick en ny webbenkät som mätte effekten av DUP:en och hur den använts. Svarsfrekvensen var låg, ca 10 procent. Av svaren från 47 handledare framgick att hälften inte hade tagit del av materialet i DUP. De främsta anledningarna till det var att man hade glömt bort att man anmält intresse för att delta, att man inte hade påbörjat övningskörningen med eleven och att man ångrade sig och inte längre ville använda verktyget. Av de som hade använt sig av DUP:en, menade en tredjedel att DUP var ett stort stöd vid handledningen. Verktyget användes som en inspirationskälla till övningar men det var få som hade godkänt ett moment, det vill säga angett att momentet var slutfört. Anledningarna var bland annat att handledaren misslyckades med det, att momentet inte fullföljdes eller att man inte såg någon poäng med det. Fjorton procent av handledarna som besvarade enkäten ansåg att det digitala utbildningsprotokollet skulle bli obligatoriskt vid privat handledning. Samtidigt som flera gav positiva omdömen om DUP beskrev några handledare de problem av teknisk art som hade inträffat. Det hade underlättat om verktyget var mer anpassat för att användas som en mobilapplikation menade några handledare. Enligt denna pilotstudie fanns ingen signifikant skillnad mellan grupperna som använt respektive inte använt DUP under handledningen beträffande hur många omprov av kör- och kunskapsproven som krävdes för dem som fick körkortet.Slutsatsen från detta projekt är att ett utbildningsprotokoll kan vara till hjälp för handledare men att ytterligare åtgärder behövs för att öka användningen. Rent tekniskt behöver den bli enklare att använda och detta oavsett vilket hjälpmedel man använder. Eftersom några ansåg att handboken räckte bör innehållet ses över och erbjuda sådant som en tryckt handbok inte kan förmedla lika lätt. Exempelvis feedback och flera länkar till filmer. De som deltog i pilotstudien kan inte anses vara representativa då antalet omprov var betydligt färre och antalet privat anmälda prov i princip obefintligt. Detta innebär att man måste vidta ytterligare åtgärder för att få med den grupp som kanske mest skulle behöva det stöd som en DUP kan ge. En sådan åtgärd skulle kunna vara att man inför ett obligatorium som innebär att DUP skall ingå i utbildningen. Ett annat att man förutom detta även inför ett krav på att alla moment måste vara godkända, antingen av handledaren eller trafikläraren, innan man kan genomföra körprovet. För att ytterligare förstärka värdet av DUP rekommenderar vi att användandet av DUP görs i samråd med en trafiklärare och att det blir betydligt tydligare att både handledare och trafiklärare kan godkänna moment.
  •  
23.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Effekterna av begränsat antal handledarskap : en utvärdering
  • 2018
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Tidigare kunde en handledare ha ett obegränsat antal godkännanden men i och med de nya föreskrifterna begränsades dessa till 15 stycken. Det övergripande syftet med denna studie är att undersöka huruvida denna begränsning har haft en effekt på den olagliga körskoleverksamheten. Ett annat viktigt syfte är att ge förslag på alternativa åtgärder för att stävja denna verksamhet. För att svara på dessa frågor har vi använt oss av tre olika angreppssätt; en registerstudie, en intervjustudie och en enkätstudie. Resultaten från intervjustudien visar att det finns en rad olika tjänster som den olagliga verksamheten erbjuder mot betalning; förfalskning av handledarintyg, handledd körträning, kunskapsprov som man filmat på plats och som andra kan få tillgång till, hjälp att svara på kunskapsfrågorna i samband med prov via en öronsnäcka och bokning av förarprov. Det vanligaste enligt de intervjuade är att man erbjuder handledning vid körträning. Hur omfattande den olagliga verksamheten är gav intervjustudien inte något entydigt svar på. Svaren varierade allt från att den är väldigt stor till liten.Resultat från enkätstudien ger dock indikationer på att det finns en olaglig verksamhet som är relativt utbredd. På frågan om regelverket haft en positiv eller negativ inverkan på den olagliga verksamheten var de intervjuade tämligen överens om att den inte haft någon effekt alls. Argumentet var att de som idag sysslar med denna verksamhet, i varje fall den grövre, är så pass raffinerade att de säkert kommer på olika sätta att kringgå även dessa regler. Trots det fanns det några som skulle vilja se en ytterligare sänkning, även om detta inte skulle räcka för att stävja den olagliga verksamheten. Man pratade då istället om att en sänkning tydligt visar att det handlar om en privat verksamhet och inte en yrkesverksamhet. Det övergripande resultatet från studierna är att en illegal verksamhet kan rubba förtroendet för det svenska körkortet. Rapporten avslutas med 16 olika åtgärdsförslag som tillsammans kan hjälpa till att stävja den olaglig verksamhet. Detta innebär att en åtgärd inte löser problemet.
  •  
24.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • En utvärdering av den obligatoriska riskutbildningen för motorcyklister
  • 2018
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Från den 1 november 2009 infördes en obligatorisk riskutbildning för behörighet A och A1 (tung respektive lätt motorcykel) för att öka motorcyklisters riskmedvetenhet. Utbildningen består av två delar: Del 1 är teoretisk och del 2 praktisk. Året efter införandet genomförde VTI en utvärdering av denna utbildning för att undersöka om det skett någon förändring i synen på risktagning efter införandet av den nya riskutbildningen. Syftet med föreliggande studie är att replikera den tidigare studien för att se om utbildningen nu fått större effekt men också om det fortfarande finns brister. Till skillnad från studien som publicerades 2011, som enbart bestod av en enkätstudie, innefattade den senare studien även observationer och intervjuer med utbildningsansvariga.
  •  
25.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Förarprov för personbil : orsaker till den sjunkande godkännandegraden och förslag på åtgärder
  • 2016
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Denna studie är både kvalitativ och kvantitativ och har haft fyra syften: Det första syftet var att samla kunskaper med hjälp av en litteraturstudie om forskning, goda exempel och förslag på hur man hanterat problematiken med omprov. Det andra var att med hjälp av två intervjustudier och en enkätstudie undersöka orsaken till den vikande godkännandegraden hos körkortstagare för behörighet B. Det tredje syftet var att ta reda på om det fanns någon eller några specifika grupper av körkortstagare som visade på en lägre godkännandegrad. Det fjärde syftet var att utifrån resultaten presentera förslag på åtgärder som kan påverka körkortstagarens förberedelser och utbildning inför prov. Rent allmänt visar resultaten att en stor andel av körkortstagarna med underkänt prov inte är tillräckligt förberedda för provet vilket verkar bero på att de saknar förmågan att värdera sin egen förmåga. Även om själva provet är svårare än de förväntat sig anser de inte att de gjort något allvarligt fel, istället utgår de ifrån att förarprövaren varit för hård. Detta leder dem då till att boka nytt prov så fort som möjligt, och att de inte alltid övar inför nästa prov. Utifrån resultatet från denna studie presenteras en rad åtgärdsförslag som kan minska andelen omprov i framtiden.
  •  
26.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Kombinerad mobilitet för hållbara tjänsteresor
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med studien var att uppnå ett mer hållbart tjänsteresande genom att demonstrera och utvärdera en ny tjänst för kombinerad mobilitet för tjänsteresor. Ett annat syfte var att undersöka hur tjänsteresor inklusive resfria möten (dvs. virtuella möten som sker på distans) genomförs i organisationer och vad som påverkar val av transporter. I studien ingick en processutvärdering, en intervjustudie och en effektutvärdering. Intervjustudien, som bygger på intervjuer och fokusgrupper med 38 personer från 12 organisationer, visade att man rent allmänt var nöjd med rese-appen och kunde se fördelarna med att använda en sådan. De som var mindre nöjda ansåg att tekniken inte fungerade fullt ut. Svaren från enkätstudien visade att även om deltagarna var nöjda använde de den inte regelbundet utan mest då de skulle göra regionala resor. Detta innebar att färre använt appen för lokala bussresor och långväga tågresor vilket kan bero på att de hade egna resekort och avtal med en resebyrå. Detta stöds även av processutvärderingen som visade att lanseringen av appen var svårare än man förväntat sig, vilket många gånger berodde på att organisationerna hade egna lösningar. I effektutvärderingen jämfördes även svaren från de som använt och de som inte använt rese-appen. Resultatet visade att gruppen som använt appen ansåg att det blivit mindre besvärligt att resa med buss jämfört med svaren i förstudien. Någon liknande förändring hade inte skett i kontrollgruppen. På frågor om resfria möten ansåg ungefär hälften att det var lätt eller mycket lätt att ordna ett sådant möte. Anledningen till att man inte utnyttjade denna möjligt var att man kände sig osäker på hur tekniken skulle hanteras. Resultaten visade att det fanns en potential att ersätta ca en femtedel av tjänsteresorna med resfria möten. En viktig slutsats från studien var att utformningen av appen fungerade bra men att utbudet i egna kanaler som man redan använder inte får skilja sig för mycket med appen. Om appen sedan ökar användningen av mera hållbara transporter behöver undersökas ytterligare över en längre tid och med en större grupp.
  •  
27.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Mopedungdomars trafiksäkerhet : föräldrars ansvar och engagemang
  • 2015
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Det övergripande syftet med denna undersökning är att öka kunskapen om föräldrars betydelse för unga mopedisters beteende i trafiken, och hur man utifrån den kunskapen kan nyttja föräldrar som en resurs för ökad säkerhet för sina barn. I studien ingick tre delstudier; en litteraturgenomgång, en enkätstudie, en intervjustudie. I enkätstudien deltog 440 vårdnadshavare till tonåringar som godkänts på kunskapsprovet (AM) för att få framföra moped klass I och i intervjustudien intervjuades tio föräldrar som tidigare deltagit i enkätstudien. Resultaten från litteraturöversikten visar att föräldrar spelar en viktig roll för ungas uppfattningar, attityder, normer och beteenden i samband med mopedkörning. Föräldrar kan också på olika sätt hjälpa till att förbättra ungdomarnas kunskap och beteende i trafiken. Rent allmänt visar översikten att föräldrar behöver stöd för att kunna ta kontroll samt stöd från andra föräldrar. De huvudsakliga resultaten från enkätstudien visar att föräldrarna har en stor tilltro till tonåringen då det handlade om deras kunskaper och uppträdande i trafiken. Rent allmänt visar också resultaten att man inte samtalar speciellt mycket om mopedkörning. Vissa har infört restriktioner och då handlar det oftast om alkohol och hjälmanvändning. I denna studie var det mindre än tio procent som efterfrågade ett ökat stöd. De som behöver stöd anser inte i lika hög grad som de andra att deras tonåring uppträder på ett korrekt sätt i trafiken och de tror också att de påverkas mera av sociala medier. Även om de samtalar mer med sin tonåring om risker i trafiken så är de oftare oense. Studien visar också att synen på pojkar och flickor skiljer sig åt. Flickorna anses vara säkrare i trafiken men trots detta har flickorna fler restriktioner jämfört med pojkarna. Resultaten visar också att det finns en skillnad i synen på tonåringen som beror på vårdnadshavarens eget kön. Trots att kvinnorna värderar tonåringens kunskaper och beteende i trafiken högre än männen så har de i högre grad än männen infört restriktioner. I familjen är det kvinnorna som samtalar om risker i trafiken. Resultaten från intervjustudien visar att väldigt få föräldrar har ett behov av speciellt stöd när det gäller deras barns mopedåkning. Intervjumaterialet visar emellertid att man som förälder ändå skulle vara positiv till olika former av stöd, så som skriftlig information, utbildning och/eller informationsträffar samt internetbaserade föräldraforum. Rapporten avslutas med en rad rekommendationer, med fokus på hur man kan öka föräldrars ansvar och engagemang i trafiksäkerhetsarbetet.
  •  
28.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Motorcyklister – utbildning, erfarenhet, syn på risk och olycksinblandning
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erfarenheter samtidigt som den utmanar redan etablerade föreställningar. Studien avslutas med en rad rekommendationer för att öka motorcyklisters trafiksäkerhet.
  •  
29.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Samverkan för ökad säkerhet och framkomlighet vid vägarbetsplatser : Nyttiggörande av tillgänglig tillbuds- och olycksstatistik
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Vid tidigare studier avseende olyckor och tillbud vid vägarbeten har en avsaknad av samordnad olycks- och incidentrapportering framkommit. Ett projekt har därför genomförts i samarbete mellan forskare, utförare, beställare och andra aktörer. Det övergripande målet är säkrare och tryggare väg-arbetsplatser för både vägarbetare och trafikanter. Projektet fokuserar främst på två projektmål. Ett delmål är ökat samarbete mellan de olika aktörerna i byggprocessen. Ett annat delmål är gemensamma rekommendationer för en långsiktig och hållbar förändring av tillbuds- och olyckshantering. Projektet omfattar litteraturöversikt, informationsspridning, register- och enkätstudie samt intervjustudie inom arbete på väg. Litteraturstudien visar hög andel upphinnande- och mötesolyckor bland bilister och hög andel olyckor bland oskyddade trafikanter som beror på dåligt vägunderlag. I registerstudien identifierades 3 603 händelser för perioden 2015–2019 (170 olyckor, 1 194 tillbud och 2 239 riskobservationer) från entreprenörsföretagens interna rapportering. De två vanligast förekommande händelserna avsåg bristande efterlevnad bland trafikanter (37 %) och brister i före-tagens eller vägarbetarens planering och hantering av arbetet (25 %).Enkätstudien visade att den typiska motorcykelolyckan vid vägarbete inträffade utanför tätort, på torrt väglag, i kurva, på smal eller normal tvåfältsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim, oftast i samband med mindre, pågående eller avslutade vägarbeten. Vanligaste anledningen var löst grus. Intervjuer med 12 aktörer visade att företagen använder olika system för att rapportera in händelser och samma händelse rapporteras in i flera system. Några kan se nyttan med rapporteringen eftersom den synliggör arbetsmiljöproblem. Anledningar till att händelser ändå inte alltid rapporteras kan vara att: i) händelserna inträffar så ofta, ii) nyttan med rapporteringen inte är uppenbar, iii) tidigare rapporterade problem inte har åtgärdats, iv) rapporteringen orsakar merarbete och är tidsödande samt v) det finns rädsla för konsekvenserna. Studien avslutas med en rad rekommendationer: en gemensam databas för vägarbetsolyckor och vägarbetstillbud, arbete för ökad rapporteringsvilja, ökad övervakning samt förbättrad möjlighet till snabb tillståndsgivning.
  •  
30.
  • Forward, Sonja, 1956-, et al. (författare)
  • Utvärdering av fortbildning för yrkeskompetensbevis : Delkurs 1: Sparsam körning
  • 2018
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med denna undersökning var att utvärdera fortbildning för yrkesförare, delkurs 1: Sparsam körning. De övergripande frågeställningarna var: Hur har fortbildningarna genomförts? Har kraven i föreskrifterna uppfyllts? och Har eleverna nått de föreskrivna målen i utbildningen? I studien ingick två kvalitativa studier och en kvantitativstudie. De kvalitativa studierna använde sig av naturalistiska observationer och intervjuer.Sju yrkesutbildningar observerades med hjälp utav en observationsguide. Observatören deltog inte i undervisningen. Intervjuer genomfördes med lärare på de observerade kurserna men även övriga aktörer som på ett eller annat sätt har god kunskap om YKB (Yrkeskompetensbevis) utbildningarna i landet. Den kvantitativa studien bestod av en enkätstudie som 799 personer (90 procent män) besvarade. Respondenterna var i genomsnitt 44 år gamla. De flesta som deltog i enkätstudien körde lastbil och hälften av dem hade tidigare genomgått en utbildning om sparsam körning.
  •  
31.
  • Henriksson, Martin, et al. (författare)
  • Treatment patterns and survival in patients with hepatocellular carcinoma in the Swedish national registry SweLiv
  • 2020
  • Ingår i: BJS Open. - : JOHN WILEY & SONS LTD. - 2474-9842. ; 4:1, s. 109-117
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • Background Consistent data on clinical features, treatment modalities and long-term survival in patients with hepatocellular carcinoma (HCC) using nationwide quality registers are lacking. This study aimed to describe treatment patterns and survival outcomes in patients diagnosed with HCC using a national maintained database. Methods Characteristics and treatment patterns in patients diagnosed with HCC and registered in the national register of liver and bile duct tumours (SweLiv) between 2009 and 2016 were reviewed. Overall survival (OS) was estimated using Kaplan-Meier analysis and the log rank test to compare subgroups for clinical features, treatment modalities and outcomes according to the year of treatment. Results A total of 3376 patients with HCC were registered over 8 years, 246 (7 center dot 3 per cent) of whom underwent transplantation. Some 501 (14 center dot 8 per cent) and 390 patients (11 center dot 6 per cent) had resection and ablation as primary treatment. Transarterial chemoembolization and systemic sorafenib treatment were intended in 476 (14 center dot 1 per cent) and 426 patients (12 center dot 6 per cent) respectively; the remaining 1337 (39 center dot 6 per cent) were registered but referred for best supportive care (BSC). The 5-year survival rate was approximately 75 per cent in the transplantation group. Median OS was 4 center dot 6 (i.q.r. 2 center dot 0 to not reached) years after resection and 3 center dot 1 (2 center dot 3-6 center dot 7) years following ablation. In patients referred for palliative treatment, median survival was 1 center dot 4 (0 center dot 8-2 center dot 9), 0 center dot 5 (0 center dot 3-1 center dot 2) and 0 center dot 3 (0 center dot 1-1 center dot 0) years for the TACE, sorafenib and BSC groups respectively (P amp;lt; 0 center dot 001). Median survival was 0 center dot 9 years for the total HCC cohort in 2009-2012, before publication of the Swedish national treatment programme, increasing to 1 center dot 4 years in 2013-2016 (P amp;lt; 0 center dot 001). Conclusion The survival outcomes reported were in line with previous results from smaller cohorts. The introduction of national guidelines may have contributed to improved survival among patients with HCC in Sweden.
  •  
32.
  • Henriksson, Per, 1965-, et al. (författare)
  • Användning av personbilar ägda av juridiska personer : jämförelse av registrerings- och stationeringskommun
  • 2015
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Det finns en efterfrågan bland kommuner på fordonsstatistik nedbruten på kommunnivå. Statistiken kan användas för uppskattningar av trafikarbetet eller beskrivningar av fordonsparken. Fordon kan emellertid vara registrerade i en kommun enligt Vägtrafikregistret men helt eller till större delen vara placerade/stationerade i en annan kommun, här benämnd stationeringskommun. Statistiken kan då bli missvisande. Detta problem antas vara störst för fordon som ägs av juridiska personer. Denna studie har undersökt hur stor andel av de juridiskt ägda personbilarnas totala körsträcka som körs i den kommun de är registrerade i enligt Vägtrafikregistret. En kort enkät skickades under januari 2015 till ett urval av 2 000 juridiska personer som ägde en personbil. Enkäten, som även fanns i en webbversion, innehöll också frågor om bilen var placerad i någon annan kommun än registreringskommunen, upplåtelseform och användningsområde. Svarsfrekvensen uppgick till 52 procent.
  •  
33.
  • Henriksson, Per, 1965-, et al. (författare)
  • Challenging situations, self-reported driving habits and capacity among older drivers (70+) in Sweden : a questionnaire study
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The aim of the survey study in Sweden was to investigate health issues, driving habits and use of a car. The researchers were also interested in which traffic situations were judged as difficult or dangerous, avoidance strategies adopted for such situations, type of car used, equipment (ADAS systems) and its frequency of use. Respondents were asked to report any accidents in the previous two years, and to self-estimate their cognitive functioning and driving ability. Target population: Persons born in 1941 or earlier (aged 70 years or more in the year 2011), living in the county of Västra Götaland in Sweden, holder of a driving licence for category B, passenger car and still driving. This resulted in a target group comprising 1,362 active drivers. The overall picture of an older driver emerging from this study is one who enjoys car driving, uses the car often and is not particularly occupied by thoughts about stopping driving. Possible bias in this picture of older drivers may be due to the fact that those most interested in car driving were also those most interested in the study and thus in answering the questionnaire. There are several “truths” about older drivers reported in the literature that are questionable in the light of the present study. It is sometimes said that older people drive old cars, but this phenomenon is not supported by the questionnaire data in our study. The changes in driving behaviour often attributed to ageing drivers, e.g. driving more slowly, less frequently and over shorter distances, are applicable in the case of about one-third of the drivers in the present study. Analyses of this study confirm that health status is not the only reason someone stops driving; being less confident/apprehensive in the context of car driving may result in driving cessation. Findings indicate that preventive action, such as retraining sessions or developing driver assistance systems, will have to be taken into account if the risk associated with certain situations is to be reduced.
  •  
34.
  • Henriksson, Per, 1965-, et al. (författare)
  • Hantverkares resor i tjänsten
  • 2024
  • Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 252-253
  • Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Yrkesförare har en ökad risk för att uppleva trötthet, stress och ohälsa, men även en ökad risk för olyckor. Det finns dock andra grupper av förare som kör bil i tjänsten utan att vara yrkesförare. Denna studie syftar till att undersöka arbetsmiljö och säkerhet vid resor i tjänsten för hantverkare. Forskningsprojektet avser att fylla kunskapsgapet om denna yrkesgrupps olycksrisk i trafiken och identifiera vilka arbetsvillkor som påverkar risken för olyckor. Målet är att genom bättre förståelse kunna förebygga olyckor genom insikter om när, var och hur hantverkare reser i sitt arbete och varför olyckorna inträffar.En webbenkät konstruerades och länken till den spreds i sociala medier. Datainsamlingen pågick under maj och juni 2023. I enkäten ingick bland annat frågor om vilket fordon som användes i tjänsten, vilka möjligheter som fanns att frakta gods på ett säkert sätt, hur arbetsmiljön upplevdes och hur trafiksäkerhetssituationen i arbetet uppfattades. Svar från 717 hantverkare ingår i analysen. En överväldigande majoritet av hantverkarna var män och de flesta körde skåpbilar. I de fall lösa föremål fraktades i skåpbilar som hade fasta hyllor eller lådor, uppgav närmare 80 procent av hantverkarna att de ändå oftast placerade föremålen löst i skåpet eller på framsätet.Nittio procent uppgav att de alltid använde bälte i tjänsten. Möjligheten att förankra last i bilen på ett säkert sätt saknades i upp till 15 procent av bilarna enligt hantverkarna, en lika stor andel menade att tid saknades för att göra det. Ungefär var tionde menade att det stämde mycket dåligt att man alltid förankrade lasten, för ytterligare omkring 20 procent stämde det ganska dåligt. Närmare 15 procent instämmer mycket eller ganska mycket i att man ofta kör för fort på grund av en stressig arbetssituation medan närmare 40 procent uppger att överträdelser av hastighetsgränsen ofta sker när det anses kunna ske på ett säkert sätt. Tidsbrist uppges vara en orsak till att det ibland slarvas med att förankra lasten på ett säkert sätt och i vissa fall saknas förutsättningarna för att göra det. Men även om förutsättningarna finns, slarvas det med att lastsäkra. 
  •  
35.
  • Henriksson, Per, 1965-, et al. (författare)
  • Invånarnas syn på den framtida trafiken i Malmös innerstad : resultat från en enkätundersökning
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. I studien som redovisas i detta notat skickades en enkät med tre olika framtidsbilder till ett urval av alla invånare i Malmös kommun i åldern 18–75 år. Var femte av de tillfrågade anser att Malmös innerstad i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt framtidsbild A) Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i innerstaden. I denna framtidsbild utformas gatorna först och främst med tanke på god framkomlighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter. Framtidsbild B) Ett lugnare trafiktempo i innerstaden har valts av 32 procent. I scenariot ges bilarna mindre utrymme på de större gatorna i innerstaden till förmån för fotgängare och cyklister. Det för biltrafiken ännu mer restriktiva framtidsbilden C) En innerstad med mer gatuutrymme för gång, cykel och kollektivtrafik har valts av närmare 48 procent av respondenterna. Bilburna besökare hänvisas till parkeringshusen och genomfartstrafiken hänvisas till gator utanför innerstaden. Servicefordon som färdtjänst, taxi, handikappfordon och varutransporter får använda vissa gator på gåendes och cyklisters villkor. Detta innebär att 80 procent av Malmös invånare är för en utformning av innerstadens trafik som är mer restriktiv när det gäller biltrafik och bilparkering än vad som är fallet idag. Närmare hälften av Malmös invånare stödjer långtgående förändringar där fotgängare, cyklister och kollektivtrafik prioriteras högt. Den andra gruppen, som utgör en tredjedel, förespråkar något mer försiktiga åtgärder där begränsat utrymme för biltrafik används för att prioritera fotgängare och cyklister. Ett intressant resultat är att en majoritet av de Malmöbor som kör och parkerar bil i innerstaden föredrar en omläggning av trafiken till förmån för cykel-, gång- och kollektivtrafik. Detta resultat pekar på det stora behovet av undersökningar som ger stadsinvånarna möjlighet att uttrycka sina uppfattningar direkt. En stor majoritet av invånarna i Malmö är anhängare av mindre biltrafik och bilparkering i innerstaden under förutsättning att den minskande tillgängligheten med bil samtidigt ger direkta positiva konsekvenser för möjligheterna att gå, cykla och åka kollektivt i samma område. En sådan omläggning av trafiken uppfattas av de flesta invånare i Malmö som att staden får en bättre och mer attraktiv innerstad.
  •  
36.
  • Henriksson, Per, 1965-, et al. (författare)
  • Olyckor och tillbud på motorcykel i samband med vägarbeten : en enkätstudie
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Inom den rikstäckande intresseorganisationen Sveriges MotorCyklister (SMC) har det funnits en oro för de specifika problem i samband med vägarbeten som kan utgöra faror för motorcyklister. Vid konferensen ”På väg” 2019 tog organisationen kontakt med projektgruppen för projektet ”Samverkan för ökad säkerhet och framkomlighet vid vägarbetsplatser - Nyttiggörande av tillgänglig tillbuds- och olycksstatistik” som har den övergripande målsättningen säkrare vägarbetsplatser för både vägarbetare och trafikanter och vars arbete är redovisat i VTI rapport 1082. SMC påtalade problemen och initiativet resulterade i ett samarbete. Alla medlemmar som hade råkat ut för olycka eller tillbud i samband med vägarbete ombads besvara enkäten och rapportera omständigheterna kring händelsen. Enkäten distribuerades till medlemmar i Sveriges Motorcyklister via ett webbformulär på organisationens hemsida. Totalt rapporterades 64 händelser, varav 23 olyckor med personskada och 5 med enbart fordonsskada samt 36 olyckstillbud. Rapporterna avser i huvudsak år 2019 men ett antal rapporter som kom in under år 2020 ingår också. De flesta olyckor och tillbud inträffade under perioden april till september då trafikarbetet är som störst för motorcyklister. En stor andel händelser inträffade: • under eftermiddag • i kurva • på 70-sträcka utanför tätort • vid uppehållsväder En vanligt förekommande orsak till händelsen rapporterades vara löst grus. I stor utsträckning utgjordes vägarbetet av ett mindre beläggningsarbete, men i vissa fall kunde det handla om grus från stödremsor i vägrenen. Ibland fanns enligt respondenterna en varningsskylt i anknytning till platsen men det var relativt ovanlig att denna skylt upprepades. Inom tätort och i samband med mindre vägarbeten angavs ofta att skyltning saknades helt.
  •  
37.
  • Henriksson, Per, 1965- (författare)
  • Resvanor och tillgänglighet för boende i Riksten, Botkyrka kommun : Efterstudie
  • 2024
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Ett mindre antal medborgare i Riksten i Botkyrka kommun har fått prova på hur ett möjligt framtida mobilitetssystem kan se ut genom så kallad living-lab-metod. Innan dess genomfördes en enkätundersökning för att kartlägga de vardagliga resorna och önskemål om olika mobilitetstjänster bland samtliga vuxna invånare i Riksten. Efter att Living Lab Riksten avslutades genomfördes en efterstudie som redovisas i denna dokumentation. Målgruppen var samtliga folkbokförda i Riksten som var 18 år och äldre. De fick möjlighet att besvara en webbenkät om bland annat hushållets tillgång till olika färdsätt, vilka färdsätt som användes för olika ärenden och vilka typer av  mobilitetstjänster som hade använts och vilka som vore intressanta att få till stånd i Riksten. Svar från 120 personer har analyserats, av dessa besvarade 38 personer före enkäten vilket har möjliggjort jämförelser på individnivå.Sammanfattningsvis höll 65–70 procent i princip med om eller höll helt och fullt med om att tillgängligheten var god till det man ville göra, att alla önskvärda aktiviteter kunde genomföras på ett enkelt sätt och att man kunde leva det liv man ville. I den mindre gruppen som deltagit i bägge enkätstudierna, noterades ingen förändring av inställningen till dessa påståenden när ett sammanfattande mått togs fram. Leveransboxar var den tillgänglighetstjänst som störst andel visade intresse för, 56 procent. Närmare hälften av respondenterna ville ha möjlighet att ladda en elbil vid exempelvis mobilitetshubbar. Omkring 15 procent önskade att det gick att hyra elsparkcyklar eller att en delningstjänst för konventionella cyklar skapades.
  •  
38.
  • Henriksson, Per, 1965- (författare)
  • Resvanor och tillgänglighet för boende i Riksten, Botkyrka kommun : en före-studie
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Ett mindre antal medborgare i Riksten i Botkyrka kommun har fått prova på hur ett möjligt framtida mobilitetssystem kan se ut genom så kallad living-lab-metod. Innan dess genomfördes en enkätundersökning för kartlägga de vardagliga resorna och önskemål om olika mobilitetstjänster. Målgruppen var samtliga folkbokförda i Riksten som var 18 år och äldre. De fick möjlighet att besvara en webbenkät om bland annat hushållets tillgång till olika färdsätt, vilka färdsätt som användes för olika ärenden och vilka typer av mobilitetstjänster som vore intressanta att få till stånd i Riksten. Svar från 148 personer har analyserats. Hur mycket hushållen spenderade på sitt vardagsresande, det vill säga resor till och från arbete eller skola, inköpsresor, resor till och från fritidsaktiviteter samt resor i arbetet etc. men inte semesterresor, varierade. Flertalet hade en resekostnad på 2 000–4 000 kr, en tredjedel spenderade mindre och en knapp fjärdedel av hushållen mer än 4 000 kr. Nio av tio hushåll hade tillgång till bil. Cykel saknades i 14 procent av hushållen. Drygt 8 av 10 respondenter reste med kollektivtrafiken. Bilen var det färdsätt som oftast användes. Närmare 60 procent hade färdats med personbil minst tre dagar per vecka under den senaste månaden. Drygt 30 procent hade åkt buss, spårvagn, färja, tunnelbana, region- eller lokaltåg lika ofta. Ofta skedde arbetspendling med dessa kollektiva färdmedel. Sammanfattningsvis höll 60–70 procent i princip med om eller höll helt och fullt med om att tillgängligheten var god till det man ville göra, att alla önskvärda aktiviteter kunde genomföras på ett enkelt sätt och att man kunde leva det liv man ville. Laddplatser för elbilar var den tillgänglighetstjänst som störst andel visade intresse för, 56 procent. Nästan lika stort intresse fanns för en mobilitetshubb. Mellan 20 och 25 procent önskade att det gick att hyra elsparkcyklar, att en delningstjänst för konventionella cyklar skapades eller att det gick att dela bil med grannar.
  •  
39.
  • Hjort, Mattias, 1972-, et al. (författare)
  • Tunga lastbilars däckanvändning och olycksrisk vintertid
  • 2017
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Det finns idag ett lagkrav på att vinterdäck ska användas på drivaxeln på tunga fordon (totalvikt överstigande 3,5 ton) under vinterdäcksperioden, 1 dec till 31 mars, om det är vinterväglag. Detta krav är helt baserat på framkomlighet, då man anser att vinterdäck på drivaxeln ger bättre förutsättningar för tunga fordon att ta sig fram vid halka. Tidigare genomförda olycksriskstudier har inte kunnat påvisa att användning av vinterdäck istället för sommardäck på tunga fordon vintertid skulle leda till minskad olycksrisk. I Norge och Finland har nyligen regelverket kring däckanvändning för tunga fordon vintertid reviderats. Inför en diskussion om eventuella krav i Sverige på vinterdäck på andra axlar utöver drivaxeln finns det därför anledning att uppdatera olycksriskunderlaget genom en ny studie. Syftet med denna studie har varit att beräkna olycksrisker på is/snö-väglag för jämförelse mellan sommar- och vinterdäck för tunga lastbilar. Studien utfördes enligt samma metod som tidigare använts i de av VTI utförda studierna år 2000 och 2008. Detta innebar att två enkäter skickades ut i slutet av vintern 2015/2016. En enkät för att analysera trafikarbetet på is/snö-väglag med olika kombinationer av däck, samt en enkät enbart riktad till de fordonsägare vars fordon som enligt Strada under vintersäsongen varit inblandade i en personskadeolycka. Olycksriskberäkningarna begränsades till fordon med en totalvikt på minst 16 ton.
  •  
40.
  • Hjälmdahl, Magnus, et al. (författare)
  • Driving style and energy consumption with everyday use of a plug-in hybrid electric vehicle
  • 2018
  • Ingår i: 31st International Electric Vehicle Symposium and Exhibition, EVS 2018 and International Electric Vehicle Technology Conference 2018, EVTeC 2018. - : Society of Automotive Engineers of Japan Inc.
  • Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
    • Chargeable vehicles with focus on plug-in hybrid vehicles have become common. The impact PHEVs have on the energy consumption significantly varies with driving behaviour, charging possibilities, and the driving mission. This study investigates how PHEVs function during real driving. Questionnaires, interviews, and measurement vehicle data are evaluated. Key findings is that the fuel consumption decreases significantly at low speeds compared to a combustion engine vehicle, and that the drivers believe that they adopt the driving to the characteristics of the PHEV, but this is not found in the measurement data. The vehicle is behavious in the way the driver wants without any adaptation required.
  •  
41.
  • Hrelja, Robert, 1974-, et al. (författare)
  • Parkeringsnormer för bostäder : Porslinsfabriken – ett exempel på samspelet mellan läge, kollektivtrafik- och parkeringsutbud
  • 2016
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I denna rapport analyseras effekterna av sänkta parkeringsnormer för bostäder för invånarna i det centrumnära, och relativt nybyggda, bostadsområdet Porslinsfabriken i Göteborg. Porslinsfabriken är med en relativt låg parkeringsnorm på 0,57 platser per lägenhet ett bra exempel på en parkeringspolitik som förs i alltfler kommuner. Resultatet visar att 19 procent av hushållen har minskat bilinnehavet, och man kör även färre antal mil på grund av parkeringsmöjligheterna. En majoritet har emellertid inte förändrat bilinnehavet eller bilanvändningen. Det fanns få skillnader mellan grupper med olika sysselsättning, utbildning, inkomst, ålder, kön och/eller familjesituation i bilinnehav, bilanvändning, eller med avseende på parkeringens konsekvenser för vardagslivet.De allra flesta är nöjda med parkeringssituationen. En parkeringsnorm på 0,57 för centralt belägna bostadsområden med god kollektivtrafikförsörjning, närhet till service och bra förutsättningar för gång-, cykel-, och kollektivtrafik möjliggör sammantaget en minskad bilanvändning. Utbudet av parkeringsplatser i närområdet gav emellertid boende möjligheter att välja mellan parkeringsplatser. En majoritet boende privatbilspendlar som tidigare och många andra har kvar sin bil. Parkeringsnormen kunde därför ha varit lägre. En praktisk implikation av resultaten är att en lägre parkeringsnorm vid nyproduktion av flerfamiljshus måste åtföljas av ett väl samordnat batteri olika åtgärder som god tillgång på kollektivtrafik, höjning av parkeringsavgifter, minskning av allmänna parkeringsplatser och så vidare.
  •  
42.
  • Johansen, Karin, 1990-, et al. (författare)
  • Laparoscopic distal pancreatectomy is more cost-effective than open resection: results from a Swedish randomized controlled trial
  • 2023
  • Ingår i: HPB. - : ELSEVIER SCI LTD. - 1365-182X .- 1477-2574. ; 25:8, s. 972-979
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • BackgroundLaparoscopic distal pancreatectomy is being implemented worldwide. The aim of this study was to perform a cost-effectiveness analysis from a health care perspective.MethodsThis cost-effectiveness analysis was based on the randomized controlled trial LAPOP, where 60 patients were randomized to open or laparoscopic distal pancreatectomy. For the follow-up of two years, resource use from a health care perspective was recorded, and health-related quality of life was assessed using the EQ-5D-5L. The per-patient mean cost and quality-adjusted life years (QALYs) were compared using nonparametric bootstrapping.ResultsFifty-six patients were included in the analysis. The mean health care costs were lower, €3863 (95% CI: -€8020 to €385), for the laparoscopic group. Postoperative quality of life improved with laparoscopic resection and resulted in a gain in QALYs of 0.08 (95% CI: −0.09 to 0.25). The laparoscopic group had lower costs and improved QALYs in 79% of bootstrap samples. With a cost-per-QALY threshold of €50 000, 95.4% of the bootstrap samples were in favour of laparoscopic resection.ConclusionLaparoscopic distal pancreatectomy is associated with numerically lower health care costs and improvements in QALYs compared with the open approach. The results support the ongoing transition from open to laparoscopic distal pancreatectomies.
  •  
43.
  • Kjellsdotter Ivert, Linea, 1980-, et al. (författare)
  • Energieffektiv distribution av dagligvaror vid ökad e-handel genom transporteffektiv logistik och minskade bilresor
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • E-handel av dagligvaror har kommit för att stanna och är under stark utveckling. E-handeln innebär nya möjligheter med ökad tillgänglighet och service för konsumenter och samtidigt nya utmaningar för företagen som behöver anpassa sina logistiksystem för en ökad e-handel. I nuläget sker stora investeringar och det finns möjlighet att forma system som bidrar till en hållbar e-handel.Det övergripande syftet med den här rapporten är att bidra till att en energieffektiv e-handel av dagligvaror kan realiseras genom minskad energianvändning för transporter. Rapporten presenterar ny kunskap inom följande två områden: 1) Dagligvaruhandelns distributionssystem 2) Konsument-perspektiv på e-handel och inköpsresor. Metoderna som används är: litteraturstudier, intervjuer med 21 organisationer och företag inom dagligvaruhandeln, en enkätstudie med 3 000 konsumenter samt två workshops med forskare, livsmedelsproducenter, dagligvaruhandlare och logistik- och transport-aktörer. Studien är inriktad på större aktörer inom dagligvaruhandeln som erbjuder full-sortiment och matkassar samt konsumenter i medelstora och större städer.
  •  
44.
  • Larsson, Jörgen, 1954-, et al. (författare)
  • Bältesanvändning i Sverige 2013
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Observationerna år 2013 gjordes under sammanlagt ett tiotal dagar i augusti–september. Sammanlagt observerades drygt 58 400 personbilar, drygt 1 200 taxibilar samt cirka 8 700 övriga bilar, exempelvis lastbilar. Bilbältesanvändningen bland förare och framsätespassagerare i personbil har under hela observationsperioden 1983–2013 legat på en betydligt högre och jämnare nivå än bland baksätespassagerare. Redan i mätseriens början använde 84–86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. År 2013 är nivåerna på 97–98 procent. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent. Den ökade i ett steg till 60 procent när lagen om bilbältesanvändning för vuxna i hela bilen trädde i kraft 1 juli 1986. Enligt de senaste observationerna är cirka 84 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är lägre än nivån år 2012. I baksätet har barnen alltid haft en betydligt högre bältesanvändning än de vuxna, vilket gäller även 2013 då drygt 96 procent av barnen i baksätet var bältade. Bältesanvändningen bland barn i baksätet är således fortfarande i paritet med den bland förare och passagerare i framsätet. Från och med 1994 års observationer ingår också ett delprojekt där förarnas bältesanvändning kopplas till förarnas kön och ålder.
  •  
45.
  • Larsson, Jörgen, 1954-, et al. (författare)
  • Bältesanvändning i Sverige 2014
  • 2015
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Bilbältesanvändningen för passagerare i både fram- och baksäte ökade fram till 2012, därefter har ökningen upphört. Bland yrkesförare har bältesanvändningen däremot ökat kontinuerligt. Observationerna år 2014 gjordes under ett tiotal dagar i augusti–september. Sammanlagt observerades drygt 57 200 personbilar, nästan 1 300 taxibilar samt cirka 9 700 övriga bilar, exempelvis lastbilar. Bilbältesanvändningen i framsätet av personbil ligger på 96-97 procent för 2014, vilket är en liten minskning jämfört med året innan. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent. Enligt de senaste observationerna är cirka 81 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är tre procentenheter lägre än nivån år 2013.
  •  
46.
  • Larsson, Jörgen, 1954-, et al. (författare)
  • Bältesanvändning i Sverige 2015
  • 2016
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Detta notat redovisar resultatet av VTI:s årliga mätning av bilbältesanvändning som genomförts i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Redan i mätseriens början använde 84–86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. År 2015 är nivåerna på 97–98 procent, en liten uppgång jämfört med föregående år. 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent.Enligt de senaste observationerna är 89 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är den hittills högsta noteringen och en betydligt högre nivå än 2014. I baksätet har barnen alltid haft en betydligt högre bältesanvändning än de vuxna, vilket gäller även 2015 då 97 procent av barnen i baksätet var bältade. Detta är en uppgång jämfört med 2014, och bältesnyttjandet bland barn i baksätet är i paritet med den bland förare och passagerare i framsätet.En delstudie bland personbilsförarna visar att kvinnor genomgående har högre bältesanvändning än män. Dessutom gäller att bältesanvändningen ökar med ökad ålder, särskilt bland manliga personbilsförare. De yngsta (18–25 år) manliga personbilsförarna har den lägsta bältesanvändningen.
  •  
47.
  • Larsson, Johanna, et al. (författare)
  • Säkerhetskultur och självkörande fordon och maskiner
  • 2024
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Självkörande fordon inom transportsektorn befinner sig ännu i utvecklingsstadiet. Att införa självkörande fordon och maskiner i befintliga verksamheter innebär ofta förändringar både i organisationen och den fysiska miljön och kan även innebära nya risker. I detta sammanhang kan säkerhetskulturen, både hos utvecklare och hos användare, spela viktig roll för att självkörande fordon och maskiner ska fungera säkert och effektivt i olika verksamheter. Projektets mål har varit att utveckla metoder för att förbättra säkerhetskultur där människor och automatiserad teknik samverkar som agenter i ett gemensamt system, samt att utveckla mätverktyg där hållbarhet, jämställdhet och säkerhet utvärderas för införande av självkörande fordon och maskiner. Projektet har utgått ifrån fallstudier från två olika domäner – självkörande bussar och självkörande industritruckar. Intervjuer har genomförts med utvecklare, kunder och slutanvändare. En enkät har tagits fram att mäta säkerhetskultur, jämställdhetskultur och hållbarhetskultur i organisationer som utvecklar självkörande fordon. Utöver detta har data från incidentrapporter analyserats. Lärdomarna från resultaten och projektdeltagarnas tidigare erfarenheter har resulterat i ett första utkast av en processmodell där säkerhetskultur integreras i utvecklingen av självkörande fordon och maskiner. Intervjuerna med utvecklare och kunder av självkörande fordon visade att säkerhetskultur inte var ett etablerat begrepp vare sig hos utvecklarna eller hos kunderna och att det därför inte var en faktor som man medvetet beaktade. Lärdomar från enkäten var att det finns skillnader mellan produktföretag och som markant påverkar formuleringar av frågeställningar. Det gick inte att fastställa om det föreligger kopplingar mellan hållbarhets-, jämställdhets- och säkerhetskultur. Fallstudien med bussarna visade bland annat att kund och leverantör pratar om olika typer av säkerhet samt att säkerheten ofta, men inte alltid, är prioriterad över effektiviteten. Utifrån analyserna av incidentdata från självkörande bussar samt förarlösa industritruckar har en lista med förslag på nyckeltal för att kunna analysera incidenter med självkörande fordon tagits fram inom projektet.
  •  
48.
  • Rizzi, Maria C., 1987-, et al. (författare)
  • Snabbcykelstråk i planeringen och praktiken : erfarenheter från Sverige, Norge och Danmark
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med studien har varit att ge en övergripande bild av vilka utmaningar, kunskapsluckor och behov som transportaktörer i Sverige, Norge och Danmark möter i hanteringen av snabbcykelstråk. Fokus har varit på hur tjänstemän från dessa tre länder med ansvar eller engagemang i snabbcykelstråk upplever planering, utformning, drift och underhåll samt utvärdering av stråken. I rapporten lyfts områden där det upplevs saknas stöd eller kunskap, samt likheter och skillnader mellan länderna.En webbenkät med efterföljande intervjuer har använts som datainsamlingsmetod. Webbenkäten sändes till 40 personer i Sverige, Norge och Danmark som på olika sätt arbetar med snabbcykelstråk. Svar inkom från 25 personer. Av dessa valdes sju personer ut för att genomföra en efterföljande intervju.Förutsättningarna att arbeta med snabbcykelstråk skiljer sig mellan länderna, till exempel med hänsyn till väghållaransvar och finansieringsmöjligheter, men även inom länderna kan förutsättningar skilja sig. Det tycks finnas ett behov av nationell samordning kring snabbcykelstråk, samtidigt som man inte ville se några ”tvingande regler” kring utformning. I Sverige efterlyser man särskilt en samordning kring skyltning av snabbcykelstråk, något som redan finns i Danmark. Det upplevdes svårare att planera för snabbcykelstråk jämfört med annan cykelinfrastruktur och det finns aspekter av snabbcykelstråk som skiljer sig från annan cykelinfrastruktur, som till exempel högre krav på utformning, underhåll och säkerhet, samt högre krav på samarbete och samordning. Utvärdering av snabbcykelstråken är något man arbetar med lokalt, och det finns ingen sammanställd systematisk kunskap kring de modeller eller metoder som används för utvärdering. Informationsutbyte mellan olika aktörer i Sverige, Norge och Danmark skulle kunna öka kunskapen och ge nya infallsvinklar hur planering och genomförande av snabbcykelvägar kan förbättras.
  •  
49.
  • Selander, Helena, 1975-, et al. (författare)
  • Bilens betydelse för individer med rörelsenedsättningar
  • 2024
  • Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 309-309
  • Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Fysiska funktionsnedsättningar kan många gånger kompenseras med hjälp av lämplig bilanpassning. Personer som har en funktionsnedsättning som ger stora svårigheter att förflytta sig på egen hand kan få ett statligt bilstöd från Försäkringskassan. Antalet personer som fått bilstöd har dock minskat under många år, framför allt grundbidrag och anpassningsbidrag har sjunkit kraftigt sedan 2017. Detta trots att individerna ofta har svårt att använda kollektivtrafiken och är mer beroende av bilen än andra människor. Att ha tillgång till bil kan vara avgörande för att en person med funktionsnedsättningar ska kunna förvärvsarbeta och vara självständig, både i arbete och på fritiden. Syftet med studien var att beskriva och få en fördjupad förståelse kring individernas transportsituation men även betydelsen av bil för deras vardag. Med hjälp av bland annat olika rörelsehinderförbund och bilanpassningsföretag distribuerades en digital enkät. Enkäten bestod av frågor om fordonet och bilanpassning, bilstödsprocessen, bilanvändandet, säkerhet samt bilens betydelse. Totalt inkom 274 svar från vuxna förare eller passagerare.  En stor majoritet svarade att de kör en bil med anpassad förarplats. Handreglage för gas och broms, behövdes för 55 procent av respondenterna men det var även vanligt med exempelvis extra speglar eller lättad styrservo. Närmare hälften av de vuxna förarna/passagerarna hade dock haft någon anpassning eller anordning, som inte var bilens originaldelar, som gått sönder eller slutat fungera, exempelvis elektronik till bagagelucka, ramp eller rullstolsrobot. Dessutom framkom att ett antal olyckor hade skett där gasreglage eller bromsreglage krånglat eller slutat fungera och för vissa hade det slutat att fungera under färd. Ungefär hälften av respondenterna angav att de upplevde processen att söka bilstöd från Försäkringskassan som komplicerad och omständlig. Det var tydligt att bilen var mycket eller ganska nödvändig (98 %) för att kunna besöka släkt och vänner, kunna göra matinköp eller andra inköp i vardagen (93 %), och kunna ta sig till och från fritidsaktiviteter (90 %). Även för att kunna ta sig till och från vård- och rehabiliteringsbesök ansågs bilen som mycket eller ganska nödvändig (91 %), liksom för semesterresor (87 %). Många av deltagarna i enkätstudien uppgav att de använde bilen varje eller nästan varje dag och det var vanligt att man hade lång erfarenhet av att köra en anpassad bil.  
  •  
50.
  • Selander, Helena, 1975-, et al. (författare)
  • Läkares hantering av medicinsk körkortslämplighet : En enkätundersökning
  • 2024
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Att bedöma och bestämma när en patient inte är en säker bilförare är en svår och ibland känslig arbetsuppgift för sjukvården. Transportstyrelsen och dess föreskrifter lämnar inte heller några detaljerade riktlinjer för lämpliga bedömningsmetoder eller tester. Detta innebär risk för godtycke, olika bedömningsunderlag eller total avsaknad av bedömning i vissa delar av landet.Syftet med projektet var att undersöka hur den medicinska lämplighetsbedömningen utförs och upplevs av läkare inom olika discipliner. Ambitionen med enkätundersökningen var att få uppgifter från olika delar av landet och från olika läkarkategorier. Enkäterna har distribuerats genom strategiska läkargruppers yrkesföreningar inom Svenska Läkaresällskapet. Något stort stickprov eller representativt urval har inte eftersträvats, snarare att få en rikhaltig och bred bild av hur det kan se ut i olika regioner och bland olika läkargrupper.Resultatet visar att läkarna har ett tydligt och stort intresse för körkortsmedicinska frågor och att dessa frågor ses som en naturlig del av arbetet inom offentlig sjukvård. Hur högt man prioriterar läkarbesök som rör medicinska lämplighetsbedömningar för körkort varierar dock stort över landet och dokumenterade rutiner för den egna enheten saknas ofta. En tydlig efterfrågan på mer kunskap och beslutstöd påvisas, där särskilt den grannlaga uppgiften som rör läkares anmälningsskyldighet motiverar stor säkerhet i läkarnas bedömningar. Det finns en tydlig efterfrågan på fler utbildningsinsatser, både på utbildningsnivå (ST) och specialistnivå.En efterfrågan på kunskap om patientens ”körförmåga” är vanlig och man önskar en möjlighet att få till stånd praktiska körbedömningar eller körprov. Begränsningen till att bedöma den medicinska lämpligheten med medicinska metoder uppfattas inte alltid som tillräcklig, speciellt inte i gränsfall. Möjligheten till remittering av komplicerade bedömningar efterfrågas och det ses som en viktig tillgång där sådana mer specialiserade trafikmedicinska enheter finns. Projektets resultat ger stöd för att utveckla sådana enheter med en jämnare spridning över landet.
  •  
Skapa referenser, mejla, bekava och länka
  • Resultat 1-50 av 63
Typ av publikation
rapport (51)
konferensbidrag (6)
tidskriftsartikel (5)
annan publikation (1)
Typ av innehåll
övrigt vetenskapligt/konstnärligt (56)
refereegranskat (7)
Författare/redaktör
Henriksson, Per, 196 ... (60)
Forward, Sonja, 1956 ... (15)
Stave, Christina, 19 ... (9)
Nyberg, Jonna, 1967- (7)
Andersson, Jan, 1965 ... (6)
Wallén Warner, Henri ... (5)
visa fler...
Laureshyn, Aliaksei (4)
Selander, Helena, 19 ... (4)
Johnsson, Carl (4)
Nilsson, Annika (3)
Anund, Anna, 1964- (3)
Silvano, Ary P., 197 ... (3)
Sörensen, Gunilla, 1 ... (3)
Levin, Lena, 1958- (3)
Forsman, Åsa, 1972- (3)
Berg, Jessica, 1975- (3)
Peters, Björn, 1949- (2)
Adell, Emeli (2)
Thorslund, Birgitta, ... (2)
Ihlström, Jonas, 198 ... (2)
Rizzi, Maria C., 198 ... (2)
Björnsson, Bergthor, ... (2)
Vadeby, Anna, 1969- (2)
Patten, Christopher, ... (2)
Björklund, Gunilla, ... (2)
Brisby, Helena, 1965 (1)
Henriksson, Martin (1)
Arnfalk, Peter (1)
Hjälmdahl, Magnus (1)
Antonson, Hans, 1963 ... (1)
Ahlberg, Anders (1)
Jeppsson, Anders, 19 ... (1)
Ahlström, Christer, ... (1)
Dukic Willstrand, Ta ... (1)
Larsson, Johanna (1)
Hjort, Mattias, 1972 ... (1)
Bondemark, Anders, 1 ... (1)
Hrelja, Robert, 1974 ... (1)
Andersson, Jeanette, ... (1)
Andersson, Stefan (1)
Lindhoff Larsson, An ... (1)
Sandström, Per A, 19 ... (1)
Andersson, Alfred (1)
Winslott Hiselius, L ... (1)
Rogerson, Sara, 1975 (1)
Swärdh, Jan-Erik, 19 ... (1)
Söderman, Mikael (1)
Ekblad, Johan (1)
Andrén, Peter, 1972- (1)
Rizell, Magnus, 1963 (1)
visa färre...
Lärosäte
VTI - Statens väg- och transportforskningsinstitut (60)
Linköpings universitet (3)
Lunds universitet (3)
Göteborgs universitet (2)
Umeå universitet (1)
Uppsala universitet (1)
visa fler...
Malmö universitet (1)
Karolinska Institutet (1)
visa färre...
Språk
Svenska (53)
Engelska (10)
Forskningsämne (UKÄ/SCB)
Teknik (32)
Samhällsvetenskap (21)
Medicin och hälsovetenskap (11)

År

Kungliga biblioteket hanterar dina personuppgifter i enlighet med EU:s dataskyddsförordning (2018), GDPR. Läs mer om hur det funkar här.
Så här hanterar KB dina uppgifter vid användning av denna tjänst.

 
pil uppåt Stäng

Kopiera och spara länken för att återkomma till aktuell vy