| 1. |
- Andersson, Peter, Universitetslektor, 1959-, et al.
(författare)
-
Benefits and costs of autonomous trucks and cars
- 2019
-
Ingår i: Journal of Transportation Technologies. - : Scientific Research Publishing, Inc.. - 2160-0473 .- 2160-0481. ; 9:2
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Autonomous vehicles are currently developed, and are expected to be introducedgradually. Society needs a basis for decisions regarding market interventions.This study identifies, quantifies and values the benefits and costs ofautonomous trucks and cars considering generalized costs, external effectsand social marginal cost pricing to consumers with Swedish data. The resultsshow that the greatest benefits are saved driver costs for trucks and decreasedtravel time costs for car drivers. In the example calculations, capital costs mayincrease by 22 percent for cars and 36 percent for trucks for benefits to exceedcosts in 2025. Subsidies are not needed since the producers and consumersget the major benefits and pay the costs.
|
|
| 2. |
- Andersson, Peter, Universitetslektor, 1959-, et al.
(författare)
-
Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg : En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg, N 2015:07
- 2018
-
Ingår i: Vägen till självkörande fordon - introduktion. - Stockholm : Norstedts juridik. - 9789138247662 ; , s. 1017-1071
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna studie är dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhällsekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med självkörande fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempel-kalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för sam-hällsekonomisk lönsamhet. Den analys som genomförs preciserar effekterna genom att i tur och ordning systematiskt identifiera, kvantifiera och värdera nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av självkörande fordon. Kalkylen görs i ett medel-långt perspektiv för år2030 och ett långsiktigt för år2050 och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen görs för olika typer av trafik och jämförs med nollalternativ. Det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och tids-horisonten är lång. Därför ska resultaten tolkas mer som att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla än som exakta sifferuppgifter.CBA (Cost-Benefit Analysis) är en metod som på ett strukturerat sätt identifierar, kvantifierar och värderar olika effekter av en planerad åtgärd eller annan typ av förändring för att undersöka om nyttorna är större än kostnaderna orsakade av förändringen (Board-man et al., 2011). Metoden kan användas för att utforma ett besluts-underlag i fall där offentlig sektor överväger att själv producera på, finansiera eller reglera marknader. Utgångspunkten är nationalekonomisk välfärdsteori där målet är att maximera välfärden totalt för alla individer i samhället utifrån de begränsade resurser som finns. Det är individernas egna värderingar (vilja att betala för den aktuella åtgärden) som ska vara grunden.Trafikverket genomför samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler (den svenska termen för CBA) för alla större planerade investeringar i infrastruktur. Metoden är därmed i Sverige ganska utvecklad för att genomföra CBA inom transportområdet och det finns olika fram-tagna värden för effekter som restid, trafiksäkerhet och miljöeffekter av transporter. I den här studien tillämpas metoden i ett nytt samman-hang, varför vi i kapitel 2 redogör för de principer och tillvägagångs-sätt vi använder oss av. Nyttor och kostnader med SDV identifierar vi genom litteraturstudier, information från olika personer med expertkunskap samt egna bedömningar och antaganden. Vi använder oss i största möjliga mån av de samband och värden som används av Trafikverket och som rekommenderas av ASEK (Analysmetoder och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn) (Trafik-verket, 2016).Alla effekter är angivna i 2014 års penningvärde. Vissa värden för nyttor och kostnader uppskattas av ASEK (Trafikverket, 2016) att vara realt sett oförändrade i framtiden, vilket innebär att de har ett oförändrat pris år2030 och 2050 räknat i 2014 års penningvärde. Andra resurser antas realt sett öka i värde på grund av en ökad knapphet eller en ökad relativ värdering med ökad realinkomst. Vi utgår även från statistik och rapporter från främst Trafikanalys och projektet Samkost2 som har genomförts av VTI (2016) som under-lag för beräkningarna. Som utgångsläge använder vi år2015, efter-som utförlig statistik finns tillgänglig för detta år i flertalet källor.I det följande kapitlet redogör vi för de övergripande principer och tillvägagångssätt vi använder i den samhällsekonomiska analysen. Kapitel3 och 4 presenterar i tur och ordning beräkningsunderlagen för analyserna av godstransporter och av persontransporter med personbil. I kapitel5 diskuterar vi effekter som är gemensamma för båda transportslagen. Kapitel6 presenterar våra exempelkalkyler. Ikapitel7 genomför vi känslighetsanalyser där vi varierar de mest kritiska antagandena för att se hur kalkylerna påverkas och kapitel8 sammanfattar de viktigaste slutsatserna.
|
|
| 3. |
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Holmgren, Johan, et al.
(författare)
-
Mode choice in home-to-work travel in mid-size towns : The competitiveness of public transport when bicycling and walking are viable options
- 2020
-
Ingår i: Transportation Research Procedia. - : Taylor & Francis. - 2352-1465.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- It is widely recognized that the transport system contributes significantly to current environmental problems such as global warming, as well as to health issues caused by emissions and lack of exercise. For the transport system to contribute to sustainable development, the link between economic growth and growth in motorized transport must be broken. Since high population densities and shorter distances provide greater potential for efficient public transport as well as for walking and biking, the highest potential for change is in urban areas. As a large proportion of urban travel consists of home-to-work travel, such travel will be our focus in this paper. More specifically, this paper aims to analyze the factors that determine mode choice in situations where bicycle and walking are competitive options and to contribute to the knowledge of the conditions under which public transport can be a competitive alternative to the private car. The results of this study could be used to devise policies for reducing car dependency in urban areas. The results show that even if it is possible to attract new passengers to public transport through changes in the public transport system (i.e., reduced fares or reduced travel time) few of these new passengers will be shifting from private car use. To achieve a shift from private car to walking, bicycling or bus riding, such policies must be combined with restrictions (and/or cost increases) on car use.
|
|
| 6. |
- Ivehammar, Pernilla, 1971-
(författare)
-
How to deal with the encroachment costs in road investment CBA
- 2006
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- An important basis for decisions regarding road investments is Cost Benefit Analysis (CBA), where all costs and benefits should be taken into account and expressed in monetary terms. A valuation of the cost for the encroachment caused by a new road in, for example, a recreation area or a residential area is, however, missing in road investment CBA. The purpose of this thesis is to develop approaches to deal with the encroachment costs. More specifically two approaches are developed.One approach is ”cost transfer” for typical cases. With this approach the encroachment cost is estimated ex post for a number of existing roads within each typical case. The results are to be used to estimate a calculation formula to use for CBA of planned road investments where the encroachment can be referred to a particular typical case. The typical case ”barrier to water” was chosen for a pilot study with the aim of developing the method for data collection, and study what is most important for the encroachment cost per affected individual.The other approach is a method, developed in the thesis, for estimating the encroachment cost ex ante for each specific object. The method is called COPATS, ”Combined Opinion Poll and Travel Survey”. It makes use of the fact that roads mean both positive and negative effects to a different degree for the affected people. Data of the residence location, visiting frequency in the encroachment area and travel pattern is collected by a postal questionnaire before deciding on a road investment. In the same questionnaire it is also asked whether the respondent is for or against the planned road. The encroachment cost can be estimated from the respondents´ balancing of the benefit of travel time savings, and possibly some other positive effects, against the negative encroachment caused by the planned road.A conclusion is that both alternatives seem to be possible ways of including encroachment costs as part of road investment CBA. To estimate calculation formulas for cost transfer in some common typical cases, a large number of further encroachment cost studies must though be made. COPATS is closer to practical application, but needs to be further developed in collaboration with road planners.
|
|
