| 1. |
- Bäckström, Sebastian, et al.
(författare)
-
Biogas till tunga fordon drivna av flytande metan – Erfarenheter från lastbilar i trafik : Systemstudier inom projektet Västsvensk arena för flytande biogas
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med studien är att undersöka om lastbilar drivna med förvätskad biometan, LBM (eng. Liquid Bio Methane), i Sverige ofta benämnt LBG, kan användas på samma sätt som lastbilar med konventionell dieselmotor samt vilken klimatnytta som uppstår vid drift av förvätskad metan jämfört med dieselbränslen, fossila såväl som förnybara.Studien har besvarat frågan genom att jämföra driftsdata för ett kalenderår för sammanlagt 10 LBG-lastbilar och 6 diesellastbilar från 3 olika Åkerier. Genom att jämföra detaljerade data loggad i fordonens interna datasystem undersöks skillnader och likheter i hur de olika fordonstyperna presterar.Analysen visade på en likvärdig energianvändning och -330% lägre utsläpp av klimatpåverkande gaser för LBG-fordon tankade med förvätskad biometan (LBG) jämfört med dieselfordon tankade med rent biobränsle (HVO 100). Detta betyder att LBG fordonen när de är tankade med förvätskad biometan, där bränslet producerats med hög andel flytgödsel, redovisar negativa utsläpp av klimatpåverkande gaser, dvs. fordonen gör klimatnytta genom att förbränna metangas.Studiens slutsats är bland annat att det är möjligt för ett åkeri att ersätta dagens dieselfordon med LBG-fordon i fjärrtrafik med likvärdig energianvändning och betydande reduktioner av klimatpåverkande utsläpp.
|
|
| 2. |
- Fridell, Erik, et al.
(författare)
-
Studie på sjöfartsområdet : Styrmedel och scenarier för sjöfartens omställning
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sjöfarten står inför en stor omställning mot fossilfri drift av fartygen. Denna rapport beskriver styrmedel, tekniska frågor, hinder och scenarier för framtiden relaterat till denna utveckling. Inom IMO (International Maritime Organization) finns mål uppsatta för en minskning av utsläppen av växthusgaser från sjöfarten, styrmedel för kortsiktiga åtgärder finns på plats, främst avseende energieffektivisering, och mer långsiktiga ”market based measures” diskuteras. Inom EU finns ett antal förslag som när de implementeras kommer att få stor inverkan på sjöfarten och dess utsläpp av växthusgaser. I Sverige finns bland annat miljödifferentierade farledsavgifter och ecobonus, men ytterligare kraftfulla styrmedel krävs för att nå de mål om minskning av växthusgasutsläpp som satts upp.Det finns ett stort antal möjliga framtida hållbara marina bränslen som diskuteras t.ex. ammoniak, metan, metanol, vätgas och syntetisk diesel. I tillägg fortgår utvecklingen med ökad användning av eldrift.Ett antal scenarier presenteras i rapporten för utvecklingen av bränslemix och utsläpp av växthusgaser för svensk sjöfart, med syftet att analysera olika tänkbara styrmedel. Resultaten visar att el- och gasdrift kan bidra till att minska ökningen av emissioner av växthusgaser, men att ytterligare åtgärder behövs för att åstadkomma en sänkning av emissionerna. I ett scenario analyseras effekterna av de styrmedel som föreslås inom EU:s ”Fit for 55”.Det finns ett antal hinder som kan försena en utveckling mot ökad hållbarhet inom svensk sjöfart, både för eldrift och förnybara bränslen. Vidare diskuteras styrmedel som kan införas på nationell nivå. Här analyseras styrmedel för ökad användning av el, om en reduktionsplikt kan införas även för marina bränslen, en potentiell CO2-fond, investeringsstöd till ny teknik och bränsleinfrastruktur, klimatkrav på statens flotta, breddad ekobonus samt en vidareutveckling av miljödifferentierade farledsavgifter.
|
|
| 3. |
- Grahn, Desirée, et al.
(författare)
-
Förnybar flytande biogas (LBG) till sjöfart i praktiken
- 2024
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Reducing the environmental and climate impact of shipping propelled by liquefied natural gas (LNG) requires the introduction of alternative fuels such as liquid biogas/biomethane (LBG) (Jivén et al., 2022). Today, only a small part of the biomethane produced in Sweden is liquefied into LBG and an even smaller part is used as fuel for shipping. The price and availability of biogas is governed by supply and demand in an international market where shipping, industry and heavy trucks demand biogas. The biogas then needs to be processed into upgraded biogas (biomethane) or LBG quality in order to be transported and used in the respective sectors inside and outside of Sweden. The trend is for a larger proportion of biogas to be liquefied into LBG. The market has thus gone from a local market, where biogas was produced in the city's wastewater treatment plant and the city buses ran on biogas, to an international market where biogas often is transported in the same way as fossil gas and marketed using the fossil gas together with certificates. The project "Renewable liquid biogas (LBG) for shipping in practice" was carried out by IVL Swedish Environmental Research Institute and RISE in 2023 together with stakeholders from the shipping sector, ports and industry organizations for biogas. The project has studied the conditions required to make LBG available to shipping in practice at Swedish ports. The study shows that the major obstacles to an established use of LBG in the shipping sector in Sweden today are pricing/willingness to pay that is affected by international market prices, lack of suitable logistical solutions as well as the absence of the piece of the puzzle that is the business model and cooperation needed to make available the large volumes of biogas that shipping may demand. The stakeholders in the project estimate their total need of biogas to 3 TWh in a short term, and 10 TWh in a longer term. The project has identified a number of conclusions and recommendations for future work, including that the potential for biogas is large and untapped, but that new solutions for the distribution and logistics of LBG are needed. There is a clear interest from maritime actors as they see biogas as a strategic solution and the dialog between actors in the industry remains important. A change in the tax system could be needed so that more actors can use the green gas principle for LBG. In addition, a functioning "marketplace" is needed, which simplifies for sellers and buyers of LBG, and agreements/contracts are needed that are longterm and to a greater extent based on the costs of producing and providing LBG.
|
|
| 4. |
- Hansson, Julia, et al.
(författare)
-
HOPE - Hydrogen fuel cells solutions in Nordic shipping. Project summary : A Nordic Maritime Transport and Energy Research Programme Project
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The Nordic countries aim for a carbon-neutral Nordic region. Maritime transport is one of the key remaining sectors to decarbonize and is important from a Nordic perspective due to the relatively large Nordic involvement in this industry. The HOPE project addresses how regional shipping in the Nordic region can do the transition to become fossil-free. The project aims at clarifying the potential role of hydrogen based marine solutions in reducing the Nordic greenhouse gas (GHG) emissions. In the centre of the project is a ship concept where a typical RoPax-vessel with operating distances of around 100 nautical miles is designed for including operation with hydrogen as fuel and fuel cells for energy conversion. The overall design of the concept ship is compared with selected other fuel alternatives from a cost perspective. Further, both the conditions for designing such a ship and the consequences are studied. The conditions include technical design and costs of fuel systems and handling, powertrains etc. but also an analysis of barriers and drivers for the realisation of hydrogen solutions for shipping, such as economic, legal, and policy issues. For example, in terms of drivers, policy options needed to accelerate the uptake of hydrogen based marine solutions are assessed. Strategies and the potential of producing these fuels in the Nordic region are also reviewed from a shipping perspective. A realistic potential for uptake of these technologies/fuels by Nordic shipping are assessed and the benefits regarding lower emissions of GHGs and air pollutants are estimated. This report summarizes the assessments made in the HOPE project including main findings.
|
|
| 5. |
- Jivén, Karl, et al.
(författare)
-
Can LNG be replaced with Liquid Bio-Methane (LBM) in shipping?
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- As per today (2021), in total some 500 TWh bunker fuel is consumed within the shipping sector annually within EU waters and approximately 25 TWh of this (5%) is LNG (Liquefied natural gas). The fleet of LNG fuelled vessels has grown steadily since the first vessels were introduced around year 2000. Predictions and scenarios indicate that in a couple of years, it is likely that around 15 % of all bunker fuels consumed in shipping will be LNG.Through detailed analyses of present and planned production capacity combined with scenarios built for future potential bio- and electro-methane production, a possibility to replace large amounts of LNG in shipping can be seen from a Swedish perspective.In total, the analysis shows a maximum scenario for LBM production (Liquefied Bio Methane) in Sweden year 2045 of nearly 30 TWh annually. This potential includes electro-methane production based on carbon dioxide that is naturally formed during the biogas digestion production process. All production, of methane being assessed as potential, is assessed to be based on sustainable sub¬strates and sustainably produced.This report shows that it could be possible to replace fossil LNG as a fuel in shipping with renewa¬ble LBM at a large scale from a Swedish perspective. The total bunkering of ships in Sweden are around 25 TWh per year, varies over time, and is dependant not only on which ships that calls Swe¬dish ports but also with the market competition with bunker suppliers in other countries. Should 15% of that fuel be LNG, it would be some 4 TWh LNG that could be interesting to switch towards renewable LBM.The potential shift in shipping in Sweden from LNG to LBM at a level of 4-6 TWh is assessed to be a realistic potential, but the shift will not happen unless the society gives the industry incentives that supports that shift and clearly shows the involved stakeholders that there is a long-term strat¬egy to enhance renewable methane production and consumption. It is especially important that pol¬icy instrument in the shipping sector is introduced that connects greenhouse gas emissions with a cost that can be avoided if fuels with low or zero emissions being used.Today, only a small proportion of bio-methane is liquefied to LBM in Sweden, while most of the planned production facilities for biogas will be for LBM, thanks to subsidies in the form of invest¬ment support and the decreased demand of CBG that benefits LBM.This report has chosen to use the expression Liquid Bio-Methane (LBM) due to the fact that the ex¬pression often used Liquid Bio Gas (LBG) does not cover the important part of the methane pro¬duced as an electrofuel based on carbon dioxide from the digestion process and also not really in¬cludes the methanation of syngas from gasification plants.A Swedish production support in combination with the introduction of shipping within the EU emission trading scheme (ETS) seems too possibly even out the cost difference between LNG and LBG as a marine fuel or at least give a significantly smaller barrier to overcome.To establish the environmental rationale of this product, life cycle assessments of the production of LBM and the use in the shipping sector were performed. No previous scientific studies have been identified which look into the performance of using electrofuel pathways of LBM in the shipping sector. The results are presented in the report together with an analysis of potential future issues to observe.
|
|
| 6. |
- Jivén, Karl, et al.
(författare)
-
Concept design and environmental analysis of a fuel cell RoPax vessel - Report in the HOPE (Hydrogen fuel cells solutions in shipping in relation to other low carbon options) project
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This report includes a ship concept design developed for a RoPax ship (a ferry transporting passengers and goods) with hydrogen fuel cell propulsion for intended operations on the route Frederikshavn (Denmark) to Gothenburg (Sweden). The assessments, performed within the HOPE (Hydrogen fuel cells solutions in shipping in relation to other low carbon options – a Nordic perspective) project, shows that it is technically feasible to build and operate such a ship with existing technology for the studied route between these two Nordic countries. Also, the costs of such a concept are assessed and compared to other fuel options including: battery-electric propulsion, electro-ammonia, electro-methanol, biomass-based methane, or fossil liquefied natural gas (LNG), as well as conventional fossil marine gas oil (MGO).The overall result from the comparative analysis of the estimated costs is that the hydrogen fuel cell ship, when assuming current or near future costs for the technology and the hydrogen, is estimated to be some 25 percent more expensive than a conventional fossil fuelled (MGO) RoPax ship (when including costs for emissions in the EU emission trading scheme). However, the cost developments are uncertain. In the case that fuel cell prices, and hydrogen prices, are decreasing, and todays cost levels of emission allowances in the EU emission trading scheme (ETS) increase, the hydrogen fuel cell ship could possibly be operated at lower total costs compared to the MGO fuelled ship.A cost benefit analysis was also performed, comparing costs linked to the technical implementation of hydrogen fuel cell solutions in shipping (with a private and social perspective) to benefits in terms of reduced external costs linked to lower emissions and potential subsides. The cost benefit assessment also confirms that the investment from a private perspective is not cost effective and that additional subsidies may be needed for investments in fuel cell hydrogen technology to take place. The cost effectiveness from a social perspective is strongly dependent on values of highly uncertain parameters.The impacts of emissions of hydrogen as fuel in a Nordic context were assessed for deployment scenarios for hydrogen and fuel cell solutions in Nordic shipping. There is a considerable potential for emission reductions both in terms of CO2, nitrogen oxides (NOX), sulphur dioxide (SO2) and particulate matter (PM) linked to the implementation of hydrogen and fuel cells in Nordic shipping, particularly in the RoPax segment, representing 30% of total CO2 emissions in 2018. Considering the relatively long lifetime of vessels, investments must be made soon to enable a hydrogen powered shipping fleet in the near future. Since it is currently not economically viable with hydrogen and fuel cells vessels there is need for subsidies and investments in pilots to develop solutions and speed up the process.
|
|
| 7. |
- Jivén, Karl, et al.
(författare)
-
Consequences of speed reductions for ships - An impact study for shipping companies and Swedish business
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Mandatory speed reductions have been proposed by different parties within the International Maritime Organization (IMO) as a short time measure to reduce the emissions of greenhouse gases from shipping. This study assesses what consequences it can have for Swedish shipowners and the Swedish business society that relies on maritime transportation in their supply chains. The most relevant IMO proposals for mandatory speed reductions are described in the study and from these a selected number of speed reduction proposals are analysed further. The speed that the vessels is operating at will affect the consumption of fuel per transport work and in many cases, a lower speed will also result in a reduced greenhouse gas impact per moved amount of cargo. The effects in total savings are higher for the speed reductions close to vessels design speed and will give lower savings the more the speed is reduced. The results show that the effects for a specific shipping company can be anything from minor towards an impact that makes the present business case unfavourable. The study cannot lay down that mandatory speed reductions will give all shipping companies severe negative effects, this as the effects will vary substantially, from positive to negative, depending on shipping segment, geographic market, modal competition and the design of the service. It is clear, though, that some shipping companies will be severely affected. When fuel savings from speed reduction is assessed, the relation between main engine power needed for propulsion and vessel speed reduction, Power = k*(v/v0)3 is often used; where v is the reduced speed and v0 the initial reference speed. This relation normally gives the correct correlation for smaller speed reductions but will overestimate the savings for larger speed reductions. A reason for the overestimates is that the fuel consumption in the main engines will not reach zero consumed fuel at zero speed (as the model indicates). Just the fact that the engines are running also at berth will consume fuel and, further, the engine and propulsion efficiency will decrease gradually when the system diverge from the speed for which the system is optimised for. The calculations in the case studies and interviews performed in this study indicate that some of the logistics service designs will require a totally different one in case that the speed is required to decrease. Such effects can be that the turnaround time is not efficient for the number of trips per day, or weekly service that the service is designed for. For other cases, the speed is already at such a low level, compared to the average for the vessel size and segment, that even relatively large speed reduction requirements will not require further reductions and hence not affect the operations at all. Other setups will instead lose competitiveness in comparison with competing road transport with an expected effect on modal shift towards road transport. The consumption and the related greenhouse gas emissions per transported amount of cargo seem for most of the analysed cases be possible to lower with reduced speed for the speed limitations under study. However, the cost per moved amount of cargo seems to be optimised at present speed and tends to increase in case of further speed reductions. This has been assessed with simplified economical calculations for a tanker and a RoRo vessel case, respectively. The interviews conducted among shipping companies give similar results as in the case study assessment: mandatory speed reductions will impose significant economical and logistical implications on ship-owners and their customers, especially in liner shipping. An often-discussed issue is the possible effects of more vessels needed to be built when speed is lowered. An assessment performed for a Panamax tanker transport setup in a life cycle perspective indicates that the increased need for extra tonnage, when speed is lowered, will give a marginal effect on total greenhouse gases per transport work performed. This as the operational emissions connected to the consumption of fuel oil totally dominates the impact compared to building, maintaining and scrapping a vessel.
|
|
| 8. |
- Jivén, Karl, et al.
(författare)
-
Systemstudier med flytande biogas till tunga fordon : Systemstudier inom projektet Västsvensk arena för flytande biogas
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Rapporten är en delredovisning inom projektet Västsvensk arena för flytande biogas. Framförallt beskrivs klimatnyttan av LBG-användning i tunga lastbilar och hur den ter sig med olika bedömningsprinciper i förhållande till alternativen konventionell diesel (Mk1) och HVO.Den sammantagna slutsatsen är att LBG som den produceras och används i de system vi studerar kan ses som en klimateffektiv verksamhet som ger nytta i form av exempelvis transportarbete till låg klimatpåverkan och på goda företagsekonomiska villkor för inblandade aktörer med rådande ekonomiska incitament. LBG som används i till exempel tunga lastbilar har inom ramen för detta arbete visat sig ha bättre klimatprestanda än alternativ som biodiesel i form av HVO.
|
|
| 9. |
- Koroschetz, Bianca, et al.
(författare)
-
Eko Marina II - Fortsättningsprojekt av miljömärkning av fritidsbåtshamnar : Underlag för att vidareutveckla miljömärkningssystem för fritidsbåtshamnar som syftar till att minska belastningen på vattenmiljön
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Inom projektet ”Miljömärkning av fritidsbåtshamnar” – Eko Marina I, (Koroschetz m.fl., 2020) tog IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Havsmiljöinstitutet fram ett miljöindex för fritidsbåtshamnar, som består av en samling skräddarsydda kriterier för att minska miljöföroreningarna från verksamheter kopplade till fritidsbåtshamnar. I fortsättningsprojektet Eko Marina II var syftet att utveckla och förbättra miljöindexet, samt att utvärdera tillämpningsbarheten av indexet i samarbete med olika typer av fritidsbåtshamnar. Detta gjordes genom att via en enkät testa de tidigare framtagna indexkriterierna i samverkan med 17 olika fritidsbåtshamnar. Utifrån inkomna svar på enkäten, samt kompletterande kommentarer från fritidsbåtshamnar och andra aktörer, har ett omarbetat förslag på index tagits fram, kallat Index 2.0, som är lämpligt för alla typer av hamnar – gästhamnar, hamnar som drivs av ideella föreningar, såväl som kommersiella fritidsbåtshamnar.Projektet har också tagit fram stöddokumentation med förklaringar och checklistor för olika kriterier i miljöindexet (till exempel förslag till en miljöpolicy) samt handlingsplaner för olika miljöproblem, till exempel för förorenade områden. Förutom att utveckla miljöindexet vidare har projektet resulterat i ett första konkret förslag till affärsmodell som inkluderar en app och hemsida samt potentiella samarbetspartners. Rapporten presenterar också de förväntande positiva effekterna för fritidsbåtshamnar t. ex ett konkret stöd i miljöarbetet, men också ekonomiska incitament för att vara med i miljömärkningen. Här beskrivs också hur miljömärkningen kan underlätta miljötillsynen för kommunerna och fritidsbåtshamnar.
|
|
| 10. |
- Parsmo, Rasmus, et al.
(författare)
-
Measures to Reduce Emissions from Ships A case study: An early evaluation of the potentials of digitalization and changed framework for port calls in the Port of Gävle.
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Many ports today want to improve the information flow in the logistics chain to be able to make port calls more efficient and thereby reduce the waiting times for ships, terminals and other operators in the logistics chain. The Port of Gävle is part of two ongoing projects, where digital tools and improvement of the current regulatory and structural framework in the port are being evaluated. The example calculations made in this study show that the potential to reduce emissions at sea is great even at minor speed reductions. For example, the annual greenhouse gas emissions for all incoming vessels would decrease by 8 300 tonnes of CO2-e if the ships would lower their speed at sea from last port by only 5%. This can be compared to effects from a shorter time at berth that not only can reduce emissions from ships quayside but also from ships at anchor, due to shorter waiting times. The potential reduction with 7% shorter times at berth is between 600 and 900 tonnes of CO2-e/year and the reduction at anchor is estimated to be between 825 and 3 860 tonnes of CO2-e/year.
|
|
| 11. |
- Styhre, Linda, et al.
(författare)
-
Environmentally differentiated port dues
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This is the final report of the research project Environmentally differentiated port dues. The purposes of the research are to examine how environmentally differentiated dues and incentives in ports can reduce the environmental impact caused by transport modes that call at the port, and their consequences from legal, political and goods flow perspectives. Both land and sea transport are addressed. The project examines how ports, as important parts of international transport chains, can contribute to the environmental and climate objectives, by introducing environmentally differentiated port dues to promote a shift to more environmentally efficient transport, vehicles, ships, technologies and alternative fuels.
|
|
| 12. |
- Wisell, Tomas, et al.
(författare)
-
Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan : Användning, metod och beräkningsförutsättningar
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- SMED har på uppdrag av Naturvårdsverket uppdaterat och vidareutvecklat ett Excel-verktyg som kan användas av statliga myndigheter för att beräkna koldioxidutsläpp och klimatpåverkan från resor i tjänsten.Uppdraget hade dels syftet att uppfylla kraven i Förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter som rör transporter, och dels att kunna användas som ett allmänt verktyg för att bedöma klimatpåverkan från myndighetens transporter.Det tidigare verktyget innehöll endast koldioxidutsläpp under transporten och inte andra klimatgaser, och tog heller inte hänsyn till utsläpp relaterade till transporten, som till exempel utsläpp under produktion av bränslet eller transportmedlet. År 2018 utvecklades och uppdaterades verktyget med en omfattande omgörning av bland annat kategorier och gränssnitt för att bättre beskriva dagens transportsituation. Fler klimatgaser inkluderades (metan och lustgas), utsläppsvärden för framtagande av bränslen togs med. Dessutom togs höghöjdseffekten för flyget med i värdet för klimatpåverkan. Under 2019 och 2020 genomfördes en enklare uppdatering av verktyget. Jämfört med tidigare versioner är kategoriseringen av reseslag i 2020 års version i stort sett samma men med några mindre förändringar för flygresor, där det framkommit ny forskning kring höghöjdseffekten.I 2020 års verktyg är de flesta utsläppsvärden för vägtrafiken i privat regi något högre än 2019 års verktyg, med det varierar åt båda håll. Andelen biobränsle i diesel och E85 är något högre medan Bensin har något lägre. Fordonsgas har totalt sett något högre bioandel, men i det enskilda fallet beror det på om användaren betalar för att använda ren biogas eller inte.För kollektivtrafikens bussar kan utsläppsvärden förändras mycket mellan två år, vilket speglar de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslekombinationer. Även uppdaterade värden för beläggningen kan påverka betydande. Trots detta är skillnaderna ändå förhållandevis små med tanke på de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslemixar, och de flesta ligger inom spannet +/- 50 %, med några undantag.Nya emissionsfaktorer för metan och lustgas från HBEFA-modellen är oftast högre men påverkar sällan betydande på de sammanräknade värdena. För spårbunden trafik är skillnaderna sällan stora då få underlagsdata har ändrats. Noterbart är de högre utsläppen per personkilometer för spårvägar i Norrköping och Stockholms tunnelbana. För taxi blir de flesta värden marginellt högre till följd av nya emissionsfaktorer i HBEFA- modellen. För sjöfart och flyg är de flesta skillnaderna små.SMED avstår från att ge särskilda rekommendationer för verktygets framtida förbättring och utveckling eftersom Förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter genomgår en översyn. Naturvårdsverket antar att den nya förordningen kommer att träda ikraft under år 2021 och SMED avser att återkomma med förslag på hur verktyget kan utvecklas när den nya förordningen är beslutad.De uppdateringar som har gjorts i detta arbete bedöms som tillräckliga för att verktyget ska hålla en generellt god kvalitet för att användas under år 2021.
|
|
| 13. |
- Wisell, Tomas, et al.
(författare)
-
Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan - Användning, metod och beräkningsförutsättningar
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- IVL har utvecklat ett verktyg där uppgifter om en resa eller bränsleanvändning matas in, och verktyget genererar värden på koldioxid och total klimatpåverkan inklusive metan och lustgas samt utsläpp som sker under framtagande av bränslet (”Well to tank”). Även flygets så kallade höghöjdseffekt kommer till uttryck i värdena. Verktyget kommer att användas statliga myndigheter inom tjänsten.
|
|
| 14. |
- Wisell, Tomas, et al.
(författare)
-
Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan : Användning, metod och beräkningsförutsättningar
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- SMED har på uppdrag av Naturvårdsverket uppdaterat och vidareutvecklat ett Excel-verktyg som kan användas av statliga myndigheter för att beräkna koldioxidutsläpp och klimatpåverkan från resor i tjänsten.Uppdraget hade dels syftet att uppfylla kraven i förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter som rör tjänsteresor och övriga persontransporter, dels att kunna användas som ett allmänt verktyg för att bedöma klimatpåverkan från myndighetens transporter.Det tidigare verktyget innehöll endast koldioxidutsläpp under transporten och inte andra klimatgaser, och tog heller inte hänsyn till andra utsläpp relaterade till transporten, som till exempel utsläpp under produktion av bränslet eller transportmedlet. Kraven i förordningen är inte definierade med systemgränser så det är oklart om utsläpp ”uppströms” ska omfattas. Andra klimatgaser än koldioxid nämns emellertid inte, inte heller ordet ”klimat” förekommer.År 2018 utvecklades och uppdaterades verktyget med en omfattande omgörning av bland annat kategorier och gränssnitt för att bättre beskriva dagens transportsituation. Fler klimatgaser inkluderades (metan och lustgas), utsläppsvärden för framtagande av bränslen togs med. Dessutom togs höghöjdseffekten för flyget med i värdet för klimatpåverkan. Under 2019 och 2020 genomfördes en enklare uppdatering av verktyget. Jämfört med versionen 2020 är kategoriseringen av reseslag i 2021 års version helt och hållet samma.I 2021 års verktyg är de flesta utsläppsvärden för vägtrafiken i privat regi i samma nivå eller något lägre än 2020 års verktyg, undantaget är E85 som har något lägre bioandel. Fordonsgas har totalt sett något högre bioandel, men i det enskilda fallet beror det på om användaren betalar för att använda ren biogas eller inte.För kollektivtrafikens bussar kan utsläppsvärden förändras mycket mellan två år, vilket speglar de snabba förändringarna i bussflottorna och bränslekombinationer. Även uppdaterade värden för beläggningen kan påverka betydande. Till följd av den väsentligt lägre beläggningsgraden under ”pandemiåret” 2020 blir utsläppen per personkilometer mycket högre i de flesta fall trots vissa bränsleförändringar, i vissa fall upp till 200 % högre, i något enstaka fall sjunker också värdet. Nya emissionsfaktorer för metan och lustgas från HBEFA-modellen påverkar sällan betydande på de sammanräknande värdena.För spårbunden trafik har utsläppen ökat väsentligt i de flesta fall, cirka 30–60 % till följd lägre beläggningsgrader under pandemiåret 2020. Beräknat på förnybar energi enligt SJ och med nya värden samt justerat för lägre beläggning under 2020, fördubblas värdet per personkilometer. För taxi blir de flesta värden cirka 5–12 % högre beräknat per kilometer eller kostnad, men cirka 25–30 % högre beräknat på antal resor i Stockholm. Detta till följd av att reslängder och priser ändrats under pandemin. För båtresor har det skett stora förändringar i utsläppsvärdena till följd av lägre beläggning (av personer) och högre andel gods på grund av pandemiåret 2020. De nya värdena spänner från samma nivå till ca 200 % högre än 2019 års värden. För flyg är de flesta skillnaderna mycket små utifrån den data som finns i ICAO:s verktyg och räknesätten som togs fram vid förra uppdateringen.SMED avstår från att ge särskilda rekommendationer för verktygets framtida förbättring och utveckling eftersom förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter genomgår en översyn. Naturvårdsverket antar att den nya förordningen kommer att träda ikraft under år 2022 och SMED avser att återkomma med förslag på hur verktyget kan utvecklas när den nya förordningen är beslutad.De uppdateringar som har gjorts i detta arbete bedöms som tillräckliga för att verktyget ska hålla en generellt god kvalitet för att användas för 2020 års resor.
|
|
| 15. |
|
|
