| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Alten, Karoline, et al.
(författare)
-
Asset service condition assessment methodology (ASCAM Project)
- 2012
-
Ingår i: EPAM 2012, Malmö, Sweden, 5–7 September. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Allocating financial resources among different sub-assets of a country’s road infrastructure is a challenge that is highly dependent on the strategic priorities and organisational structure of the infrastructure operator. While some agencies in Europe deal with pavements, bridges, tunnels or road furniture completely independently, others find that they have one mutual budget that needs to be shared out among the different assets in a way that represents their respective need for maintenance. The criteria upon which such allocations are based may be political, empirical, or based on stakeholder/user interests. The goal of the project ASCAM – Asset Service Condition Assessment Methodology – was to develop a framework for cross-asset management that can be used to objectively assign a budget to certain assets. While previous research projects have already compiled lists of various key performance indicators, ASCAM aimed to find mutual indices such as an “end user service level” that could be used to judge all sub-assets on equal terms and thus compare their condition on the same scale.By looking at asset management in the ASCAM partner countries and other European road agencies, the best-practice in individual asset management was extracted to develop the framework and perform a proof-of-concept for the project. While other projects such as PROCROSS within the same ERA-NET call also worked on cross-asset management – but from a top-down approach – ASCAM’s bottom-up approach looked at the more technical aspects of evaluating infrastructure condition and making a budgetary assignment based on the current and predicted state of the assets.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Heldragen kantlinje på tvåfältsväg : hastighet och synbarhet
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med studien var att undersöka hur heldragen respektive intermittent kantlinje påverkar reshastigheten på tvåfältsväg, samt att undersöka om det finns en skillnad i hållbarhet för de två linjetyperna. Studien genomfördes på en 4 km lång landsvägssträcka under en treårsperiod. Första året hade hela sträckan heldragen kantlinje. Under andra och tredje året hade halva sträckan heldragen kantlinje, medan den andra halvan hade intermittent kantlinje. Mätningar av reshastighet för fria (ostörda) personbilar gjordes varje år studien pågick, både i dagsljus och i mörker, i torrt väglag. Under andra och tredje året gjordes även mätningar av kantlinjernas funktion, i form av retroreflexion och luminanskoefficient. Resultaten visade att kantlinjens utformning inte påverkade reshastigheten, varken i dagsljus eller i mörker. Pre-view-time, det vill säga synbarhetsavståndet uttryckt i sekunder givet observatörens hastighet, var signifikant högre för heldragen än för intermittent kantlinje. Under de två år mätningar gjordes av kantlinjernas funktion kunde ingen skillnad i hållbarhet påvisas mellan de två linjetyperna. Utifrån ett trafiksäkerhets- och komfortperspektiv talar resultaten för användning av heldragen kantlinje på tvåfältsväg, åtminstone på kurviga och kuperade vägar.
|
|
| 6. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Intermittenta, heldragna och profilerade vägmarkeringars funktion över tid
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Belagda vägar förses vanligtvis med längsgående vägmarkeringar, vilka kan utformas på olika sätt. Tvåfältsvägar ska i normalfallet ha en 10 eller 15 cm bred intermittent kantlinje, men heldragen kantlinje kan användas till exempel då man vill öka synbarheten. Om vägens årsdygnsmedeltrafik (ÅDT) ≥ 2000 ska kantlinjerna dessutom vara våtsynbara, vilket oftast åstadkoms genom att göra markeringen profilerad.Syftet med projektet var att undersöka om det finns någon skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje, samt att undersöka om det finns någon skillnad i funktion och hållbarhet hos olika typer av profilerade markeringar. I det första delprojektet applicerades intermittenta respektive heldragna kantlinjer på en tvåfältsväg, vilka sedan följdes upp med årliga mätningar av retroreflexion RL och luminanskoefficient Qd under fyra år. I det andra delprojektet lades ett provfält med sex olika typer av markeringar: plan, rillad, kamflex, longflex, trappflex och plan+trappflex.Uppföljande mätningar av retroreflexion RL på både torra och våta markeringar samt luminanskoefficient Qd på torra markeringar gjordes efter ett och två år. Ingen skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje kunde påvisas under de fyra år studien pågick. Gällande profilerade markeringar hade den rillade markeringen bäst funktion, med avseende på alla tre funktionsparametrar. Profilerade markeringar med ett trappmönster (trappflex, plan+trappflex) hade bättre funktion än markeringar med transversella linjer (longflex, kamflex).
|
|
| 7. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Metoder för att bedöma synavstånd för vägmarkeringar
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Studien syftade till att ta fram en metod för att bedöma längsgående vägmarkeringars synavstånd i fordonsbelysning. Metoden ska användas i en kommande studie för att validera en beräkningsmodell, benämnd Visibility, som nyligen har reviderats. Med modellen beräknas vägmarkeringars synavstånd utifrån olika parametrar, bland annat retroreflexion och area.Studien omfattade en litteraturgenomgång och en serie metodtester i fält. Utifrån litteraturgenomgången och ett fåtal små inledande fälttester togs en kravspecifikation fram. Två metoder, benämnda reflektormetoden respektive kantstolpsmetoden, bedömdes kunna uppfylla kravspecifikationen och de fortsatta testerna inriktades därför på dessa metoder. Reflektormetoden går ut på att vägbanereflektorer placeras intill vägmarkeringen med ett visst avstånd. Bedömningen av synavstånd görs stillastående, genom att ange hur långt vägmarkeringen syns, uttryckt i antal reflektorer. Med kantstolpsmetoden används istället kantstolparnas reflektorer som referenspunkter och vägmarkeringens synavstånd anges därmed i antal kantstolpsreflektorer. Bedömningen görs i fart och observatören bedömer vägmarkeringens synavstånd kontinuerligt över en längre sträcka. Båda metoderna fungerade bra rent praktiskt och upplevdes ge rimliga resultat när de testades var för sig. En jämförelse av metoderna visade dock att de gav väsentligt olika resultat. Orsaken till detta har inte helt klarlagts. Vid ytterligare tester, på väg med intermittenta kantmarkeringar, bedömdes synavstånden genom att räkna antalet synliga markeringar med hjälp av kikare. Denna metod antas ge det mest ”sanna” värdet och den indikerade att kantstolpsmetoden tenderar att överskatta synavstånden, medan reflektormetoden tenderar att underskatta synavstånden något om reflektorerna är placerade nära vägmarkeringen. Att göra bedömningen i stillastående jämfört med i fart hade inte någon väsentlig inverkan på resultatet (synavstånden blev något kortare i fart), men det upplevdes vara svårare att göra en noggrann bedömning i fart.
|
|
| 8. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Mobil mätning av vägbelysning
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- För de flesta typer av vägutrustningar finns regelverk som ställer funktionskrav. Exempelvis ska en vägmarkering ha en lägsta retroreflexion för att den ska ha tillräcklig synbarhet. Beträffande vägbelysning finns i Trafikverkets Krav för Vägar och Gators Utformning (VGU) flera olika funktionskrav, bland annat krav på tillåten bländning, krav på avskärmning, belysningsstyrka och den vägyteluminans som belysningen ger. På de allra flesta gator och vägar är luminanskravet den viktigaste parametern, inte minst för att detta har betydelse för möjligheten att upptäckta fotgängare. För att ett krav i regelverket ska vara meningsfullt är det viktigt att det är möjligt att kontrollera om kravet är uppfyllt. Emellertid är luminansmätningar komplicerade och känsliga för störningar från omgivande ljuskällor.Syftet med denna studie har varit att utveckla en prototyp till ett instrument som möjliggör snabba mobila mätningar av vägytans luminans utan risk för störningar från annan trafik.Genomförda tester med instrumentet har visat att mätning av vägyteluminans på längre vägsträckor kan utföras, utan ljusstörningar från annan trafik. Mätningarna är dessutom förhållandevis snabba och kräver ett minimum av manuell databearbetning. Att mätsystemet dessutom har god noggrannhet gör att det lämpar sig för tillståndsmätningar av vägbelysning.
|
|
| 9. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Mätning av friktion på vägmarkering : jämförelse av olika metoder samt utveckling av modell för mobil mätning
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- För vägmarkering finns funktionskrav gällande bland annat markeringens friktion, vilken anges i enheter som avser friktion uppmätt med handhållna instrument. Sådana instrument lämpar sig emellertid inte för mätning av friktion över längre sträckor, eftersom det skulle vara alltför tidskrävande och kostsamt. För att på ett effektivt sätt kunna övervaka ett större vägnät och kontrollera att funktionskraven uppfylls behövs mobila mätmetoder, det vill säga metoder som baseras på instrument monterade på fordon och som möjliggör mätning i trafikhastighet. Vidare är friktionen som uppstår mellan fordon och vägyta hastighetsberoende. Den friktion som kan mätas med handhållna instrument avser friktion i lägre hastigheter, medan det ur trafiksäkerhetssynpunkt snarare är friktion i högre hastigheter som är mest relevant.Föreliggande rapport beskriver resultaten från två studier som handlar om metoder för att mäta eller uppskatta vägmarkeringars friktion mobilt. I den första studien har tre olika mobila metoder, Road Friction Tester (RFT), Traction Watcher One (TWO) och Road Marking Tester (RMT), jämförts med den handhållna metoden Portable Friction Tester (PFT). I den andra studien har en skattningsmodell för friktion i högre hastigheter, baserad på mätningar av vägmarkeringens retroreflexion och textur, tagits fram.Den första studien visade att de olika metoderna ger olika resultat, vilket kan förväntas eftersom storheten friktionstal inte har någon entydig definition utan delvis beror på mätinstrumentets egenskaper. Vid mätning i lägre hastigheter fanns det mellan PFT och RFT respektive TWO förhållandevis tydliga samband (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,86–0,89), medan sambandet mellan PFT och RMT var något svagare (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,65–0,71). Vid mätning i högre hastigheter var sambandet mellan RFT och TWO relativt tydligt (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,80), medan sambanden mellan RMT och RFT respektive TWO var ganska svaga (signifikant, korrelationskoefficient r: 0,31–0,61). Ett genomgående resultat var att TWO gav lägre friktionsvärden än övriga metoder. Det kunde också konstateras att mäthastigheten hos RFT och TWO hade en viss inverkan på den uppmätta friktionen.I den andra studien användes TWO som referensmetod för att ta fram en skattningsmodell för friktion i högre hastigheter. Resultaten visade att friktionen till viss del kan prediceras från materialets retroreflexion och textur, men att sambanden inte är tillräckligt starka för att en modell som baseras på (enbart) dessa två parametrar ska vara användbar i praktiken. En begränsning hos studien är att det inte finns någon standardiserad metod för friktionsmätning på vägmarkering i högre hastigheter. Referensmetoden som användes, TWO, är egentligen avsedd för mätning på vägytor och inte vägmarkering, vilket innebär en osäkerhet i instrumentets förmåga att mäta vägmarkeringars friktion, som kan ha påverkat möjligheterna att ta fram en bra skattningsmodell.
|
|
| 10. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Night-time traffic in urban areas : a literature review on road user aspects
- 2009
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aim of this literature study is to review recent research on night-time traffic from a road user perspective. The report discusses road users' behaviour, needs and problems in relation to other road users as well as to traffic environment. The study includes 128 references from 1998-2008 and it mainly concerns urban areas. The report begins with a chapter about accident statistics, followed by a theoretical background that includes lighting terminology, Swedish regulations on road equipment, and the human eye and night vision. The main part of the report has its focus on five road user groups - drivers, pedestrians, bicyclists, older people and visually impaired people - and their needs, difficulties, performances and behaviour in night-time traffic. The literature gives relatively much information about drivers' situation in night-time traffic, but there is a lack of knowledge in some areas such as drivers' interaction with parts of the driving environment. Also, there is partly a lack of knowledge on pedestrians and older road users. Regarding bicyclists and visually impaired people, there is only very limited literature available.
|
|
| 11. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årliga tillståndsmätningar görs för att få en uppfattning om i vilken utsträckning vägmarkeringarna på det statliga vägnätet uppfyller de nationella riktlinjerna för krav i upphandling. Resultaten från 2014 kan sammanfattas med att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Tillståndsmätningar har gjorts i varierande omfattning sedan år 2000. Sedan 2011 görs mätningar på ett jämförbart sätt i hela landet, vilket gör att utvecklingen över tiden kan studeras. Mätningarna syftar även till att jämföra funktionen mellan län eller regioner. Resultaten för 2014 års mätningar visar att andelen godkända delobjekt är 39 procent för torra markeringar och 21 procent gällande våta markeringar, för landet som helhet. För torra vägmarkeringar har region Norr och region Väst störst andel godkända delobjekt, 52 procent, medan vägmarkeringarna i region Stockholm hade lägst godkännandeandel, 12 procent. I övriga regioner godkändes 27–47 procent av delobjekten. Beträffande våta vägmarkeringars retroreflexion var andelen godkända delobjekt 50 procent i region Norr och i övriga regioner mellan 7 procent och 30 procent. En jämförelse över åren 2011–2014 visar på en nedåtgående trend. Andelen vägmarkeringslängd som uppfyller kraven för torra markeringar har minskat från 70 procent 2011 till 60 procent 2014. Sammanfattningsvis kan sägas att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Vidare finns det en betydande skillnad i resultat mellan regionerna. Region Stockholm har märkbart sämre resultat än övriga regioner. Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion har under perioden 21 maj till 6 november 2014 gjorts på 303 vägsträckor, vanligen omfattande tre delobjekt vardera: två kantlinjer samt mitt- eller körfältslinje. Mätobjekten har valts slumpmässigt, dock har urvalet gjorts så att minst 14 objekt har mätts i varje län.
|
|
| 12. |
- Fors, Carina, 1978-, et al.
(författare)
-
Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden : en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med denna studie var att sammanställa och jämföra vägmarkeringarnas funktion i Norge, Sverige och Finland, för att sprida kunskapen mellan länderna. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige jämfört med i Finland. Mer specifikt syftade studien till att undersöka om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion mellan det tre länderna, och om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion beroende på trafikflöde och körbanebredd. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige än i Finland. Retroreflexionens medelvärde för torra kantmarkeringar var i Norge 179, i Sverige 177 och i Finland 142. Motsvarande värden för mittmarkeringar var i Norge 137 (gul markering), i Sverige 164 (vit markering) och i Finland 102 (vit markering) respektive 107 (gul markering). För våta kantlinjer var retroreflexionen i Norge 45 och i Sverige 31. I Finland har inga våtvärden mätts. Vidare visade resultaten att kantlinjernas retroreflexion är oberoende av årsmedeldygnstrafik (ÅDT) och av körbanebredd. Mittlinjer på vägar med ÅDT <2 000 hade lägre retroreflexion än mittlinjer på mer högtrafikerade vägar. Ett urval om 98–167 mätobjekt gjordes i varje land, där varje objekt utgjordes av en cirka 2–10 kilometer lång vägsträcka. Samtliga mätobjekt bestod av tvåfältsvägar, vilka var indelade i fem olika klasser baserat på ÅDT och körbanebredd. För varje mätobjekt mättes retroreflexionen på båda kantlinjerna och på mittlinjen.
|
|
| 13. |
- Goubert, Luc, et al.
(författare)
-
Report of the first round robin test for mobile reflectometers : research carried out in the frame of the activities of CEN/TC 226/WG2
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Instrument för mobil mätning av vägmarkeringars retroreflexion har varit kommersiellt tillgängliga sedan slutet av 1990-talet. Det har spekulerats i att mätfelen hos dessa instrument är större än hos de traditionella, handhållna instrumenten. För att få underlag till en standard för mobila instrument har CEN/TC 226/WG2:s expertpanel i ett round robin-test undersökt mätonoggrannheten för tre typer av mobila instrument: Ecodyn 30, LTL-M och Zehntner ZDR 6020. I testet deltog två Ecodyn samt ett instrument av vardera typ LTL-M och Zehntner. Instrumenten numrerades 1–4.En testslinga innehållande 19 kantlinjer och 2 körfältslinjer definierades. Samtliga kantlinjer var heldragna, plana eller profilerade, medan körfältslinjerna var plana och hade längden 3 meter med 9 meters lucka. Varje teststräcka var 200 meter lång och denna mättes två gånger med varje mobilt instrument. Referensmätning gjordes med det handhållna instrumentet LTL-2000 i 32–38 mätpunkter.
|
|
| 14. |
|
|
| 15. |
|
|
| 16. |
|
|
| 17. |
|
|
| 18. |
|
|
| 19. |
|
|
| 20. |
|
|
| 21. |
|
|
| 22. |
- Helmers, Gabriel, et al.
(författare)
-
Åldring av retroreflekterande folier för vägmärken : resultat efter 3 års exponering. Delrapport, mars 2001
- 2001
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Projektet genomförs i nordisk samverken inom NMF(NordiskMörkertrafikForskning). Alla reflex-folierför vägmärken, som fanns på den nordiska marknaden 1997, har monterats påidentiskt likaprovskyltar som exponeras för trafik utefter landsväg på 9 provplatser:Damnark 2, Finland 2,Island 1, Norge 2 och Sverige 2. Provplatserna är valda så att de täcker inen stor klimatvariation.Efter "nymätning" vid utsättningen av provskyltarna 1997 görs mätning avretroreflexionen hosde rengjorda folierna under sensommaren varje år. Dessa mätningar har underår 2000 kompletteratsmed färgmätningar på ett antal provskyltar.I rapporten redovisas resultaten efter 3 års exponering.Projektet fortsätter.
|
|
| 23. |
|
|
| 24. |
|
|
| 25. |
|
|
| 26. |
- Johansen, Trond Cato, et al.
(författare)
-
Nordic certification of road marking materials in Denmark 2015–2016
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. In the first stage, the certification system applies to Denmark, Norway and Sweden. In these countries, a documented product approval will be required in order to use a road marking material on roads managed by the national road authorities. Product approval will be based on monitored and documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads.Today, the certification system includes two test sites: one in Sweden and one in Denmark. However, the present report only deals with the certification in Denmark; the results from the Swedish test site will be presented in another report. The first round of material application took place in 2015, while follow-measurements were carried out around one year later, in 2016. At this point in time, the wheel passage classes P0, P1, P2 and P3 were reached at the Danish test site. In other words, the report presents which materials were certified for the mentioned P classes in 2016.
|
|
| 27. |
- Johansen, Trond Cato, et al.
(författare)
-
Nordic certification of road marking materials in Sweden 2015−2016
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. In the first stage, the certification system applies to the countries of Denmark, Norway and Sweden. In these countries, a documented product approval will be required in order to use a road marking material on roads managed by the national road authorities. Product approval will be based on monitored and documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads.Today, the certification system includes two test sites: one in Sweden and one in Denmark. However, the present report only deals with the certification in Sweden. The first round of material application took place in 2015, while follow-up measurements were carried out around one year later, in 2016. At this point in time, the wheel passage classes P0, P1, P2, P3 and P4 were reached at the Swedish test site. In other words, the report presents which materials were certified for the mentioned P-classes in 2016.
|
|
| 28. |
- Kircher, Katja, et al.
(författare)
-
The influence of lighting, wall colour and inattention on traffic safety in tunnels : a simulator study
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Även om olycksrisken i tunnlar är lägre än på landsvägar kan skadeföljden bli allvarlig. Därför är detviktigt att säkerställa en hög säkerhet i tunnlar, vilket bland annat ställer krav på belysningen. Denna studie har syftat till att undersöka hur belysningsnivån och tunnelväggarnas ljushet påverkar beteendet hos uppmärksamma och mindre uppmärksamma förare. Studien genomfördes i VTI:s simulator III, som är en avancerad simulator med linjär rörelse i sidled. I studien deltog 24 försökspersoner, som alla fick köra samtliga kombinationer av belysningsnivå, tunnelväggar och distraktion. Belysningsstyrkan hade tre nivåer, medan tunnelväggarnas ljushet och graden av distraktion hade vardera två nivåer. Kördata, ögonrörelsedata och subjektiva data samlades in och analyserades både för en omkörningssituation och under fri körning. Ljusa tunnelväggar är viktigare för upplevd säkerhet och komfort än hög belysningsnivå så länge denna nivå är tillräcklig. Körbeteendet och ögonrörelserna påverkades starkt negativt av distraktion på så sätt att försökspersonerna körde mindre säkert då de tvingades lösa en sekundär uppgift. Ljusa väggarinnebar en något mindre mental belastning.
|
|
| 29. |
- Kjellman, Erik, 1988-, et al.
(författare)
-
Analys av livscykelkostnader för vägmärken med fokus på reflexmaterial
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I dagsläget är det okänt om de vägmärken med reflexfolie som finns på svenska vägar uppfyller gällande krav på funktion där god läs- och upptäckbarhet är målet. Det finns ingen inventering av vägmärken på statliga vägar och inget register för vilka vägmärken som har satts upp, när de satts upp och vilken kvalitet de har.Detta projekt syftar till att analysera livscykelkostnader för vägmärken på statliga vägar genom inventering av befintliga vägmärken på det statliga vägnätet. Livslängden bestäms av flera parametrar men framförallt av retroreflexionskrav enligt Trafikverkets dokument Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg (SBV) och färgkrav enligt SS-EN 12899-1.Livslängden samlades in genom att i fält observera cirka 300 vägmärken. Vägmärkena valdes ut slumpmässigt i Trafikverkets regioner Väst och Mitt. Information om dessa vägmärken såsom tillverkningsår, hur mycket ljus de reflekterar, vilka färgkoordinater de har och vilken kompassriktning de stod i samlades in. Vägmärken med fem olika bottenfärger inventerades; vita (vägvisare till lokalt mål i tätort), blåa (vägvisare för allmän väg), röda (stopplikt), gröna (vägvisare till motorväg eller motortrafikled) och gula (vägvisare för enskild väg). Dessa tillhörde tre olika klasser; RA1, RA2 och RA3B. Klasserna skiljer sig åt vad gäller mängden ljus som reflekteras, där RA3B reflekterar mest. Kostnaderna för vägmärken, stolpe och fundament erhölls via telefonintervjuer med fem olika entreprenörer.
|
|
| 30. |
- Kjellman, Erik, 1988-, et al.
(författare)
-
ROMA - State assessment of road markings in Denmark, Nor-way and Sweden : Results from 2018
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Assessments of the performance of road markings is carried out regularly to various degrees in the Nordic countries. The main aim of the Nordic road marking assessment study is to show possible differences in road marking performance between Denmark, Norway and Sweden. Possible differences between road marking performance, dependent on region, country, type of road and AADT (Annual Average Daily Traffic) are studied. Furthermore, a comparison between the TEN-T and the non-TEN-T road network is made. As 2018 is the second year of the project, a comparison between the results for 2017 and 2018 is also made. A Nordic certification system for road marking materials has recently been introduced in Norway and Denmark and will be introduced in Sweden 2019. This means that a documented product approval (i.e. certification) will be required for use of the material on roads managed by the national road authorities. The requirements are introduced successively as the existing contracts expire. Therefore, one aim is also to study the road marking quality before and under the introduction of the new certification requirements. Continuous assessments give the opportunity to react and adjust the requirements in the future, if the performance does not develop as expected. The study is based on physical mobile road assessment measurements carried out in Denmark, Norway and Sweden by Ramböll. In total 71 road objects were measured in Denmark, 124 in Norway and 434 in Sweden. The following variables were studied: retroreflectivity of dry and wet road markings, relative visibility of dry and wet road markings, relative pre-view-time (pvt) of dry and wet road markings and cover index.
|
|
| 31. |
|
|
| 32. |
- Koucheki, Behzad, et al.
(författare)
-
Mobila mätningar av vägmarkeringars retroreflexion i Sverige 2006 : en översikt
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- During the year of 2006 a large number of mobile measurements of road marking retroreflectivity were carried out in Sweden. In total, the retroreflectivity of dry markings was measured on 386 road stretches. Additionally, indirect measurements (predictions) of retroreflectivity of wet road markings were made on 25 road stretches. The measurements had different aims and were not carried out in the same way everywhere, which means that it is difficult to compare results from different regions and, in some cases, even results within the same region. The method for selection of road stretches to be measured and the length of the road stretches have varied between the regions and different kinds of instruments have been used. In three regions also the function of wet road markings has been predicted. All of this means that the results should be interpreted with some caution and that making comparisons between the regions is not meaningful. It is obvious that there is a lot to gain by co-ordinating the function measurements of road markings in the future. Naturally, the regions themselves must decide the extent of the function controls, but when measuring is decided, the strategy for measurement should be managed in such a way that comparisons between counties and regions can be made, and desired issues can be solved. In general, there is a need to consider if the strategy used since the year of 2000 is good.
|
|
| 33. |
- Koucheki, Behzad, et al.
(författare)
-
Utvärdering av vägmarkeringar tillhörande klass 2 och 3 i VMN, VST och VN
- 2006
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Tillståndsmätningar av vägmarkeringars retroreflexion har gjorts i varierande utsträckning i Sverige sedan år 2000. Företrädesvis har mätningarna gjorts på det högtrafikerade vägnätet, på vägar tillhörande vägmarkeringsklass 3, men under senare år har alltfler mätningar gjorts även på vägar med mindre trafik, vägar tillhörande vägmarkeringsklass 2. Syftet med mätningarna har varit att besvara två viktiga frågor: - I vilken utsträckning uppfylls kraven enligt Vägverkets interna föreskrift, Regler för Underhåll av Vägmarkering (RUV)? - Hur har vägmarkeringarnas funktion förändrats över tiden? Föreliggande notat redovisar detaljerat resultaten från mätningarna 2005 och sammanfattande resultat för torra vägmarkeringar från hela perioden 2000-2005.
|
|
| 34. |
|
|
| 35. |
|
|
| 36. |
|
|
| 37. |
|
|
| 38. |
|
|
| 39. |
- Lundkvist, Sven-Olof
(författare)
-
Beurteilung des LTL-M : mobile Messung von Strassenmarkierungen
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Das LTL-M, eine Ausrüstung für die mobile Messung der Rückstrahlung von Straßenmarkierungen, wurde von DELTA Light & Optics in Dänemark entwickelt. Dieses Gerät setzt ein anderes optisches Prinzip als das bisher übliche mobile Gerät ein. das Ecodyn 30. Das optische System des LTL-M könnte zu höherer Genauigkeit und besserer Wiederholbarkeit führen. Durch simultane Messungen mit den beiden mobilen Geräten und als Referenz mit dem Irlandmessgerät LTL-2000 wurden die Genauigkeit und Wiederholbarkeit des LTL-M und des Ecodyn 30 eingeschätzt. Die Messungen erfolgten im Labor an Proben von Straßenmarkierungen und in einer Feldstudie an durchgehenden und unterbrochenen Seitenlinien. Die Schlussfolgerung dieser Studie ist, dass das LTL-M mit weniger systematischen und Zufallsfehlern als das Ecodyn 30 misst. Außerdem ist die Wiederholbarkeit des LTL-M besser als die Wiederholbarkeit des Ecodyn 30.
|
|
| 40. |
|
|
| 41. |
- Lundkvist, Sven-Olof, 1949-
(författare)
-
Breda körfält på 13-metersväg
- 1992
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- En studie av trafikens sidolägesplacering och hastighet har tidigare gjorts på E4 vid Traryd. Denna 13 meter breda väg hade tidigare den traditionella, breda vägrenen och körfält med bredden 3,75 meter. Efter ommålningen är körfälten 5,50 meter breda och heldragna kantlinjer avskiljer de 1,00 meter breda vägrenarna. Den tidigare studien har kompletterats med mätningar avlångtidseffekten (mätning ett år efter ommålning) samt en studie av fordonens placering och hastighet då en fotgängare befinner sig på vägrenen.Mätningar har gjorts dag och natt under nästan 1 1/2dygn på två platser på delen med ny målning (heldragen kantlinje, breda körfält) och på två platser på delen som har konventionell målning. Den ena mätplatsen på respektive sträcka har varit identisk med tidigare mätplatser.
|
|
| 42. |
- Lundkvist, Sven-Olof, et al.
(författare)
-
Condition assessment of road equipment : State-Of-The-Art
- 2008
-
Ingår i: The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering. - 1822-427X. ; 3:2, s. 84-92
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Road equipment is used for increasing safety and comfort in traffic. There are 5 main groups of equipment: road lighting, fences and barriers, vertical signs, horizontal signs and traffic signals. Common for all road equipment is that, once they have been installed on the road, the performance must be maintained. Condition assessment is an important tool for determining the maintained degree of performance. Generally, there is a large number of equipment along a road. This means that a measurement method must be fast and practical to use. Even so, not all equipment can be measured, but a sample must be chosen from the population. In other words, condition assessment needs both sampling and an appropriate measurement method. In practice, sampling in-situ can be difficult to perform. Consequently, it might be necessary to deviate from complete randomness when sampling. However, it is important that sampling is carried out in such a way that no systematic errors are introduced. A physical measurement method aimed for condition assessment should preferably be mobile. Unfortunately, only a few mobile methods are described in the literature and, among these methods, solely one physical method has been used for assessment (road marking retroreflectivity characterization). Results from such studies have been published in USA and the Nordic countries. Although the lack of mobile instruments, condition assessments of street lighting, rails, noise shields, glare shields, road signs, raised pavement markers and traffic signals have been documented. Such studies have been carried out using stationary instruments or by a subjective judgement. It is known that quality control improves performance, which has, for example, been documented in a Swedish 6-year study on road markings. Consequently, if checks of road equipment are carried out regularly, there is a reason to believe that this control would improve the road equipment performance, which, in turn, would be a benefit, not only for the road keeper but also the driver. Therefore, development of mobile instruments aimed for all types of road equipment is desirable.
|
|
| 43. |
|
|
| 44. |
|
|
| 45. |
|
|
| 46. |
|
|
| 47. |
- Lundkvist, Sven-Olof, 1949-, et al.
(författare)
-
Development of a prediction model for wet road marking retroreflectivity : mobile measurement of road marking performance
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- During the last ten years, dry road marking retro reflectivity has been measured by the use of mobile equipment. However, due to a growing interest in the performance of wet road markings, the use of road markings with a profiled surface is common in many European countries today. When measuring this type of marking with the use of mobile equipment in wet weather conditions, the measured retroreflectivity will be affected by splash from the wheels of the measurement vehicle, which can be avoided only by driving extremely slowly. Therefore, in order to carry out measurement at the speed of surrounding traffic, measurements must be accomplished on dry road markings.So far, regarding mobile measurement, wet road marking retroreflectivity has been predicted using a model involving the dry road marking retroreflectivity and the mean profile depth (MPD) of the profile. However, the precision of the predictions is poor and there is a desire to improve the model. One hypothesis is that another measure than MPD would have a higher predictive value. This measure should take into account the area of all facets that are oriented in directions towards the driver.In a first step of the study the so-called texture factor, T, was developed. In short, this texture factor calculates the sum of the luminous flux from all road marking facets which are visible to the driver. In the next step, using results from field measurements, a prediction model was developed and evaluated.
|
|
| 48. |
|
|
| 49. |
|
|
| 50. |
|
|
