| 1. |
|
|
| 2. |
|
|
| 3. |
- Kamb, Anneli, 1987, et al.
(författare)
-
Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor. Metodutveckling och resultat för 1990 – 2014
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Flygets klimatpåverkan är stor och ökande för rika länder som Sverige. Dagens produktionsbaserade uppföljningssystem bygger på hur mycket flygplanen tankar i respektive land (bunkring) och återspeglar bara utsläppen till första mellanlandning. I denna rapport utvecklas en beräkningsmetod som återspeglar utsläppen från den svenska befolkningens internationella flygresor. Metodiken appliceras sedan för tidsperioden 1990-2014 med hjälp av både resvaneundersökningar och totalstatistik. Beräkningarna visar att antalet internationella resor som svenska invånare gör har ökat med 130 % från 1990 till 2014. Den genomsnittliga flygsträckan för en tur-och-retur-resa har emellertid inte förändrats avsevärt under tidsperioden. Utsläppen per person-km har dock minskat med 37 % mellan 1990 och 2014. År 2014 var utsläppen 190g CO2-ekvivalenter per person-km. En betydande andel av denna effektivisering kan tillskrivas en ökning av kabinfaktorn. De totala utsläppen från svenska invånares internationella flygresor ökade drastiskt 1993-2000, fluktuerade kring samma nivå under perioden 2000-2009, för att sedan åter öka från 2010. När effekterna av utsläpp på hög höjd inkluderas så närmar sig utsläppen 11 Mt CO2-ekvivalenter för 2014 vilket ungefär motsvarar utsläppen från alla personbilstransporter i Sverige. Utvecklingen av utsläpp från flyget kan jämföras med de totala klimatpåverkande utsläppen som Sverige orsakar. Medan utsläppen från svenska invånares internationella flygresor har ökat med 61 % sedan 1990 så har Sveriges officiellt rapporterade totala utsläpp från samtliga sektorer minskat med 24 %. Utan effektiva klimatstyrmedel för flyget riskerar utsläppen från flygandet att bli större än de totala officiella utsläppen redan år 2040.
|
|
| 4. |
|
|
| 5. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Konsumtionsbaserade scenarier för Sverige - underlag för diskussioner om nya klimatmål
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- ALSO AVAILABLE IN ENGLISH: https://research.chalmers.se/publication/529052 Denna rapport är resultatet av ett uppdrag från Sveriges parlamentariska miljömålsberedning och utgör ett underlag för diskussioner om Sveriges framtida klimatpolitik i allmänhet och om konsumtionsbaserade klimatmål i synnerhet. Arbetet har utförts av 13 forskare vid Chalmers tekniska högskola, IVL Svenska miljöinstitutet och KTH. Rapportens syfte är att analysera hur de klimatpåverkande utsläppen från vår konsumtion kommer att förändras under de närmaste 30 åren samt att översiktligt beskriva det vetenskapliga läget avseende globala utsläppsbanor som klarar Parisavtalet temperaturmål och vad de betyder för svenska konsumtionsbaserade utsläpp med hänsyn till olika rättviseprinciper. DEL 1 - Konsumtionsbaserade scenarier för svenska klimatpåverkande utsläpp 2050 Utsläppen i Sverige (så kallade territoriella utsläpp) var 5 ton koldioxidekvivalenter (CO2e) per person 2019. I konsumtionsbaserade utsläpp så inkluderar man även utsläpp som uppstår utomlands vid produktionen av de varor och tjänster som vi i Sverige konsumerar, medan utsläpp i Sverige till följd av vår export räknas bort. Enligt Statistiska centralbyråns metod beräknades de konsumtionsbaserade utsläppen till 9 ton CO2e per person för 2019. Tidigare analyser har visat att 36% av svenska konsumtionsbaserade utsläpp sker i Sverige, 22% i länder som ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter och resterande 42% i övriga länder, inklusive Ryssland, Kina, USA, och Indien, där klimatstyrmedlen i regel är svaga. I den här rapporten görs en analys av specifika tekniska åtgärder och beteendeförändringar när det gäller flyg, bil, kollektivtrafik, livsmedel, uppvärmning samt investeringar i byggnader och transportinfrastruktur. I SCB:s statistik motsvarar dessa områden 63% av de totala konsumtionsbaserade utsläppen. Fem scenarier har tagits fram baserat på olika klimatpolitiska inriktningar och utfallen från dessa beskrivs i figuren nedan. De framtida utsläppen påverkas naturligtvis kraftigt av vilken teknisk utveckling som sker i omvärlden. För att belysa detta redovisas ett spann från höga respektive låga utsläpp. Den högre nivån i spannet är resultatet av att omvärlden fortsatt utvecklas enligt Nuvarande trender och politik. Den lägre nivån i spannet bygger istället på en Global klimatomställning i linje med Parisavtalet. I Referensscenariot utvecklas beteenden och teknik enligt nuvarande trender och beslutade politiska styrmedel i både Sverige och omvärlden. I det Territoriella klimatmålsscenariot kommer nödvändiga beslut för att nå de svenska klimatmålen att tas. Här sker till exempel en övergång till nollutsläppsfordon och byggsektorn använder delvis fossilfritt stål. I det lägre spannet antas hela världen ställa om i linje med Parisavtalet, vilket bland annat ger lägre utsläpp utomlands vid produktion av fordon och mat som vi importerar, samt att internationellt flyg i huvudsak drivs med förnybart flygbränsle. Den högre nivån i spannet illustrerar att Sveriges territoriella klimatmål nås, men världen för övrigt ställer inte om för att klara temperaturmålen i Parisavtalet. I Beteende- och teknikscenariot genomförs ytterligare inhemska åtgärder för att bidra till lägre klimatpåverkande utsläpp från svensk konsumtion. Här antas utrikesflygandet och bilåkandet ligga kvar på 2019 års nivå. Självkörande bilar introduceras och regleras så att det inte leder till ökat bilåkande. Det sker ett skifte inom animaliekonsumtionen där hälften av nötköttet ersätts med kyckling eller växtbaserade proteinkällor. En annan skillnad är att nybyggnationen av bostäder halveras vilket möjliggörs bland annat genom att en del lokaler byggs om till bostäder. I Omfattande beteende- och teknikscenario illustreras effekten från kraftiga minskningar av flygande, bilåkande, konsumtion av nötkött och mejeriprodukter samt byggnation av vägar och bostäder, men med samma teknik som i föregående scenario. I Referensscenario med omfattande beteendeförändringar visas effekten i utsläpp av dessa omfattande beteendeförändringar, men i det här fallet i kombination med att avancerade tekniska förändringar uteblir både i Sverige och utomlands. Det översta spannet i figuren nedan visar vilka genomsnittliga globala netto-utsläpp 2050 som kan anses vara i linje med Parisavtalet, givet att det kvarvarande utsläppsutrymmet fördelas jämlikt per person. Studierna är utvalda av IPCC och streckens täthet visar på mängden studier som ger ett visst resultat. Den lägre utsläppsnivån i spannet motsvarar att den globala medeltemperaturökningen begränsas till under 1,5°C. Den högre utsläppsnivån motsvarar temperaturökning under 2°C med hög sannolikhet, eller att betydande negativa utsläpp efter 2050 för att långsiktigt nå 1,5°C. Notera att dessa är netto-utsläpp och därmed omfattar bidrag från negativa utsläpp enligt respektive studie, till skillnad från scenarierna i denna rapport. FIGUR - SE RAPPORT De spann för scenarierna som redovisas i mörkare färg omfattar enbart de konsumtionsområden som har analyserats i den här rapporten (persontransporter, livsmedel, byggande och boende). Spannen i en ljusare färg är uppskattningar av de totala konsumtionsbaserade utsläppen (inkl. övrig konsumtion och näringslivets investeringar). Notera dock att inga beteendeförändringar antas för dessa områden samt att denna analys endast är avsedd att illustrera ett resultat för helheten och inte är lika väl underbyggt som övriga beräkningar. Utfallet visar att referensscenarierna, både med och utan omfattande beteendeförändringar, beräknas resultera i totala konsumtionsbaserade utsläpp som ligger på en högre nivå 2050 än de studier som ligger i linje med Parisavtalets temperaturmål, givet studiernas uppskattade utsläppsnivå år 2050 och att utsläppsutrymmet fördelas jämlikt per person. Resultaten indikerar också att de konsumtionsbaserade utsläppen i det Territoriella klimatmålsscenariot ligger på en högre nivå 2050 än flertalet av dessa studier. Beteende- och teknikscenariot motsvarar i stort studiernas uppskattade utsläppsnivå år 2050, men det är under förutsättningen att den svenska omställningen kombineras med en global klimatomställning. Omfattande beteende- och teknikscenariot kan nå nivåer så låga att de motsvarar studier där globala medeltemperaturökningen begränsas till 1,5°C grader utan stora behov av negativa utsläpp, men också detta under förutsättningen att det sker en global klimatomställning. En övergripande slutsats är att de sammantagna konsumtionsbaserade utsläppen som kan uppnås genom ett fokus på avancerad teknisk utveckling inte är tillräckliga för att med säkerhet ligga i linje med Parisavtalet. Det gäller även om resten av världen också genomför en klimatomställning. Resultaten visar också att enbart omfattande beteendeförändringar, och ingen avancerad teknik, ligger ännu längre ifrån målen i Parisavtalet. En kombination av både avancerad teknik och vissa beteendeförändringar skulle däremot kunna ge en utveckling som ligger i nivå med de genomsnittliga utsläppen per person som Parisavtalets mål motsvarar år 2050. Frågorna om ett land som till exempel Sverige bör besluta om ett konsumtionsbaserade klimatmål som ett komplement till det territoriella målet, och vilken ambitionsnivå som målet i så fall borde ligga på, är naturligtvis politiska och inte vetenskapliga. En viktig aspekt att ta hänsyn till är att dessa scenarier inte omfattar potentialen för negativa utsläpp. En möjlighet är att anta ett netto-noll mål även för konsumtionsbaserade utsläpp, där kompletterande åtgärder, såsom negativa utsläpp, kompenserar för en viss mängd kvarvarande utsläpp. DEL 2 - Om utsläppsmål utifrån Parisavtalet och internationella rättviseprinciper Enligt Parisavtalet så ska nationella målsättningar gällande utsläppsminskningar uppnås med hänsyn taget till (i) att utvecklingsländer kan behöva mer tid för att vända sina respektive utsläppskurvor nedåt, (ii) rättvisa, och (iii) med hänsyn till en hållbar utveckling och fattigdomsbekämpning. Dessutom ska genomförandet vägledas av Klimatkonventionens övergripande princip om ”rättvisa och gemensamma men olikartade ansvar och respektive förmågor, i ljuset av olika nationella förhållanden”. Det finns dock ingen konsensus kring hur de mål som beskrivs på global nivå i Parisavtalet kan översättas till nationella målsättningar för utsläppsminskningar. Det är i grunden en värderingsfråga och en politisk avvägning hur de globala utsläppsminskningarna ska fördelas över världens nationer samt hur Parisavtalet och Klimatkonventionens mål och principer bör tolkas för svenska målsättningar. Forskare och analytiker har däremot bidragit med konsekvensanalyser av olika metoder och principer för att fördela utsläppsutrymmet, som även har diskuterats inom klimatförhandlingarna. Globala genomsnittliga netto-utsläpp av växthusgaser om -0,3 till 3,3 ton CO2e per person år 2050 kan vara i linje med Parisavtalets temperaturmål, se första spannet i figuren ovan som är baserat på IPCC:s scenarier. Detta gäller dock under förutsättningen att utsläppen redan från 2020 minskar i linje med respektive scenario och att respektive scenarios behov av negativa utsläpp möts. En högre utsläppsnivå omkring 2050, och långsammare utsläppsminskningstakt fram till dess, förutsätter betydande netto-negativa utsläpp efter 2050 om ambitionen är att långsiktigt begränsa den globala medeltemperaturökningen till 1,5°C. Det är därför viktigt att ta hänsyn till utsläppskurvan från nu fram till ett eventuellt målår f
|
|
| 6. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Measuring greenhouse gas emissions from international air travel of a country's residents methodological development and application for Sweden
- 2018
-
Ingår i: Environmental Impact Assessment Review. - : Elsevier BV. - 0195-9255 .- 1873-6432. ; 72, s. 137-144
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Global civil aviation accounts for 4–5% of total greenhouse gas emissions and these emissions are increasing. In the absence of sufficiently effective global climate instruments, national instruments might be considered as a complement, in which case some way of allocating emissions from international air travel between countries is needed. The purpose of this paper is to develop an accounting method that reflects one country's greenhouse gas emissions from international air travel, and to apply this methodology to Sweden. The new methodology consists of three parts: the number of international air trips made by the country's residents; the average distance of these trips; and the greenhouse gas emissions per passenger km. For Sweden, data for 1990 to 2014 show an increase in the number of trips by Sweden's population of 3.6% per year, resulting in, on average, one international journey (round trip 5800 km) per capita in 2014. The average distance to the final destination has increased only marginally due to simultaneous growth in both long and short trips. However, global average greenhouse gas emissions per passenger km have decreased by 1.9% per year between 1990 and 2014. Because the increase in the number of their trips has outweighed the decrease in emissions per km, the total emissions from Swedish residents' international air travel have increased by 61% between 1990 and 2014. The total emissions from Swedish residents' air travel, including both CO2and non-CO2-effects, were 11 Mt CO2equivalents in 2014, which is the same level as the emissions from Swedish car traffic. This type of reliable data is important when designing policies and for getting public support for new policies.
|
|
| 7. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
SvD Debatt: Forskare - Ohållbart att vi svenskar flyger allt mer
- 2016
-
Ingår i: Svenska Dagbladet.
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Utsläppen från svenskarnas internationella flygresor riskerar att bli högre än hela Sveriges övriga rapporterade utsläpp år 2040. Nu krävs politiska styrmedel för att vända denna ohållbara utveckling, skriver fyra forskare.
|
|
| 8. |
- Åkerman, Jonas, et al.
(författare)
-
Forskare: Så ser vi på alternativen till flygskatt
- 2017
-
Ingår i: Dagens Samhälle. - : Dagens samhälle. - 1652-6511.
-
Tidskriftsartikel (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Sverige och andra länder behöver driva på för att etablera starka internationella styrmedel för att få ner utsläppen från flyget. Detta kommer dock att ta många år. Med tanke på den snabba ökningen av utsläpp krävs därför också temporära styrmedel om Parismålen ska kunna nås.
|
|
| 9. |
- Åkerman, Jonas, et al.
(författare)
-
Low-carbon scenarios for long-distance travel 2060
- 2021
-
Ingår i: Transportation Research Part D: Transport and Environment. - : Elsevier BV. - 1361-9209 .- 1879-2340. ; 99
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In many industrialised countries, the climate impact from long-distance travel is greater than that from short-distance travel. In this paper, we present five scenarios for long-distance travel in 2060, which are consistent with a 67% probability of limiting global warming to 1.8 degrees. The scenarios concern travel by the Swedish population, but per capita travel volume and fuel use could be generalised globally. A key result is that all scenarios require reductions in Swedish per capita air travel in the range of 38–59% compared to 2017. The direct effect on air travel of implementing a high-speed rail network in Sweden and Northern Europe was found to be modest. A higher emission reduction could be achieved if mixed mode trips comprising rail and air legs were more widely adopted. Finally, the pros and cons of future aviation fuels are discussed, the main candidates being biofuel, electrofuel, and liquid hydrogen.
|
|
| 10. |
|
|
| 11. |
- Åkerman, Jonas, 1964, et al.
(författare)
-
Styrmedel för att begränsa det globala flygets klimatpåverkan – ett svenskt perspektiv. Uppdaterad och korrigerad version 200702
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den globala, kommersiella luftfartens koldioxidutsläpp beräknas 2018 ha uppgått till drygt 900 miljoner ton. Det motsvarar ca 2,5 procent av de globala, energirelaterade koldioxidutsläppen, som i sin tur beräknas svara för 75-80 procent av den av mänskliga aktiviteter orsakade förstärkningen av växthuseffekten. Inkluderas även s.k. höghöjdseffekter, som orsakas av flygtrafik på höjder över cirka 8 000 meter, ökar andelen väsentligt. Beträffande inrikesflyg har alla länder, åtminstone på pappret, stora möjligheter att genom egna beslut påverka flygets klimatpåverkan med hjälp av t.ex. bränsleskatter. Även klimateffekter från internationellt flyg kan i viss mån påverkas med nationella åtgärder, t.ex. passagerarskatter eller krav om biobränsleinblandning. Förutsättningarna för effektiva, nationella åtgärder avgörs dock i hög grad av det internationella regelverket. Den främsta möjligheten för Sverige att bidra till att den internationella luftfartens klimatpåverkan begränsas är att påverka EUs agerande. Reglerna för EUs utsläppshandeln är avgörande, liksom reglerna för beskattning av flygbränsle. För att Sverige ska kunna påverka det globala regelverket är ett samlat agerande med övriga EU centralt. Klimatpåverkan från det internationella flyget berörs inte i Paris-avtalet, utan hanteras istället inom ICAO, FNs luftfartsorgan. ICAO bildades för att främja den civila luftfarten, vilket kan ha bidragit till att organisationen har varit sen och långsam när det gällt att ta sig an klimatproblemen. 2016 beslöts dock att etablera CORSIA, ett system för utsläppskompensation som ska börja fungera 2021. Målet med CORSIA är inte primärt att minska utsläppen från flyget. Istället är syftet att skapa en mekanism för flygbolagen att kompensera för den ökning av utsläppen från internationell flygtrafik jämfört med 2019/2020 som förväntas. I besluten om CORSIA sägs att de deltagande länderna inte får tillämpa andra, parallella ekonomiska styrmedel. EU-länderna har trots detta förklarat att flyget även fortsättningsvis ska omfattas av utsläppshandel, samtidigt som man försäkrat att den internationella flygtrafiken till och från EU-länderna ska inkluderas i CORSIA fr.o.m. 2021. Hur detta ska fungera, och om flygindustrin och resten av världen kommer att acceptera agerandet, är oklart. Inom EU och enskilda medlemsstater pågår parallellt en diskussion om att beskatta flygbränsle för såväl inrikes- som internationell trafik, en åtgärd som sannolikt kan komma att ifrågasättas av resten av världen, bl.a. med hänvisning till CORSIA. Samtidigt kan livskraften hos CORSIA ifrågasättas. Stora länder som Kina, Indien, Ryssland och Brasilien har distanserat sig från systemet, och väntas delta tidigast från 2027. Hur allvarlig en kollaps för CORSIA skulle vara från klimatsynpunkt kan diskuteras – de incitament för att begränsa utsläppen som systemet ger är svaga samtidigt som svårigheterna att hitta kompensationsåtgärder som är effektiva och trovärdigt additionella är uppenbara och väl kända. Mot denna bakgrund identifieras följande handlingsalternativ för den svenska klimatpolitiken inom luftfartsområdet. (Förslagen baserade på läget vid årsskiftet 2019/2020.) 1. Reformering av EUs utsläppshandel a. Höjning av den linjära reduktionsfaktorn (=begränsa den ytterligare utgivningen av utsläppsrätter) b. Minskad gratistilldelning av utsläppsrätter c. Incitament för minskade höghöjdseffekter 2. EUs utsläppshandel är viktigare än CORSIA a. Verka för att flygtrafik inom EES inte ska omfattas av CORSIA b. Hålla öppet för att utvidga utsläppshandeln till ”full scope” (=allt flyg till/från flygplatser inom EES) c. Bjuda in länder utanför EES att delta i en utsläppshandel för flyget 3. Reformering av EU-regler kring beskattningen av flyget a. Slopande av förbudet mot beskattning av flygbränsle – EU-gemensam minimiskatt på flygbränsle b. Verka för att momsfrågan löses 4. Nationella styrmedel a. Passagerarskatt b. Differentiering av landningsavgifterna c. Samarbete kring beskattning av flygbränsle med andra intresserade länder inom ECAA (EES + Balkanländerna) d. Reduktionsplikt även för flyget. Utred möjligheterna att på sikt koncentrera den fysiska inblandningen av biodrivmedel till flyg med destination utanför EES.
|
|
| 12. |
|
|
| 13. |
|
|
| 14. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
DN Debatt: LRF och Svenskt flyg svarar inte om klimatmålen
- 2015
-
Ingår i: Dagens Nyheter. - 1101-2447.
-
Tidskriftsartikel (populärvet., debatt m.m.)abstract
- Sammantaget ser vi inget i motdebattörernas argument som talar emot att införa styrmedel, till exempel konsumtionsskatter, inom dessa områden där inga stora tekniska lösningar finns i sikte, skriver 14 miljö- och energiforskare i slutrepliken till sin text om flyg- och köttskatt (26/2).
|
|
| 15. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
Estimating car use rebound effects from Swedish microdata
- 2019
-
Ingår i: Energy Efficiency. - : Springer Science and Business Media LLC. - 1570-646X .- 1570-6478. ; 12, s. 2215-2225
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The direct rebound effect for private car transport was estimated by following a large sample of Swedish households (28,876) that acquired a new car in 2009. For some households, this resulted in an improvement in fuel efficiency, whereas others acquired a less or similarly fuel efficient car. The households' travel distances were measured and analysed for a period of 3 years before and 3 years after the car was replaced. This approach differs from previous econometric analyses in which fleet-average changes in distance travelled were studied, often using fluctuations in fuel cost as a proxy for changes in fuel efficiency. No significant bivariate relationship was found between changes in fuel efficiency and annual distance travelled but a multivariate analysis that also included changes in income, number of cars in the household, car weight and car power, resulted in a significant rebound effect of 24 %. Households who bought a car that was labelled 'green' did not exhibit any rebound effect, while households who bought a 'normal' car displayed a rebound effect of 32 %. This could indicate that households that buy a car with improved fuel efficiency for environmental reasons also avoid the economically induced rebound effect. The analysis did not indicate any significant differences in the rebound effect between different socio-demographic groups.
|
|
| 16. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
Greenhouse gas emissions and subjective well-being: An analysis of Swedish households
- 2014
-
Ingår i: Ecological Economics. - : Elsevier BV. - 0921-8009. ; 102, s. 75-82
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- In the contemporary discussion on society's transformation towards long-termclimate targets, it is often implicitly assumed that behavioral changes, unlike technological changes, would lead to reductions in human wellbeing.However, this assumption has been questioned by researchers, who instead argue that people may live better lives by consuming less and reduce their environmental impact in the process. In this study we explore the relationship between greenhouse gas emissions and subjective well-being, using a sample of 1000 Swedish respondents.Our results show that there is no strong link between an individual's emissions and subjectivewellbeing. We also analyze the relationship between specific emission-intensive activities and subjective well-being and find thatnone of the activities examined correlates with subjective well-being. Finally, we explore a hypothesis put forward in the literature, suggesting that a poor work-life balance, long commuting distances, and materialistic values may decrease individuals' subjective well-being and increase greenhouse gas emissions. Our results indicate that materialistic values do correlate with lower levels of well-being and to some extent also with highergreenhouse gas emissions.
|
|
| 17. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
Measuring the direct and indirect effects of low-carbon lifestyles using financial transactions
- 2023
-
Ingår i: Journal of Cleaner Production. - : Elsevier BV. - 0959-6526. ; 386
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This study investigates the net effect of four low-carbon lifestyle options that could potentially be adopted by many individuals and households to achieve substantial cuts in greenhouse gas emissions: not owning a car, not flying, not living in a detached house, and having a vegan diet. We evaluated the direct and indirect effects of these options on the carbon footprints of a sample of 715 individuals. Their emissions were calculated using a carbon calculator app that estimates the footprint associated with their consumption, based on financial transaction data from their bank(s) in combination with a lifestyle survey and data from official databases. This data also provides the basis for a detailed analysis of how differences in spending and greenhouse gas emissions in one consumption domain can rebound and/or spillover into other domains. Our results show that these four lifestyle options are associated with substantial net emission reductions, ranging from 0.5 to 1.5 tonnes of CO2eq/cap/yr each. The results also suggest that, contrary to the theory of economic rebound effects, the indirect effects of these practices are related to further emission reductions in other consumption domains, except for people who do not fly, for whom we saw a very limited rebound effect. The sample has on average relatively strong pro-environmental personal norms, which limits the generalizability of the results and calls for further research.
|
|
| 18. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
Nu krävs kraftfulla åtgärder mot nötkött och flygresor
- 2015
-
Ingår i: Dagens Nyheter. - 1101-2447. ; 2015-02-27
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Svenskarnas globala utsläpp från köttkonsumtion och flygresor motsvarar hälften av de totala utsläppen på hemmaplan. I vår rapport till Naturvårdsverket föreslår vi tydliga styrmedel – som nya skatter – för att begränsa konsumtionen på dessa områden, skriver 14 miljö- och energiforskare.
|
|
| 19. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
Should environmentalists be concerned about materialism? An analysis of attitudes, behaviours and greenhouse gas emissions
- 2016
-
Ingår i: Journal of Environmental Psychology. - : Elsevier BV. - 0272-4944 .- 1522-9610. ; 48:December, s. 1-11
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This study analyses the relationships between materialistic values, environmental concerns, and greenhouse gas (GHG) emissions in a sample of 1004 Swedish residents. The previously established material values scale (MVS) is employed along with detailed measurements of the respondents' GHG emissions from travel behaviour, residential energy use, diet, and other consumption. The developed structural model reveals a weak but significant association between high MVS scores on the one hand and low environmental concern and high GHG emissions on the other hand. In further analysis, however, the correlation between high MVS scores and high GHG emissions is shown to be traceable to the domain of air travel in the first place, with no correlation found, for example, between MVS scores and size of accommodation and spending on cars, both traditional status commodities. Instead of possessions, the status-oriented materialists in the sample thus appeared to focus more on other aspects of their lifestyle.
|
|
| 20. |
- Andersson, David, 1979, et al.
(författare)
-
The Gothenburg congestion charge scheme: A pre-post analysis of commuting behavior and travel satisfaction
- 2016
-
Ingår i: Journal of Transport Geography. - : Elsevier BV. - 0966-6923. ; 52, s. 82-89
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- The article uses the Gothenburg congestion charge scheme, implemented in 2013, as a case study to analyze the effects and perceptions of a policy instrument directly aimed to change the travel behavior of individuals. For the study, a survey was conducted including measures of commuting habits, attitudes (toward the congestion charge, the environment, automobility, and public transport), and satisfaction with travel, along with socio-demographic and geographical variables. The survey was distributed to a panel of 3500 car owners in the Gothenburg region before the implementation of the scheme, with a follow-up one year later. The analysis use group comparisons and a binary logistic regression analysis and results show that the difference in accessibility of different societal functions using private versus public transport affected the propensity to reduce car travel, whereas socio-demographic variables had a low statistical significance, with the exception of women who were twice as likely to reduce their car travel than men. All studied groups reported a more positive view of the scheme at follow-up, although this effect was more pronounced among those adapting their commuting behavior. In none of the studied groups did the implementation of the congestion charge scheme correlate with any significant change in satisfaction with travel.
|
|
| 21. |
- Carlsson Kanyama, Annika, et al.
(författare)
-
Shifting expenditure on food, holidays, and furnishings could lower greenhouse gas emissions by almost 40%
- 2021
-
Ingår i: Journal of Industrial Ecology. - : Wiley. - 1530-9290 .- 1088-1980. ; 25:6, s. 1602-1616
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This paper investigates how consumption-based greenhouse gas emissions from private households can be reduced. The aim is to quantify opportunities for mitigation through shifting expenditure on food, holidays, and furnishings to less carbon-intensive products and services that are available on the market but not yet mainstream. Two hundred and seventeen analyses of the greenhouse gas emissions/SEK for on-the-market products and services were used for estimating the consumption-based greenhouse gas emissions from an average person, an average single man and an average single woman. The consumption-based greenhouse gas emissions for these households were estimated to be 6.9, 10, and 8.5 tonnes per capita per year respectively; and food, holidays, and furnishings accounted for 56–59% of that. The alternatives to mainstream food, holidays, and furnishings include plant-based alternatives to meat and dairy products, locally produced vegetables, second-hand or repaired furnishings, holidaying abroad by train, and “staycations.” Our results show that total greenhouse gas emissions can be lowered by 36–38% by shifting the expenditure on these products and services to less carbon-intensive alternatives without changing the total expenditure. The share of total emissions deriving from food, holidays, and furnishings is reduced to 30–35% after the change. The findings are discussed in the light of goals for reductions in greenhouse gas emissions, additional sustainability aspects, the limitations of the study and needs for further research. This article met the requirements for a silver–silver JIE data openness badge described at http://jie.click/badges.
|
|
| 22. |
- Curtale, Riccardo, 1989, et al.
(författare)
-
Understanding preferences for night trains and their potential to replace flights in Europe. The case of Sweden
- 2023
-
Ingår i: Tourism Management Perspectives. - 2211-9736. ; 47
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Possible strategies to mitigate the climate impact of tourism transport include encouraging tourism to closer destinations and supporting more sustainable modes of transport, including trains. Today international trips by railways only have a small market share but night trains are considered an important part of a future green Europe. However, little is known about travelers' preferences for night trains for long-distance travel in Europe. The results of an integrated choice and latent variable model (ICLV) applied to stated preference (SP) data collected from 1691 residents of Sweden show that, depending on place of origin in Sweden, in response to a set of innovations, including reduced travel time emanating from ongoing infrastructure investments, and the introduction of new, more comfortable trains, the share of plane users willing to switch to night trains to Central Europe could reach 20–30% and to Southern Europe, 6–10%.
|
|
| 23. |
|
|
| 24. |
|
|
| 25. |
- Elofsson, Anna Katarina, 1983, et al.
(författare)
-
Local Governance of Greenhouse Gas Emissions from Air Travel
- 2018
-
Ingår i: Journal of Environmental Policy and Planning. - 1523-908X .- 1522-7200. ; 20:5, s. 578-594
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Global greenhouse gas emissions from air travel (GHG-A) are on the rise, and projections point towards a rapid growth in the coming decades. This study aims to examine how local government (cities), addresses GHG-A in their Sustainable Energy Action Plans (SEAP). To fulfil this aim, over 200 SEAPs were analysed focusing on three issues: (1) Treatment of GHG-A in local emissions inventories; (2) Policy initiatives within this domain; and (3) The cities’ perceptions of the conflicts of interests. Results showed that more than half of the cities acknowledge the challenge of GHG-A, around one third include GHG-A in their emissions inventories, and more than one quarter have initiated policy interventions. To categorise these interventions, we have added a mode ‘governing by agenda setting’ to an existing analytical framework, ‘Modes of governing’. With their authority limited to the local setting, this mode of governing is a common channel for cities to push changes at higher levels.
|
|
| 26. |
- Fauré, Eléonore
(författare)
-
Sustainability goals combining social and environmental aspects
- 2016
-
Licentiatavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- This thesis examines how to take into account both environmental and social sustainability goals to be used in scenarios or in policymaking.In paper I, we select four sustainability goals that have to be fulfilled by 2050 in normative future scenarios for Sweden in a degrowth context. Two goals address ecological challenges, climate change and land use issues specifically. The other two goals address social issues and deal with participation and influence in society as well as resource security and distribution. The environmental goals will require significant reductions in greenhouse gas (GHG) emissions and land use compared to today's levels. The social goals are within reach today, although the degree of fulfillment differs across different groups in society.In paper II, we review existing and suggested climate or energy targets at a global, national and local scale and search for justice perspectives or for proposals for such perspectives. We find that the justice aspect is not explicitly formulated in existing climate and energy targets and that, the community of justice i.e. the receivers of benefits or burdens, in our reviewed examples, is limited to human beings, thereby excluding all other living beings.In paper III, we assess how four different backcasting scenarios for land use in a Swedish context, all of which fulfil a climate target of zero CO2 emissions in 2060, impact on other sustainability goals. We conduct a goal conflict analysis between the chosen climate goal and the other Swedish environmental goals, the gender equity goals and the public health goal. We find that there are more potential goal conflicts in scenarios with no global climate agreement.From the results of all three papers, I then discuss several aspects that have to be taken into account when setting goals, such as the major uncertainties associated with long-term goals, the elusiveness, the normativity of goals and the need to separate goals from the means to achieve the goals.
|
|
| 27. |
|
|
| 28. |
|
|
| 29. |
- Hemström, Kerstin, 1979, et al.
(författare)
-
Symmetrical leadership and participation for cross-learning
- 2021
-
Ingår i: Transdisciplinary Knowledge Co-production: a guid for susianable cities. - : Practical Action Publishing. - 9781788531450 ; , s. 101-103
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Co-producing knowledge for wellbeing in sustainable cities
|
|
| 30. |
- Holmberg, John, 1963, et al.
(författare)
-
10 miljarder lyckliga planetskötare
- 2007
-
Ingår i: Konsumera mera –dyrköpt lycka, Formas Fokuserar. - 9789154059980 ; , s. 135-147
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 31. |
- Holmberg, John, 1963, et al.
(författare)
-
Energianvändning i bebyggelsen – vad är det som styr?
- 2005
-
Ingår i: Energi och Bebyggelse – teknik och politik, Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande. - 9154059348 ; , s. 112-118
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 32. |
- Holmberg, John, 1963, et al.
(författare)
-
Energieffektivitet i bebyggelsen
- 2004
-
Ingår i: Blücher G., Graninger G. (red.), Krävs energi i samhällsplaneringen?, Stiftelsen Vadstena Forum för samhällsbyggande. ; , s. 195-202
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 33. |
|
|
| 34. |
- Holmberg, John, 1963, et al.
(författare)
-
Low-carbon transitions and the good life
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A transition to a low-carbon economy requires farreaching reductions in emissions, which in addition will have to take place at the same time as the global population is growing. A growing population also makes ever greater demands on welfare, while the ecological, social and economic systems that have to sustain this development are already under severe strain. It is commonly argued that emission reductions in a growing world economy can and should be achieved by technical innovations so that the transition to a low-carbon economy does not imply a negative impact on human well-being.This report discusses whether there might perhaps be another way of understanding the situation. Is the presumed linkage between well-being and climate impact always negative? Could a greater focus on human well-being be a driver of, rather than an obstacle to, sustainable development? This report attempts to identify possible strategies to support both [the good life] and decreased emissions. By adopting this research approach, the authors aim to make a contribution to the discussion of low-carbon transitions in society.
|
|
| 35. |
|
|
| 36. |
|
|
| 37. |
|
|
| 38. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Flygets klimatpåverkan
- 2015
-
Ingår i: Hållbara konsumtionsmönster – analyser av maten, flyget och den totala konsumtionens klimatpåverkan idag och 2050. En forskarantologi. - 9789162066536 ; , s. 10-
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 39. |
|
|
| 40. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Förändringar för mer hållbara konsumtionsmönster
- 2015
-
Ingår i: Hållbara konsumtionsmönster – analyser av maten, flyget och den totala konsumtionens klimatpåverkan idag och 2050. Jörgen Larsson (red.). - Stockholm : Naturvårdsverket. - 9789162066536 ; , s. 44-52
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 41. |
|
|
| 42. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Low carbon lifestyles: potential for Sweden for 2050
- 2015
-
Ingår i: PERL International Conference: A Decade of Responsible Living: Preparing, Engaging, Responding and Learning. UNESCO, Paris 10-11 March, 2014.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)
|
|
| 43. |
|
|
| 44. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Public support for aviation policy measures in Sweden
- 2020
-
Ingår i: Climate Policy. - : Informa UK Limited. - 1469-3062 .- 1752-7457. ; 20:10, s. 1305-1321
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Air travel has received increasing attention in the climate debate in recent years. Current climate policy in this sector remains weak in comparison to, for example, the road transport sector. In this study, we analyze public support for seven different national policy measures that have been chosen to reflect the main thinking raised in the debate. Using original data from Sweden (N = 4500), we found that less coercive measures, as well as regulatory measures targeting the aviation industry rather than individuals directly, are more readily supported by the public than market-based policies aiming to push individuals away from air travel. The analyses of the different policy measures reveal many similarities between them. Climate concern, a personal norm to act in a more climate-friendly way, a political orientation to the left and high levels of institutional trust all display strong associations with support for all the different policy types. Perceptions of fairness, in particular, and effectiveness were strongly associated with overall policy support. Interestingly, however, the extent to which a policy measure was expected to affect one's own personal freedom was found to have a very weak correlation with policy support. Key policy insights Public support was higher for 'pull' policies (climate labelling and subsidies for high-speed and night trains), as well as for regulatory measures targeting the aviation industry (biofuel blending mandate), than for policies that aim to push individuals away from air travel (e.g. air passenger tax). The weakest public support was found for frequent flyer taxation and personal carbon allowances. One reason, however, may be that these are novel policy options where the respondents had little prior information. In line with previous research, climate concern, ideology and trust in institutions correlate with attitudes to aviation polices, but the multivariate model showed that perceptions of whether a policy is fair and effective were by far the most important variables. Hence, fairness and effectiveness appear to be crucial aspects for the design of new policies.
|
|
| 45. |
- Larsson, Jörgen, 1966, et al.
(författare)
-
Subjective temporal well-being: Defining, measuring, and applying a new concept
- 2017
-
Ingår i: Cogent Social Sciences. - : Informa UK Limited. - 2331-1886. ; 3
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Time scarcity has become part and parcel of our modern predicament, with individuals' temporal experiences emerging as a central factor for their wellbeing. Despite the widespread experience of time-related problems, however, no comprehensive method to measure the subjective temporal dimensions of this experience have been generally accepted. This article seeks to take a step in addressing this gap by introducing a new concept called "Subjective Temporal Well-being". In the first part of the article, the new concept is defined in its two fundamental dimensions, anchoring it to the experience of a low level of perceived time pressure and a high level of satisfaction with how one's time is spent. Next, the concept is subjected to an empirical examination using a data-set consisting of 1,000 Swedish respondents. The concept is related to other, existing measures of well-being, and the particular characteristics of individuals found in the present research to have especially "high" and "low" temporal well-being are mapped. The concept of Subjective Temporal Well-being is proposed to provide a comprehensible and tangible angle for the study of key dimensions of people's everyday lives, which in some cases can be more suitable than the notion of overall well-being. Finally, the implications of the new concept are explored in terms of its possible applications in statistical surveys and its usefulness for academic research.
|
|
| 46. |
- Larsson, Jörgen, et al.
(författare)
-
Work-time reduction for sustainable lifestyles
- 2019
-
Ingår i: Routledge Handbook of Global Sustainability Governance, Edited By Agni Kalfagianni, Doris Fuchs, Anders Hayden. - Other titles: Global sustainability governance Description: New York : Routledge, 2020. : Routledge. - 9781138048287 ; , s. 334-347
-
Bokkapitel (refereegranskat)
|
|
| 47. |
- Martins Silva Ramos, Érika, 1991, et al.
(författare)
-
An empirical investigation of attitudes towards daily commuting transportation: the impacts of travel satisfaction, driving habits and social desirability.
- 2018
-
Ingår i: The 29th International Congress of Applied Psychology, June 26-30, Montréal, Canada.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Background/Rational Every day people decide how to travel to their out-of-home activities. What is important for them when choosing the mode of transportation? Are those things predictors of attitudes towards modes of transportation along with driving habits and satisfaction with daily travel? Does being more or less satisfied affect people’s attitudes? Method A survey was mailed to a sample of 3,000 Swedish residents in rural, semi-rural and urban areas. The questionnaire consisted of four sections: driving habits, satisfaction, important aspects when choosing mode of daily commuting and socio-demographics measurements. Results Factor analysis was conducted regarding “satisfaction with daily commuting”, “important aspects for mode choice of commuting” and “driving habits” (KMO = .74; .76; 79, respectively). The retained factors were used in multiple regressions analyses as predictors of attitudes towards car, public transport and bike (R2 = .32; .11; .16, respectively). Conclusions “Driving habits” was the main predictor for attitudes towards car while “socially desirable aspects” was the most important factor to predict attitudes towards public transport and bike. Living in big cities negatively affected attitudes toward car and satisfaction with daily commuting was a minor predictor for all modes of transportation. Action/Impact Attitudes towards modes of commuting are predicted by people’s habits and what they value as important when commuting. Knowing what they value when choosing modes of transportation gives support to implement accurate and effective interventions, policies and new services that promote sustainability in transportation.
|
|
| 48. |
- Martins Silva Ramos, Érika, 1991, et al.
(författare)
-
Understanding daily car use: Driving habits, motives, attitudes, and norms across trip purposes
- 2020
-
Ingår i: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. - : Elsevier BV. - 1369-8478. ; 68, s. 306-315
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This paper presents a classification of motives considered as relevant when selecting a mode of transport, and it examines the relative importance of driving habits, car attitudes, descriptive norms and motives for transport mode choices for commuting, shopping, leisure and child-related trips. A survey was sent by post to 3000 Swedish residents in metropolitan, semi-rural and rural areas (with a response rate of 34.6%). Through an ordinal factor analysis, three classes of motives were extracted: Perceived outcomes, Symbolic and Instrumental motives. Hierarchical proportional odds logistic regression and hierarchical linear regression models assess the relative importance of socio-demographic variables, motives, descriptive norms, car attitudes and driving habits for each kind of trip. These models indicate that the impact of socio-demographic and psychological variables varies across trip purposes. Commuting and child- related trips were primarily predicted by socio-demographic variables. Leisure and shopping trips were mostly predicted by driving habit. Driving habit was a common and strong predictor among all trip purposes. These results are evidence of the power of script-based trips to generate habitual travel behaviours across different trip purposes. Conclusions are made in the light of the usefulness of these results to practitioners and researchers who aim to foster sustainable transportation and to reduce private car use.
|
|
| 49. |
- Matti, Simon, 1976-, et al.
(författare)
-
Are fee-and-dividend schemes the savior of environmental taxation? Analyses of how different revenue use alternatives affect public support for Sweden's air passenger tax
- 2022
-
Ingår i: Environmental Science & Policy. - : Elsevier BV. - 1462-9011 .- 1873-6416. ; 132, s. 181-189
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This article studies if, how, and why different revenue uses affect public attitudes to environmental taxation. More specifically, using a large-scale (N = 4292) randomized survey experiment with a 2 x 3 factorial design, the article analyses how attitudes towards a proposed increase in the current air passenger tax in Sweden are altered when combining a tax increase with three different suggestions for revenue use. The increasingly popular fee-and-dividend solution, where revenues are distributed back to the public, thus decreasing negative distribu-tive tax effects, is compared with two additional revenue uses: unspecified government spending on welfare services, and re-investment of revenues into aviation biofuels. Our results show that, although some of the commonly used independent variables such as climate concern, personal norms and political-ideological orientation are significant in determining policy attitudes, varying both tax level and revenue use also tangibly affects how a policy proposal is received. Interestingly, however, the fee-and-dividend approach does not yield the most positive policy attitudes. Rather, directing the revenues to fund an increased use of biofuels for aviation is the alternative that most clearly drives positive attitudes to this policy, and is also the alternative that is perceived as the most effective and fair in both the high tax and the low tax alternatives.
|
|
| 50. |
- Morfeldt, Johannes, 1983, et al.
(författare)
-
Carbon footprint effects of shifting from flights to night trains for Swedish tourism
- 2023
-
Ingår i: Journal of Cleaner Production. - : Elsevier BV. - 0959-6526 .- 1879-1786. ; 420
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Changes in travel behaviour are needed to tackle the climate impact associated with long-distance flights, including a switch to sustainable transport modes. In this paper, we analyse scenarios of carbon footprint reduction associated with a switch from flights to night trains for holidays in Europe for the case of Sweden, including outbound, inbound and domestic tourism. We use a prospective lifecycle assessment framework combined with results from a stated preference experiment to determine the impact of future mode shift behaviours. Our results indicate that a mode shift could be triggered by progressive night train policies resulting in (i) fewer transfers and (ii) price levels similar to those of flights. The shifts from flights to night trains could result in 9% lower cumulative carbon footprint in relation to a baseline travel demand scenario for the period 2025–2050. Decarbonization of long-distance travel in line with the Paris Agreement would likely require a combination of many different types of measures including a shift to low-carbon fuels.
|
|
