| 1. |
- Andersson, Kristina, et al.
(författare)
-
Smarta urbana trafikzoner : en del av den flexibla staden där fordon rör sig på människors villkor - resultatrapport steg 2
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Projektet Smarta urbana trafikzoner har genomfört tre demonstrationer av smarta zoner som kan bli ett kraftfullt verktyg för att bidra till tystare, säkrare och hälsosammare urbana miljöer. Den smarta zonen bygger på digitala verktyg såsom uppkopplade sensorer och geofencing. Ett geofence är ett digitalt definierat område där fordonet styrs av digitalt uppsatta regler, vilket möjliggör kontroll av hur ett fordon körs inom zonen, utan mänsklig inblandning.
|
|
| 2. |
- Anund, Anna, 1964-, et al.
(författare)
-
Rumble Strips, Continuous Shoulder, and Centerline
- 2021
-
Ingår i: International Encyclopedia of Transportation. - Oxford : Elsevier. ; , s. 549-553
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Rumble strips in the center of two-lane rural roads and on the shoulder of motorways are a countermeasure aimed to help drivers who unintentionally are about to leave the lane, for example, due to fatigue or inattention. Rumble strips are widely used. They are installed in the raised profile or as in-ground (milled or pressed). The design varies in width, depth, length, and design. The most effective are the in-ground ones. Evaluations show an effect of 10% reduction of all injury crashes and 37% reduction on target crashes (head-on, single crashes to the left, etc.). Rumble strips contribute to speed reduction of 2–5 km/h and an increased distance to them with 10–15 cm, something that is good for vehicle-to-vehicle interactions, but less good for pedestrians and cyclist using the shoulder. To summarize, rumble strips save lives to a rather small cost in relation to other infrastructure-based countermeasures.
|
|
| 3. |
- Hurtig, Per, et al.
(författare)
-
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2022 : Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2030
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmål på vägen dit. Det nuvarande etappmålet för vägtrafiken innebär en halvering av antalet omkomna, från 266 (medelvärde 20172019), till max 133 omkomna år 2030. Etappmålet innebär också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med 25 procent utifrån ett motsvarande utgångsvärde.I denna rapport redovisas och analyseras utvecklingen av säkerheten i vägtrafiken utifrån utpekade indikatorer och antalet omkomna. Antalet allvarligt skadade redovisas inte då en ny metod för bortfallsuppräkning av antalet allvarligt skadade tas fram under 2023. Utöver beslutade nationella etappmål finns även ett etappmål på EUnivå som innebär en halvering av antalet omkomna till 2030, jämfört med 2019.
|
|
| 4. |
- Hurtig, Per, et al.
(författare)
-
Analysis of road safety trends 2022 : Management by objectives for road safety work towards the 2030 interim targets
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Swedish road safety work is based on Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. The current interim target for road safety is to halve the number of fatalities from 266 (the average annual number 20172019) to a maximum of 133 fatalities in 2030. The interim target also specifies that the number of seriously injured on the roads is to be reduced by 25 per cent from a corresponding number.This report describes and analyses current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities. The number of seriously injured is not reported, as a new method for non-response compensation of the number of seriously injured is being developed in 2023. In addition to the adopted national interim targets there is also an interim target at the EU level that specifies a halving, by 2030, of the number of fatalities recorded in 2019.
|
|
| 5. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Effectiveness and acceptability of milled rumble strips on rural two-lane roads in Sweden
- 2017
-
Ingår i: European Transport Research Review. - : Springer. - 1867-0717 .- 1866-8887. ; 9:2
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Purpose: The study sought to estimate the effects of centreline milled rumble strips on rural two-lane roads in Sweden in a wide perspective. Traffic safety effects (i.e., fewer crashes and injuries), driver experience, and driver opinions of centreline milled rumble strip usage on rural roads are investigated.Methods: To evaluate the traffic safety effects, an Empirical Bayes study comparing the outcome before and-after the introduction of rumble strips was conducted. This study is based on data from 2003–2012 from the Swedish national traffic accident database, STRADA. To capture driver experience and opinions about milled centreline rumble strips, focus groups and road-side interviews were performed.Results: The results indicate a significant decrease in all types of severe injury crashes, a 20% (±13%) reduction in the number of fatalities and seriously injured people (all crash types) and a 27% (±18%) reduction in the number of fatalities and severely injured people in single-vehicle crashes. Participants in focus groups and road-side interviews generally favoured centreline rumble strips on rural roads, and up to 90% of the interviewed motorcyclists and commuters stated that the rumble strips would help improve traffic safety.Conclusions: Rumble strips in the centre of two-lane rural roads are a countermeasure to help drivers who are unintentionally about to leave the lane, for example, due to sleepiness or inattention. Based on the results of this study, installing centreline milled rumble strips on two-lane rural roads 8–10 meters wide is a measure to consider to increase safety.
|
|
| 6. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar 2015
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Studien redovisar den tredje mätningen som följer upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort. Resultaten visar att de genomsnittliga reshastigheterna ligger under gällande hastighetsgräns, men att bristande hastighetsefterlevnad fortfarande är ett problem. År 2009 fattades ett riksdagsbeslut som innebar ett mål att antalet dödade i vägtrafiken skulle halveras mellan åren 2007 och 2020. En av indikatorerna för att följa utvecklingen är ”hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet”. Ett delmål är att minst 80 procent av trafikarbetet ska ske inom gällande hastighetsgräns. År 2012 var startår för mätserien och under 2015 genomfördes den tredje uppföljande mätningen.
|
|
| 7. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar 2014
- 2015
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort. År 2012 var startår för mätserien och under 2014 genomfördes den andra uppföljande mätningen. Enbart det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser mellan 40 km/tim och 70 km/tim studerades. Mätningarna genomfördes under september månad i 23 olika orter. Resultaten visar att för alla fordon år 2014 var den genomsnittliga reshastigheten på det studerade vägnätet 49 km/tim. Vad gäller andelen överträdelser var det totalt sett 37 procent av den studerade trafiken som körde över gällande hastighetsgräns år 2014, det vill säga 63 procent höll hastighetsgränsen. Hastighetsefterlevnaden var sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där 54 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det 61 procent, på 60 km/tim var det 68 procent och på 70 km/tim var det 77 procent som höll hastighetsgränsen. Sammanfattningsvis kan konstateras att de genomsnittliga reshastigheterna i tätort ligger under gällande hastighetsgräns, men bristande hastighetsefterlevnad är fortfarande ett problem. För att nå målet att 80 procent av trafiken ska följa gällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med lägre hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 8. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar 2013
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är dels att utveckla en metod för att följa upp förändringar av trafikanternas hastigheter på det kommunala huvudvägnätet i tätort, dels att redovisa resultaten av trafikanternas hastighetsnivåer och hastighetsefterlevnad efter de två första årens mätningar. Resultaten visar att 2013 var den genomsnittliga reshastigheten 49,3 km/tim. För hastighetsgräns 40 km/tim är reshastigheten 39,2 km/tim, för hastighetsgräns 50 km/tim 46,9 km/tim, för hastighetsgräns 60 km/tim 54,9 km/tim och på 70 km/tim är den genomsnittliga reshastigheten 61,9 km/tim. Jämför man med 2012 har det inte skett några signifikanta förändringar av reshastigheten. Det är en stor spridning mellan hastighetsnivåerna för de olika punkterna inom varje hastighetsgräns, vilket är naturligt i tätort då det är många andra faktorer såsom till exempel korsningstäthet, vägbredd, förekomst av gatuparkering och gångbanor, förutom skyltad hastighetsgräns som påverkar trafikanternas hastighetsval. Vad gäller andelen överträdelser så är det totalt sett 37 procent av den studerade trafiken som kör över gällande hastighetsgräns år 2013, det vill säga 63 procent håller hastighetsgränsen. Hastighetsefterlevnaden är sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där 53 procent av trafiken håller hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim är det 61 procent, på 60 km/tim 69 procent och på 70 km/tim 77 procent som håller hastighetsgränsen. Sammanfattningsvis kan konstateras att för att nå målet att 80 procent av trafiken följer gällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med lägre hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 9. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar år 2017
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort. År 2012 var startår för mätserien och under 2017 genomfördes den femte uppföljande mätningen. Enbart det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser 40–70 kilometer i timmen studerades. Mätningarna genomfördes under september månad på 23 orter i Sverige.Resultaten visar att för alla fordon år 2017 var den genomsnittliga reshastigheten på det studerade vägnätet 47 kilometer i timmen. Vad gäller efterlevnaden av hastighetsgränserna var det totalt sett 67 procent av den studerade trafiken som höll hastighetsgränsen år 2017. Hastighetsefterlevnaden är sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 kilometer i timmen där endast 53 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 kilometer i timmen var det 66 procent, på 60 och på 70 kilometer i timmen var det 81 procent som höll hastighetsgränsen. I årets mätningar ligger resultaten för 60 och 70 kilometer i timmen därmed på den målnivå om 80 procents hastighetsefterlevnad som finns för år 2020. Om hastigheterna i de studerade punkterna 2017 jämförs med hastigheterna uppmätta 2016 kan vi inte notera någon signifikant skillnad.Sammanfattningsvis kan konstateras att de genomsnittliga reshastigheterna i tätort ligger under gällande hastighetsgränser, men bristande hastighetsefterlevnad är fortfarande ett problem, framförallt på gator med hastighetsbegränsning 40 kilometer i timmen. För att nå målet att 80 procent av trafiken ska följa gällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med låg hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 10. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : Resultat från mätningar år 2018
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval ochhastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort. År 2012 var startår för mätserien ochunder 2018 genomfördes den sjätte uppföljande mätningen. Enbart det kommunala huvudvägnätetmed hastighetsgränser 40–70 km/tim studerades. Mätningarna genomfördes under september månadpå 23 orter i Sverige.Resultaten visar att för alla fordon år 2018 var den genomsnittliga reshastigheten på det studeradevägnätet 46 km/tim. Vad gäller efterlevnaden av hastighetsgränserna var det totalt sett 66 procent somhöll hastighetsgränsen år 2018. Hastighetsefterlevnaden är sämst på gator med hastighetsbegränsning40 km/tim där endast 53 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det66 procent, på 60 km/tim 80 procent och på 70 km/tim var det 79 procent som höll hastighetsgränsen.Resultaten för 60 och 70 km/tim ligger därmed i princip på den målnivå om 80 procents hastighetsefterlevnadsom finns för år 2020. Om hastigheterna i de studerade punkterna 2018 jämförs medhastigheterna uppmätta 2017 så finns det inte någon signifikant skillnad.Sammanfattningsvis kan konstateras att de genomsnittliga reshastigheterna i tätort ligger undergällande hastighetsgränser, men bristande hastighetsefterlevnad är fortfarande ett problem, framföralltpå gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim. För att nå målet att 80 procent av trafiken ska följagällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med låghastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 11. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar 2016
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort. År 2012 var startår för mätserien och under 2016 genomfördes den fjärde uppföljande mätningen. Enbart det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser mellan 40 km/tim och 70 km/tim studerades. Mätningarna genomfördes under september månad år 2016 på 23 orter i Sverige.Resultaten visar att för alla fordon år 2016 var den genomsnittliga reshastigheten på det studerade vägnätet 47 km/tim. Vad gäller efterlevnaden av hastighetsgränserna var det totalt sett 67 procent av den studerade trafiken som höll hastighetsgränsen år 2016. Hastighetsefterlevnaden var sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där endast 53 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det 68 procent, på 60 km/tim var det 72 procent och på 70 km/tim var det 78 procent som höll hastighetsgränsen. Om hastigheterna i de studerade punkterna 2016 jämförs med hastigheterna uppmätta 2015 kan vi inte notera någon signifikant skillnad.
|
|
| 12. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar år 2019
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort. År 2012 var startår för mätserien och under 2019 genomfördes den sjunde uppföljande mätningen. Enbart det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser 40–70 km/tim studerades. Mätningarna genomfördes under september månad på 23 orter i Sverige.Resultaten visar att för alla fordon år 2019 var den genomsnittliga reshastigheten på det studerade vägnätet 47 km/tim. Vad gäller efterlevnaden av hastighetsgränserna var det totalt sett 65 procent som höll hastighetsgränsen år 2019. Hastighetsefterlevnaden är sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där endast 48 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det 72 procent, på 60 km/tim 79 procent och på 70 km/tim var det 70 procent som höll hastighetsgränsen. Resultaten för 60 km/tim ligger därmed i princip på den målnivå om 80 procents hastighetsefterlevnad som finns för år 2020. Om hastigheterna i de studerade punkterna 2019 jämförs med hastigheterna uppmätta 2018 så finns det inte någon signifikant förändring. Däremot har reshastigheten minskat signifikant sedan 2012.Sammanfattningsvis kan konstateras att de genomsnittliga reshastigheterna i tätort ligger under gällande hastighetsgränser, men bristande hastighetsefterlevnad är fortfarande ett problem, framförallt på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim. För att nå målet att 80 procent av trafiken ska följa gällande hastighetsgräns år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med låg hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 13. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar år 2020
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I uppföljningen mot etappmålet inom trafiksäkerhet för 2020 finns det mål för kommunalt vägnät om att minst 80 procent av trafiken ska hålla hastighetsgränsen samt att reshastigheten ska minska med 3 km/tim mellan 2012 och 2020. Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort i relation till detta mål. Fokus är på 2020 men även förändringar över tid studeras. Mätningarna genomfördes av NTF1 under september månad på 23 olika orter i Sverige och omfattar det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser 40–70 km/tim. Resultaten visar att för alla fordon år 2020 var den genomsnittliga reshastigheten på det studerade vägnätet 46 km/tim. För hastighetsgräns 40 km/tim var reshastigheten 39 km/tim, för 50 km/tim var den 45 km/tim, för 60 km/tim var den 51 km/tim och för gator med 70 km/tim var den 65 km/tim. Jämför man med 2019 har det inte skett några signifikanta förändringar av reshastigheten, men däremot har reshastigheten minskat signifikant sedan 2012. Vad gäller efterlevnaden av hastighets-gränserna var det totalt sett 67 procent av den studerade trafiken som höll hastighetsgränsen år 2020. Hastighetsefterlevnaden var sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där endast 52 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det 73 procent, på gator med 60 km/tim var det 78 procent och på gator med 70 km/tim var det 69 procent som höll hastighetsgränsen. Sammanfattningsvis kan konstateras att bristande hastighetsefterlevnad fortfarande är ett problem i tätort, framförallt på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim. Resultaten från årets mätningar visar att målet för 2020 om 80 procents hastighetsefterlevnad inte är uppfyllt. Totalt sett har dock reshastigheten minskat med ca 3 km/tim sedan mätserien startade 2012, vilket är positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt och innebär att målet om minskad reshastighet är uppnått.
|
|
| 14. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastigheter på kommunala gator i tätort : resultat från mätningar år 2021
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I februari 2020 fattade Riksdagen beslut om ett nytt halveringsmål inom trafiksäkerhet. Målet för 2030 är att antalet omkomna i vägtrafiken ska halveras och antalet allvarligt skadade minska med 25 procent. För att följa utvecklingen mot målet 2030 studeras utvecklingen av antalet dödade och allvarligt skadade samt ett antal utpekade indikatorer. En av indikatorerna är: hastighetsefterlevnad på det kommunala vägnätet där delmålet är att minst 80 procent ska hålla hastighetsgränsen. Syftet med föreliggande studie är att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort i relation till detta mål. Mätningarna genomfördes av NTF1 under september månad 2021 på 23 olika orter i Sverige och omfattar det kommunala huvudvägnätet med hastighetsgränser 40–70 km/tim. Resultaten visar att för alla fordon år 2021 var den genomsnittliga reshastigheten på det studerade vägnätet 47 km/tim. För hastighetsgräns 40 km/tim var reshastigheten 40 km/tim, för 50 km/tim var den 46 km/tim, för 60 km/tim var den 53 km/tim och för gator med 70 km/tim var den 63 km/tim. Jämför man med 2020 har det inte skett några signifikanta förändringar av reshastigheten. Vad gäller efterlevnaden av hastighetsgränserna var det totalt sett 64 procent av den studerade trafiken som höll hastighetsgränsen år 2021. Hastighetsefterlevnaden var sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där endast 49 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. På gator med 50 km/tim var det 67 procent, på gator med 60 km/tim var det 74 procent och på gator med 70 km/tim var det 78 procent som höll hastighetsgränsen. Sammanfattningsvis kan konstateras att bristande hastighetsefterlevnad fortfarande är ett problem i tätort, framför allt på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim. För att nå målet att 80 procent av trafiken ska följa gällande hastighetsgräns år 2030 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med låg hastighetsbegränsning som behöver förbättras.
|
|
| 15. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/h – vad skiljer en gata med god efterlevnad från en med dålig? : resultat från mätningar år 2018
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Tidigare mätningar har visat att det generellt är dålig efterlevnad på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim. Det finns därmed ett behov av att hitta förhållningssätt som bidrar till att öka efterlevnaden på gator med hastighetsgräns 40 km/tim, dels för att få den effekt man önskar av en sänkning av en hastighetsgräns, dels för att bibehålla acceptansen för hastighetsgränserna.Syftet med studien var att studera hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/tim på det kommunala vägnätet. Genom att utnyttja dels befintliga, dels nya mätningar studerades hastighetsefterlevnaden vid olika fysiska utformningar och miljöer där hastighetsbegränsningen är 40 km/tim. Totalt studerades hastigheten vid 51 mätplatser i 23 olika kommuner.
|
|
| 16. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Road Safety on Five Continents : Conference in Jeju, South Korea 2018
- 2019
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 132
-
Tidskriftsartikel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Global cooperation is required to stop the growth of traffic fatalities. To reverse this trend, knowledge, information and experience from success stories and good practice must be shared. Road Safety on Five Continents (RS5C), is an international conference aiming at enhancing road safety globally, by providing a platform for facilitating essential knowledge exchange and helping participating countries to provide a high level of safe and healthy mobility for future transportation.In May 2018, the RS5C conference took place in Jeju, South Korea, and attracted the international research community, national safety experts, decision makers, practitioners and other delegates with an interest in road safety development. More than 100 presentations on road safety were accepted from more than 30 countries. The conference was organised by the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) in close cooperation with Korea Transportation Safety Authority (KOTSA) and Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MOLIT) in South Korea.The eight peer-reviewed papers in this special issue cover a wide range of topics, demonstrating a broad spectrum of road safety issues from motorised to non-motorised road users, as well as vehicle, road and economical issues.
|
|
| 17. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Självförklarande gator : samband mellan faktisk hastighet, hastighetsgräns och trafikmiljö
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det övergripande syftet med denna studie har varit att öka förståelsen kring begreppet självförklarande gata i tätort genom att studera sambandet mellan faktiska hastigheter på en viss plats, den hastighetsgräns som råder där och trafikmiljöns utformning. Sambandet mellan faktisk hastighet, hastighetsgräns och trafikmiljöns utformning har studerats utifrån tidigare hastighetsmätningar som gjorts i 23 olika orter och totalt 69 mätpunkter. Dessutom har trafikingenjörer från olika kommuner studerat fotografier från 20 olika platser och gjort en så kallad blindskattning av vilken hastighet de tror råder vid platserna.Resultaten visar att när sambandet mellan vald hastighet och ett antal platsspecifika bakgrundsvariabler studeras så kan trafikanternas hastighetsval förklaras med vägspecifika egenskaper som hastighetsgräns och huruvida man har företräde eller inte, men även med faktorer som beskriver vad som omger vägen såsom typ av bebyggelse och om det finns oskyddade trafikanter i närheten. Blindskattningar visar att det är svårt att via enbart en bild avgöra vilken hastighetsgräns som gäller. Om slumpen fått avgöra så hade 25 procent av gissningarna varit korrekta, nu var andelen korrekta bedömningar i genomsnitt cirka 50 procent.För att avgöra vad som bäst predicerar bedömningen av gällande hastighetsgräns genomfördes en logistisk regression och den enda faktorn som har signifikant betydelse för bedömningen var körbanebredd. Resultaten visar att sannolikheten att göra en korrekt bedömning ökar ju smalare vägen blir. Avslutningsvis kan konstateras att begreppet självförklarande gata i tätort är svårt och med dagens befintliga hastighetsgränser inte en verklighet sett i ett nationellt perspektiv.
|
|
| 18. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Säker framkomlighet : sammanfattande slutrapport 2015
- 2016
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Föreliggande rapport redovisar övergripande resultat av fyra olika åtgärder som implementerats inomTrafikverkets projekt ”Säker framkomlighet” vilket haft som syfte att förbättra framkomlighet ochtrafiksäkerhet på främst befintliga tvåfältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Åtgärderna somstuderats är: frästa mitträfflor på 2-fältsvägar, vägrensräffling på motorväg, smala mötesfria vägar(”gles 2+1-väg med räcke”) och riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt).Resultaten visar att för samtliga åtgärder har trafiksäkerhetseffekterna varit positiva med minskningarav de dödade och svårt skadade trafikanterna. Vad gäller spårdjupstillväxt visar resultaten att mitträfflinginte har en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas inte heller spårbildningen.För mötesfria vägar är den årliga spårdjupsutvecklingen cirka 25 procent högre för mötesfri väg än förmotsvarande vanlig väg för årsdygnstrafik (ÅDT) > 8 000 fordon/dygn. För lägre ÅDT är skillnaden 10–15 procent.För riktningsseparerade vägar visar resultaten endast på högre spårdjupstillväxt för ÅDT över 8 000fordon/dygn. En studie om effekter och konsekvenser av olika räffeltyper avseende buller visar att detinte finns kända argument för att inte använda sinusräffla, men ytterligare studier kring effekten förförare av tunga fordon rekommenderas. Studien avseende framkomlighetseffekter visar att andelentung trafik är en viktig faktor att beakta i utformningen av mötesfria vägar.
|
|
| 19. |
- Amin, Khabat, et al.
(författare)
-
Analysis of road safety trends 2020 : Management by objectives for road safety work towards the 2020 interim targets
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The Swedish road safety management is based on the Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. 2020 was the final year for achieving the interim target of halving the number of fatalities between 2007 and 2020, i.e., a maximum of 220 fatalities in 2020. The interim target also specifies that the number of seriously injured in road traffic must be reduced by a quarter. This report describes and analyses the current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities and seriously injured. As this report is the last for the 2007-2020 interim target period, it can be seen as a final summary of how well the targets were achieved for fatalities and seriously injured and for the safety performance indicators. However, it is also important to remember that the year 2020 coincided with the COVID-19 pandemic, which had a profound impact on virtually the entire society. This affected travel in a number of different ways, and consequently it is impossible to estimate the impact this has had on the outcome in 2020, although it probably has led to a slightly lower outcome. The table below shows starting and final values together with an overview of whether the safety performance indicators have met the 2020 targets.
|
|
| 20. |
- Belin, Matts-Åke, et al.
(författare)
-
Speed and technology : Different modus of operandi
- 2023. - 1
-
Ingår i: The Vision Zero Handbook. - Cham : Springer. - 9783030765040 - 9783030765057 ; , s. 971-994
-
Bokkapitel (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Within Vision Zero as a strategy, it is imbedded the fact that injuries occur when the mechanical energy reaches individuals at rates that entail forces in excess of their thresholds for injury. Therefore, according to Vision Zero, there are three main strategies to eliminate fatalities and severe injuries due to road crashes: protect people from exposure of harmful energy, reduce the risk of events with harmful energy, and protect people from harmful energy in the event of a collision. Controlling speed is therefore of the task of utmost importance in a strategy such as Vision Zero.A traffic enforcement camera, or “speed camera,” system has the possibility to control speed in a road system, and it has the possibility to affect its road users both at a macro and a micro perspective. In a micro perspective, it primarily concerns how effective the cameras are locally at the road sections where the enforcement is focused on, while at a macro perspective it is more focused on how the camera enforcement system and strategies, possibly together with the overall enforcement strategy, affects attitudes and norms related to driving with excessive speed. Experience worldwide has proven the effectiveness of automated speed cameras in reducing speed and, in turn, crashes and injuries.In this chapter, firstly the rationale behind speed limits, speed management, and speed compliance strategies will be explored and analyzed, in particular from a Vision Zero perspective. Secondly, various different approaches to speed camera systems in Europe, in Sweden, Norway, the Netherlands, and France, will be analyzed and further explored. Finally, based on similarities and differences in approaches in these countries, in the last section some aspects concerning the setting of speed limits, speed management strategies that underpin the choice of camera technology, and modus of operandi, safety effects of and attitudes toward cameras, will be explored and discussed.
|
|
| 21. |
- Ellison, Mia, et al.
(författare)
-
Att utveckla verktyg för säkerhetskultur i bussföretag
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Projektet har haft som mål att utveckla säkerhetskulturen i en grupp bussföretag. Enkätmätningar visar att attityder till ledningens information om säkerhet och förarnas kunskap om företagens säkerhetsmål, men även till förarnas hastighetshållning, har signifikant förbättrats sedan projektstart för några år sedan. Under 2021 har tekniska fleetsystem utvecklats för att mäta och följa upp hastighet. Framöver kommer uppföljning av bränsleförbrukning och olyckor att fortsätta utvecklas. Nya tekniska system visar med hjälp av geofencing att hastighetsefterlevnad på vägar med hastighetsgränser 30–50 km/tim behöver förbättras. Dialog med återkoppling av mätdata till förare behövs för att utveckla säkerhetskulturen i bussföretagen. Bältesanvändningen är mycket hög och vi ser en möjlig koppling mellan att mäta och följa upp, och beteendet hos förare.Studiens syfte är att finna metoder och teknik för att utveckla och förbättra säkerhetskulturen från ett organisatoriskt- och ledarperspektiv. Säkerhetskultur handlar om gemensamma attityder och beteenden avseende säkerhet och vi har i denna studie fokuserat på prioriteringar, ledarskap, kommunikation och engagemang hos anställda. Hälften av bolagen i studien var engagerade och deltog i möten och engagerade sina förare. De mindre bolagen, påverkades mer av pandemin och hade svårt att få tid eller kraft för engagemang. Detta pekar på vikten av rutiner som har prövats och utvärderats och som är lätta att hantera. De aktiva företagen har köpt och varit med och utvecklat ett fleetsystem för att kunna mäta och följa upp hastighetsefterlevnad. Processen tog längre tid än väntat och har stött på problem med hantering av personuppgifter.
|
|
| 22. |
- Elvik, Rune, et al.
(författare)
-
Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels
- 2019
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier Ltd. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 123, s. 114-122
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Recent studies of the relationship between the speed of traffic and road safety, stated as the number of fatalities and the number of injury accidents, are reviewed and their results synthesised by means of meta-analysis. All studies were based on data fully or partly for years after 2000. Previously proposed models of the relationship between the speed of traffic and road safety, including the Power Model and an Exponential Model, are supported. Summary estimates of coefficients show that the relationship between speed and road safety remains strong. The Power Model and the Exponential Model both fit the data very well. The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic.
|
|
| 23. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Effektutvärdering av stängsling på järnväg : Pilotprojekt i Region Öst
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Trafikverket har under 2010-talet arbetat med en åtgärdsstrategi inom järnvägen som bland annat inneburit att nya stängsel har satts upp längs spåren på utpekade sträckor. Syftet med dessa åtgärder har varit att minska antal personpåkörningar i enlighet med halveringsmålet som innebär högst 55 omkomma i järnvägstransportsystemet år 2020. Det har dock inte genomförts någon mer omfattande utvärdering av stängslingens effekt, delvis på grund av de svårigheter detta innebär. Syftet med den här studien var att analysera stängslingens effekter i Trafikverkets region Öst och, baserat på dessa erfarenheter, bedöma om metoden kan användas nationellt. En viktig del i projektet var att bedöma om de dataunderlag som finns är av tillräckligt bra kvalitet för att en nationell utvärdering ska vara rimlig att genomföra.
|
|
| 24. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Ett förändrat arbetssätt för rattfylleriövervakning i polisregion Mitt : utvärdering av pilotprojektet Effekt
- 2019
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Polisen i region Mitt har testat ett nytt sätt att organisera och genomföra rattfylleriövervakning och i den här rapporten presenteras en utvärdering av försöket. Syftet med det nya arbetssättet var att poliskontrollerna skulle bli mer synliga för att på så sätt öka den upplevda upptäcktsrisken.Målet var att kontroller skulle genomföras under minst 20 timmar per 100 km2 per vecka och varje kontroll skulle pågå i 20 minuter. Kontrollerna kombinerades med kommunikationsinsatser, främst genom inlägg på polisens Facebookkonton.
|
|
| 25. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Förslag på metod för att mäta den subjektiva upptäcktsrisken med avseende på rattfylleribrott
- 2017
-
Rapport (refereegranskat)abstract
- Syftet med det här projektet har varit att föreslå en metod för att utvärdera förändringar i polisens arbetssätt med avseende på rattfylleriövervakning. Huvudsakligen handlar det om att mäta den subjektiva upptäcktsrisken, men utvärdering av polisens arbetssätt och kommunikation föreslås också. Det finns två viktiga delar i polisens strategi för övervakning: kontroller och kommunikation. Den sammantagna effekten av detta behöver utvärderas men man bör även titta på de olika delarna var för sig. I detta pm föreslås därför en utvärdering med tre olika delstudier. För var och en av delstudierna förutsetts att man gör både före- och eftermätningar i dels det område där arbetssättet förändras och dels i ett kontrollområde. Vi är dock medvetna om detta är en ideal situation som kanske inte är möjlig i praktiken. Om en utvärdering kommer att genomföras kan därför förslaget behöva modifieras för att passa de förutsättningar som då råder. De tre olika delstudierna är: Delstudie 1: Utvärdering av polisens implementering Den här delstudien är uppdelad i två nivåer där syftet med nivå 1 är att studera hur polisen ändrat sitt arbetssätt och syftet med nivå 2 är att studera vad som fungerat bra och mindre bra i implementeringen från polisens perspektiv. Nivå 1 är nödvändig för att tolka resultatet av övriga delar i utvärderingar och nivå 2 är en fördjupad utvärdering. Exempel på data som föreslås samlas in är: var och när kontroller genomförs, resultatet av kontrollerna samt informationsspridning till allmänheten. Dessutom föreslås intervjuer med poliser på olika befattningar som deltagit i implementeringen. Delstudie 2: Enkätstudie För att mäta den subjektiva upptäcktsrisken hos förare i allmänhet föreslås en enkätstudie där ett frågeformulär skickas ut via post till ett slumpmässigt urval ur körkortsregistret eller befolkningsregistret (frågorna ska också kunna besvaras som en webbenkät). Målgruppen är personer som har körkort för minst en typ av motorfordon och som också framfört något fordon det senaste året. Ett förslag på utformning av en enkät med 14 frågor har tagits fram. Två frågor behandlar den subjektiva upptäcktsrisken, en som avser upptäcktsrisk på en övergripande nivå och en som avser upptäcktsrisk i fem specifika situationer. Resten av enkäten består av bakgrundsfrågor och frågor om bland annat riskmedvetenhet, normer, om man själv eller någon man känner har blivit stoppad i en kontroll och om man fått information om kontroller via media. Delstudie 3: Utvärdering av kommunikation i sociala medier Syftet med den här delstudien är att bedöma hur väl polisen lyckas nå ut med sitt budskap. Vi föreslår att man samlar in följande typ av information: omfattningen av polisens aktiviteter på sociala medier, spridning, innehåll och karaktär på kommentarerna. Det huvudsakliga syftet med utvärderingen är att mäta subjektiv upptäcktsrisk hos förarpopulationen och jämföra om den har förändrats före och efter att polisen har genomfört förändringar som rör rattfylleriövervakningen. För att uppnå syftet är det nödvändigt att genomföra åtminstone nivå 1 i delstudie 1 (utvärdering av polisens implementering) och delstudie 2 (enkätstudie). Övriga delar är dock också mycket viktiga för att förstå helheten och vi förordar därför att alla delar i utvärderingen genomförs.
|
|
| 26. |
- Forsman, Åsa, et al.
(författare)
-
Impact of nonresponse and weighting in Swedish travel survey
- 2007
-
Ingår i: Transportation Research Record. - : Sage Publications. - 0361-1981 .- 2169-4052. ; 1993:1, s. 80-88
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Results from travel surveys, together with traffic monitoring programs, serve as a basis for policy decisions and evaluations. Correct interpretation of the survey results is therefore of vital importance, and the impact of different sources of error needs to be investigated. This paper presents a study of nonresponse errors in a Swedish travel survey. Survey methodologists have addressed the problem of nonresponse for a long time, and several methods have been developed to reduce possible bias. Particularly common are different weighting methods based on auxiliary information. However, the performance of these techniques is based on how well the chosen auxiliary variables can explain the response behavior. The aims of the present study were to (a) investigate whether the mobility of nonrespondents differs from the mobility of respondents and (b) determine whether weighting reduces possible nonresponse bias. A weighting technique called calibration was used. The travel survey was based on a mail questionnaire, and the response rate was about 53%. Nonrespondents were contacted by telephone and asked a selected number of questions from the original questionnaire. Results show that mobility did differ between respondents and nonrespondents for some of the travel modes. The effect of calibration was generally small and inconsistent; the bias was reduced in some cases and increased in others. Nevertheless, calibration is recommended if procedures for calculating the weights are readily available.
|
|
| 27. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Injured motorcyclists in Sweden : Where do the crashes occur and what factors influence the injury severity?
- 2018
-
Ingår i: Proceedings of 7th Transport Research Arena TRA 2018, April 16-19, 2018, Vienna, Austria. - : Zenodo.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Trends in traffic fatalities show that the development for motorcyclists has fallen behind other road users. It is therefore crucial to improve traffic safety for this road user group. The study analyses where in the road network motorcyclists are injured and whether injury severity differs between parts of the network. Injury severity is also examined in relation to other variables such as age, gender, and motorcycle engine performance (i.e., power-to-weight ratio). The results indicate that motorcyclists, relatively more often than passenger car occupants, are injured on low-volume roads that are not subject to any major safety improvements. It is therefore crucial to also encourage other safety measures targeting rider behaviour and vehicle safety. Moreover, analyses of injury severity indicate that, in multiple-vehicle crashes involving motorcycles, the odds of being killed or severely injured are lower on roads with median barriers (i.e., motorways and 2+1 roads) than on two-lane roads.
|
|
| 28. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Riding in a safe system – workshop on safety for powered-two-wheelers : final report from a workshop held on 9–13 June 2021
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- An international workshop on safety for powered-two-wheelers (PTWs), Riding in a safe system, was held as a series of virtual meetings 9–23 June 2021. The workshop was co-organised by the International Transport Forum (ITF), the Swedish Transport Administration, the International Motorcycling Federation (FIM), the motorcycle manufacturers associations (IMMA and ACEM), and the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). The workshop was a follow-up of the Third Global Ministerial Conference on Road Safety, held in Stockholm in February 2020, but it also built on a previous workshop in 2008 in Lillehammer and the 2015 ITF research report “Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders”. The workshop, which included six expert sessions, focused on seven different areas: (i) Sustainable practices, work-related issues and procurement, (ii) Modal shift and urban needs, (iii) Training, education, and licensing, (iv) Vehicle safety, protective safety, and Intelligent Transport Systems, (v) Road infrastructure and road environment, (vi) Speed management, adapting speeds and behaviour to different environments, (vii) Youth and child safety. Eight priority actions were recognized by the workshop to achieve the integration of PTWs in the safe system by 2030. These actions build on the Stockholm declaration and its 9 recommendations. The actions are generalized results from the outcome of the expert sessions. The 8 priority actions from the workshop are: (i) Move to sustainable practice, (ii) Support modal shift, (iii) Adopt safe vehicles and equipment, (iv) Educate safe riders, (v) Redesign infrastructure, (vi) Ensure safe speed, (vii) Protect children, and (viii) increase knowledge.
|
|
| 29. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Skadade motorcyklister : en analys av var i vägnätet som motorcyklister skadas och skadornas svårhetsgrad
- 2014
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Det huvudsakliga syftet med studien har varit att kartlägga motorcyklisternas skador med avseende på var i vägnätet som olyckorna sker. Även fyrhjulingsolyckor har studerats i mindre omfattning. Studien baseras på polisrapporterade olyckor från perioden 2003–2012 i STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition) och uppgifter om vägnätet från NVDB (Nationell vägdatabas). Resultaten visar att motorcyklister i högre grad än personbilister skadas inom tättbebyggt område, det gäller speciellt för dödade men även för svårt skadade. Detsamma gäller inte för fyrhjulingsåkare, de fördelar sig ungefär på samma sätt som personbilister inom och utanför tättbebyggt område. Dödade och svårt skadade motorcyklister är överrepresenterade i korsningsolyckor jämfört med personbilister. För fyrhjulingsåkare är förhållandet det omvända, en överrepresentation av dödade och svårt skadade på vägavsnitt mellan korsningarna. Generellt går det inte att skilja på exponering och risk i den här studien eftersom exponeringsdata ofta saknas. Man kan dock konstatera att det verkar finnas en förhöjd risk för dödlig eller svår skada hos motorcykelförare på vägar med hastighetsgräns 70 km/tim jämfört med vägar med andra hastighetsgränser.
|
|
| 30. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Trafiksäkerhet i Norge och Sverige : en jämförelse
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sverige och Norge har under lång tid varit framstående när det gäller trafiksäkerhet. År 1980 och 1990 hade Norge färre omkomna per invånare än Sverige medan det var tvärtom år 2000 och 2009. Från 2015 har Norge åter haft färre omkomna per invånare än Sverige. Syftet med det här projektet har varit att kartlägga Norges utveckling de senaste åren och att studera vad som skiljer sig mellan länderna.Resultaten visar att antal omkomna per 100 000 invånare har minskat från 3,74 år 2009–2013 till 2,35 år 2014–2018 i Norge och från 3,16 till 2,79 under samma perioder i Sverige. Den största skillnaden mellan länderna under åren 2014–2018 är bland de oskyddade trafikanterna, 1,10 omkomna per 100 000 invånare i Sverige och 0,83 i Norge. Skillnaden bland bilister är 1,60 i Sverige mot 1,43 i Norge. Bland de oskyddade trafikanterna har Norge lägre antal omkomna per invånare för cyklister, mopedister och gående. För motorcyklister är skillnaden marginell.Även om länderna i stort är ganska lika finns också skillnader, inte minst på det statliga vägnätet. Skillnaderna avser både vägtyp och hastighetsgränser. På vägar med hastighetsgräns 90 km/tim är det betydligt högre risk att omkomma i Sverige än i Norge, troligen beroende på skillnad i mötes-separering. I Norge är nästan all trafik på 90-vägar separerad, medan andel separerad trafik på 90-väg i Sverige endast är 20 procent. På vägar med hastighetsgräns 80 km/tim går det inte att påvisa någon skillnad i risk mellan länderna. Norge har även bättre hastighetsefterlevnad än Sverige, vilket troligen är en bidragande faktor till att trafiksäkerheten varit bättre i Norge än i Sverige de senaste åren.En annan skillnad som framkommit är att det omkommer betydligt fler äldre cyklister (75+) per invånare i Sverige än i Norge.
|
|
| 31. |
- Forsman, Åsa, 1972-, et al.
(författare)
-
Utvärdering av hastighetsmätningar med blåtandssensorer : jämförelse med data från MCS (Motorway Control System)
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med det här projektet har varit att utvärdera hur väl hastighetsmätningar som beräknats med hjälp av data från blåtandssensorer stämmer överens med radarmätningar. Av speciellt intresse har varit att utvärdera om metoden skulle kunna användas vid före-efter studier av trafiksäkerhetsåtgärder som till exempel trafiksäkerhetskameror eller andra hastighetsdämpande åtgärder. Utvärderingen baseras på data från två mätplatser på E4:an strax norr om Stockholm.Resultaten från studien visar att:• Penetrationsgraden (andel blåtandspassager per passerat fordon) varierar mellan 12 och 16 procent beroende på plats och om det är vardag eller helg.• Blåtandsmätningarna ger stabila resultat med avseende på medelhastigheten på dygnsnivå. Jämförelser med MCS-data visar att resultaten från de två mätmetoderna följer varandra väl och differensen mellan metoderna är ungefär lika stor från dygn till dygn.• Hastighetsmätningar med blåtandssensorer bedöms vara tillräckligt tillförlitliga, på den studerade vägtypen, för att kunna användas i utvärderingar av olika trafiksäkerhetsåtgärder.
|
|
| 32. |
- Gustafsson, Susanne, et al.
(författare)
-
Användning och behov av effektsamband i tätort : resultat från en enkät
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Som en del i projektet ”Effektsamband för vägtransportsystemet – kartläggning av användning samt uppdatering av effekter för tätort” har en enkätstudie genomförts. Syftet med enkäten var att kartlägga användning och behov av effektsamband i tätorter med ett speciellt fokus är på Trafikverkets publikationsserie Effektsamband för vägtransportsystemet.Enkätens målgrupp var personer som arbetar med trafikåtgärder i tätort i kommuner, kommunala bolag, statliga verk eller myndigheter, privata företag och på högskola/universitet. Den omfattande enkäten besvarades av drygt 500 personer, varav vardera ca 40 procent hade sin arbetsgivare i någon kommun eller i privat företag.
|
|
| 33. |
- Hjorth, Urban, 1941, et al.
(författare)
-
Subsample distribution distance and McMC convergence
- 2005
-
Ingår i: Scandinavian Journal of Statistics. - : Wiley. - 0303-6898 .- 1467-9469. ; 32:2, s. 313-326
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- A new measure based on comparison of empirical distributions for sub sequences or parallel runs and the full sequence of Markov chain Monte Carlo simulations, is proposed as a criterion of stability or convergence. The measure is also put forward as a loss function when the design of a Markov chain is optimized. The comparison is based on a Kullback-Leibler (KL) type distance over value sets defined by the output data. The leading term in a series expansion gives an interpretation in terms of the relative uncertainty of cell frequencies. The validity of this term is studied by simulation in two analytically tractable cases with Markov dependency. The agreement between the leading term and the KL-measure is close, in particular when the simulations are extensive enough for stable results. Comparisons with established criteria turn out favourably in examples studied.
|
|
| 34. |
|
|
| 35. |
|
|
| 36. |
- Jansson, Jonas, 1973-, et al.
(författare)
-
Riding in a safe system : outcome from an international workshop on PTW safety
- 2022
-
Ingår i: Road Safety on Five Continents – RS5C. Proceedings. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 49-51
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- An international workshop on safety for powered-two-wheelers (PTWs), Riding in a safe system, was held as a series of virtual meetings 9–23 June 2021. The workshop was co- organized by the International Transport Forum (ITF), the Swedish Transport Administration, the International Motorcycling Federation (FIM), the motorcycle manufacturers associations (IMMA and ACEM), and the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). The workshop was a follow-up of the Third Global Ministerial Conference on Road Safety, held in Stockholm in February 2020, but it also built on a previous workshop in 2008 in Lillehammer and the 2015 ITF research report “Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders” (OECD/ITF, 2015).Globally the use of PTWs is an important mode of transportation. Improving PTW safety can have a huge impact on reducing fatalities and injuries in the transport system. The aim of the workshop was to gather experts on PTW safety representing all important stakeholders to discuss the nine recommendations of the Academic Expert Group and their application to motorcyclists’ safety. The main goal was to develop a set of priority actions to improve motorcycling safety for the decade 2021–2030, taking regional aspects into account.
|
|
| 37. |
- Kircher, Katja, 1973-, et al.
(författare)
-
Design and analysis of semi-controlled studies
- 2017
-
Ingår i: Transportation Research Part F. - : Elsevier. - 1369-8478 .- 1873-5517. ; 46:B, s. 404-412
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Semi-controlled studies provide a hybrid approach in between controlled experiments and naturalistic driving studies. As in controlled experiments, the researcher can assign participants to groups, select the route and define the tasks, but the participants are given more freedom when it comes to if, when, where and how to perform the tasks. Increased flexibility makes it possible to investigate how drivers use tactical behaviour to accommodate task execution. The disadvantage is decreased control and more complicated analyses.The main objective of this paper is to discuss how to analyse data obtained in semi-controlled studies.The analysis of data from a semi-controlled study include three types of variables:variables that describe the experimental designvariables that describe the tactical choices of the participantsoperational variables such as speed, lateral position or glance behaviourTo analyse the three types of variables a two-step procedure is suggested. First, the tactical indicators are analysed with regard to the experimental design. Second, the operational indicators are analysed and the tactical indicators are used to divide participants into sub-populations.The semi-controlled design does not need any new statistical procedures to be developed. It is more important that the analysis conditions on the initial properties and not on structures that happen to occur during the experiment, like where the participant chose to do a certain task.We recommend to use the semi-controlled study method when investigating questions involving adaptive and compensatory behaviour on the tactical level. It is especially useful if causal relationships are of interest, if the data collection should be accelerated in comparison to naturalistic studies, and if certain geographical locations definitely should be included.
|
|
| 38. |
- Linder, Astrid, et al.
(författare)
-
Intelligent Transport Systems (ITS) in passenger cars and methods for assessment of traffic safety impact : a literature review
- 2007
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The background for this study is that many Intelligent Transport Systems (ITS) are currently introduced in passenger vehicles aiming at providing increased traffic safety. This provides a need to assess the traffic safety effects from these systems. The question that this report highlights is how these systems are designed and how the effects are evaluated. The review resulted in identification of 300 references of which the most relevant are found in this report. The report contains a description of the background of why and how 20 systems or groups of systems have been developed, in which vehicles they can be found, a short technical description of how they work, publication of traffic safety effects and future development plans. Regarding statistical methods, an overview of how they work and the results when using these methods on ITS are described. In addition, the report contains a summary of ways of assessing safety effects from areas such as food, nuclear power and pharmaceutical industries. The conclusion is that there are currently many different ways of supporting the driver in the task of driving the vehicle. Regarding the impact on traffic safety of these systems it is still an open question which evaluation methods to use.
|
|
| 39. |
|
|
| 40. |
- Nygårdhs, Sara, 1979-, et al.
(författare)
-
Evaluation of the potential of speed-limiting geofencing : Effects on traffic safety, health, and the environment
- 2023
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Geofencing can be used for governing connected vehicles, for instance in terms of speed or use of fuel, within a digital geographic zone. The overall aim of this project was to examine the potential of speed-limiting geofencing with respect to measurable effects on traffic safety, health, and the environment.The project consisted of a literature review, a test track study, and a traffic simulation study. The literature review aimed to examine studies on effects of geofencing and revealed that studies on speed-limiting geofencing are few. The test track study evaluated the effects of geofencing on a single vehicle. Two scenarios with a relevant application in the real world were chosen, i.e., speed-limiting in connection with a school and a hospital, respectively. Three different driving patterns were used, based on data from real traffic, and speed, pollutant emissions and noise were measured.The test track study showed that there is a potential for increased traffic safety in these types of traffic environments, especially for pedestrians and cyclists, without negative effects on the environment. The traffic simulation study aimed to estimate the effects of geofencing implemented on a larger scale by simulating a whole vehicle fleet, with various percentages of geofenced vehicles. The hospital scenario was chosen for traffic simulation, and it was concluded that a high percentage of vehicles with geofencing implemented is needed for most vehicles to respect the posted speed limit. In addition, the total effect of geofencing parts of a vehicle fleet might not be a decrease in emissions.The overall results from the project indicate that geofencing vehicle speed could lead to increased traffic safety without negative consequences for health in terms of pollutant emissions and noise. There is however a need to follow up the effects on a vehicle fleet in real traffic environments.
|
|
| 41. |
|
|
| 42. |
- Silvano, Ary P., 1975-, et al.
(författare)
-
A pilot study aiming to increase speed compliance of taxi drivers in Sweden
- 2018
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Speed is one of the most key factor that increases the accident risk and injury severity (Nilsson, 2004). Therefore, speed limits are set to guide to choose the right speed based on the road environment. However, compliance level is in general low which means that many drivers choose to drive faster than the speed limit when traffic condition is not congested. Mannering (2009) points out that there is a general disrespect to keep speed limits worldwide. An increase in the compliance level of taxi drivers could potentially influence the chosen speed of other drivers on the roads. It is therefore important to study and quantify compliance level of taxi drivers.Public authorities (e.g., police, road administration offices) aim to enforce speed compliance levels on public roads. Speed enforcement campaigns can include police speed control interventions, speed camera surveillance, education campaigns. As a part of this pilot study, police officers plan to meet taxi company representatives to discuss current speed compliance levels an agree on new approaches which can increase compliance levels of taxi driversThe aim of the study is thus to investigate a new method aiming to increase speed compliance of taxi drivers involving an agreement between the police and taxi representatives.
|
|
| 43. |
- Stave, Christina, 1957-, et al.
(författare)
-
Säkerhetskultur i bussbolag
- 2021
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Sex mindre bussföretag vill genom sitt samverkansbolag förändra säkerhetskulturen för att kunna möta nya avtalskrav och att bli proaktiva. Resultaten visade en förbättrad attityd till hastighetshållning, även vid pressat tidschema. Säkerhetskultur är de gemensamma attityder, värderingar och uppfattningar som chefer och anställda har om förhållandet till säkerhet. För att förbättra säkerhetskulturen utgår projektet från organisations- och ledningsnivå, vilket gör den mer stabil över tid och förändrar i grunden. De faktorer inom säkerhetskulturen som denna studie fokuserar på är ledningens åtagande och tydliga prioriteringar av säkerhet, delaktighet av förare samt höjd kunskap och kommunikation. Genom att mäta både attityder och beteende hoppas vi att kunna bidra till effektivare rutiner samt en säkrare trafik- och arbetsmiljö. Intervention på lednings- och organisationsnivå innebär upprepade gruppdiskussioner med feedback från enkätmätningar av attityder och mätningar av beteende. Utvecklingsprocessen leds och stöds av en intern projektledare och en forskare som även observerar och studerar, för att utröna om säkerhetskultur kan påverkas och lagligt beteende i trafiken främjas genom dessa metoder. Projektet hade målet att utveckla teknik för att kunna göra mätningar av hastighetsefterlevnad, bältesanvändning, bränsle-förbrukning och skador/olyckor för att se eventuella förändringar i säkerhetskulturen. Att utveckla teknik och metodik för att ge både företag och förare ett instrument för att kunna se utvecklingen mot uppsatta mål samt förbättra utfall genom feedback på eget beteende.
|
|
| 44. |
- Stipdonk, Henk, et al.
(författare)
-
Maturity measurement in road traffic injury prevention
- 2024
-
Ingår i: Traffic Safety Research. - Lund : Faculty of Engineering, Lund University. - 2004-3082. ; 8
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- Road traffic related death and injury continues to be a major challenge globally. Unsafe road use is particularly evident in low- and middle-income countries while also being a growing concern for private sector organisations. The Safe System approach is recognized internationally as the leading approach to improving road safety and previous work has codified the essential management functions and interventions evident in its successful implementation. Tracking the development of Safe System adoption within the public and private sectors is of interest for several reasons. This paper presents recent development and use of road safety maturity frameworks and discusses the utility of these approaches for road safety practitioners and researchers.
|
|
| 45. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Anpassning av svenska trafiksäkerhetsindikatorer till nya EU-krav
- 2022
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- I samband med att EU beslutade om nya trafiksäkerhetsmål för 2030 uppmanade kommissionen alla länder i EU att, förutom utfall av dödade och skadade, också redovisa ett antal trafiksäkerhetsindikatorer (KPI for road safety).Syftet med projektet som redovisas här var att göra en grundlig genomgång av Sveriges nuvarande trafiksäkerhetsindikatorer som årligen mäts för att se om och i så fall hur de behöver anpassas eller kompletteras för att uppfylla EUs krav. Projektets mål var att ta fram ett dokument som redovisar hur Sveriges nuvarande trafiksäkerhetsindikatorer förhåller sig till EUs indikatorer. Redovisningen av projektet beskriver nuläge, ger förslag på hur kompletteringar kan genomföras samt hur nya data kan samlas in. I projektet ingick även att följa arbetet på EU-nivå för att dels bidra med erfarenheter från Sverige, dels att i möjligaste mån se till att indikatorerna inom EU harmoniserar med varandra.
|
|
| 46. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Användning av eftergivliga belysningsstolpar : litteraturstudie och olycksstudie
- 2017
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med denna studie är att få ett bättre kunskapsunderlag vad gäller eftergivliga belysningsstolpar. Projektet innehåller en internationell litteraturstudie, en fördjupning i hur man i Sverige kan synliggöra den samhällsnytta som kan finnas genom användandet av eftergivliga stolpar och en olycksstudie där kollisioner med belysningsstolpar studeras.Resultat från litteraturstudien visar att i de nordiska länderna och USA har användningen av eftergivliga belysningsstolpar fått en tidigare och större genomslagskraft än i exempelvis Storbritannien. Eftergivliga stolpar ska användas som en passiv säkerhetsåtgärd för att minska skaderisken. Först rekommenderas dock att ta bort onödiga och farliga föremål i vägarnas sidoområden, och sedan byta det som är kvar till eftergivlig utrustning. Beräkningar i flera länder visar att det är kostnadseffektivt att använda eftergivliga belysningsstolpar utom på vägar med mycket låg trafik eller låg hastighet eftersom skadeutfallet i olyckorna minskar kraftigt.Olycksstudien, som baseras på cirka 6 000 skadade personer i olyckor där man på något sätt kolliderat med en belysningsstolpe, visar att på det statliga vägnätet sker det flest olyckor i kollision med belysningsstolpe på vägar med hastighetsbegränsning 70 kilometer i timmen (35 %), följt av 50 kilometer i timmen (25 %). På det kommunala vägnätet sker det flest olyckor på gator med hastighetsbegränsning 50 kilometer i timmen (58 %) följt av 70 kilometer i timmen (13 %). Skadefördelningen för de eftergivliga stolparna är något förskjuten mot de lindriga skadorna jämfört med de oeftergivliga stolparna för vägar med hastighetsbegränsning ≤ 50 kilometer i timmen.
|
|
| 47. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Changes in speed distribution : Applying aggregated safety effect models to individual vehicle speeds
- 2017
-
Ingår i: Accident Analysis and Prevention. - : Elsevier. - 0001-4575 .- 1879-2057. ; 103, s. 20-28
-
Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
- This study investigated the effect of applying two aggregated models (the Power model and the Exponential model) to individual vehicle speeds instead of mean speeds. This is of particular interest when the measure introduced affects different parts of the speed distribution differently. The aim was to examine how the estimated overall risk was affected when assuming the models are valid on an individual vehicle level. Speed data from two applications of speed measurements were used in the study: an evaluation of movable speed cameras and a national evaluation of new speed limits in Sweden.The results showed that when applied on individual vehicle speed level compared with aggregated level, there was essentially no difference between these for the Power model in the case of injury accidents. However, for fatalities the difference was greater, especially for roads with new cameras where those driving fastest reduced their speed the most. For the case with new speed limits, the individual approach estimated a somewhat smaller effect, reflecting that changes in the 15th percentile (P15) were somewhat larger than changes in P85 in this case. For the Exponential model there was also a clear, although small, difference between applying the model to mean speed changes and individual vehicle speed changes when speed cameras were used. This applied both for injury accidents and fatalities. There were also larger effects for the Exponential model than for the Power model, especially for injury accidents.In conclusion, applying the Power or Exponential model to individual vehicle speeds is an alternative that provides reasonable results in relation to the original Power and Exponential models, but more research is needed to clarify the shape of the individual risk curve. It is not surprising that the impact on severe traffic crashes was larger in situations where those driving fastest reduced their speed the most. Further investigations on use of the Power and/or the Exponential model at individual vehicle level would require more data on the individual level from a range of international studies.
|
|
| 48. |
- Vadeby, Anna, 1969-
(författare)
-
Computer based statistical treatment in models with incidental parameters : inspired by car crash data
- 2003
-
Doktorsavhandling (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Bootstrap and Markov chain Monte Carlo methods have received much attention in recent years. We study computer intensive methods that can be used in complex situations where it is not possible to express the likelihood estimates or the posterior analytically. The work is inspired by a set of car crash data from real traffic.We formulate and develop a model for car crash data that aims to estimate and compare the relative collision safety among different car models. This model works sufficiently well, although complications arise due to a growing vector of incidental parameters. The bootstrap is shown to be a useful tool for studying uncertainties of the estimates of the structural parameters. This model is further extended to include driver characteristics. In a Poisson model with similar, but simpler structure, estimates of the structural parameter in the presence of incidental parameters are studied. The profile likelihood, bootstrap and the delta method are compared for deterministic and random incidental parameters. The same asymptotic properties, up to first order, are seen for deterministic as well as random incidental parameters.The search for suitable methods that work in complex model structures leads us to consider Markov chain Monte Carlo (MCMC) methods. In the area of MCMC, we consider particularly the question of how and when to claim convergence of the MCMC run in situations where it is only possible to analyse the output values of the run and also how to compare different MCMC modellings. In Metropolis-Hastings algorithm, different proposal functions lead to different realisations. We develop a new convergence diagnostic, based on the Kullback-Leibler distance, which is shown to be particularly useful when comparing different runs. Comparisons with established methods turn out favourably for the KL.In both models, a Bayesian analysis is made where the posterior distribution is obtained by MCMC methods. The credible intervals are compared to the corresponding confidence intervals from the bootstrap analysis and are shown to give the same qualitative conclusions.
|
|
| 49. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Effects of dextroamphetamine on simulated driving performance before and after sleep deprivation
- 2012
-
Ingår i: Abstract Book.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Stimulant drugs are commonly abused and also used to promote wakefulness, yet their effects on driving performance during sleep deprivation have been poorly studied in experimental studies. We aimed to assess the effects on fundamental driving parameters during simulated driving of two doses of d-amphetamine and further to assess the interaction between d-amphetamine and sleep deprivation. A double blind, placebo controlled experiment including eighteen healthy, male volunteers was conducted.The participants felt more alert when taking a dose of d-amphetamine than when taking placebo and the effect was stronger for the higher dose. However, the data did not show any evidence that taking d-amphetamine prevented the subjects from successively becoming sleepier during the night. A significant main effect of dose was found for three out of the five primary indicators where the lower dose lead to improved driving while the results for the higher dose were less clear. Regarding sleep deprivation, a main effect was found for four of the primary indicators and three of the secondary indicators. The results showed impaired driving in all cases but one. We found no interactions between dose and sleep deprivation.Our results suggest that impaired driving due to fatigue is not compensated by administration of d-amphetamine. The positive effects of 10 mg was not further improved or even sustained when increasing the dose to 40 mg. This might indicate that at still higher doses commonly taken by addicts, there are few or no positive effects of d-amphetamine.
|
|
| 50. |
- Vadeby, Anna, 1969-, et al.
(författare)
-
Evaluation of intensified speed enforcement in Police Region West in Sweden
- 2018
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The aim of the present study is to evaluate the new methods for increased speed compliance. Both the police's experience, as well as internal and external communication as effects on mean speeds and speed violations are studied. Police in the western region tested a new method during three autumn weeks in 2016.The intervention entailed intensified speed enforcement on 13 designated routes and the aim was to reduce mean speed. The intervention focused on three different actions:short manual speed controls (20 minutes) on roads with high speeds and a high accident recordcivil police cars (so-called pilot cars) focusing on aggressive drivingmonitoring with mobile speed cameras as a complement to the manual speed controls.According to the police’s experiences, the results show that most policemen involved were positive to the intervention overall. It was appreciated that traffic issues appeared on the agenda and the Police received a positive response from the citizens. Basically, they experienced that the 20-minutes method was a good way of working which leads to increased visibility of the Police. The effort also led to more controls than what would have been done otherwise, which was considered as important by the police. Suggestions for improvements are that local police men should be more involved in the selection of roads for enforcement and it was suggested to have several shorter interventions instead of one long.
|
|
