SwePub
Sök i SwePub databas

  Utökad sökning

Träfflista för sökning "WFRF:(Vierth Inge 1959 ) "

Sökning: WFRF:(Vierth Inge 1959 )

  • Resultat 1-50 av 93
Sortera/gruppera träfflistan
   
NumreringReferensOmslagsbildHitta
1.
  • Abate, Megersa, 1980-, et al. (författare)
  • A disaggregate stochastic freight transport model for Sweden
  • 2019
  • Ingår i: Transportation. - : Springer. - 0049-4488 .- 1572-9435. ; 46:3, s. 671-696
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • This paper presents estimation results for models of transport chain and shipment size choice, as well as an implementation of the estimated disaggregate models (for two commodity groups), in the context of the national freight transport model for Sweden. The new model is a disaggregate and stochastic (logit) model, whereas the existing Swedish national model is deterministic. One advantage of the new approach is that it bases the underlying behavior of shippers on a stronger empirical foundation (that is micro-data from the Swedish Commodity Flow Survey, CFS). Another advantage is that it overcomes a well-known disadvantage of deterministic models that lead to implausibly large responses to changes in scenario or policy variables. Although estimation and implementation of aggregate stochastic models were done before, in the context of a national freight transport forecasting model, we think this is the first implementation of disaggregate freight transport chain and shipment size models estimated on choice data for individual shipments, certainly in Europe. We carried out a number of model runs with both versions of the implemented model to compare elasticities and found that transport cost and time elasticities for tonne-km are smaller (in absolute values) in the disaggregate stochastic model than in their deterministic counterparts.
  •  
2.
  • Abate, Megersa, 1980-, et al. (författare)
  • Joint econometric models of freight transport chain and shipment size choice
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • In freight transportation, decisions regarding the choice of transport mode (or chains of modes) and shipment size are closely linked. Building on this basic insight, in this paper we estimate and review various joint econometric models using the Swedish National Commodity Flow surveys. Robust parameter estimates from this exercise will be used to update the current deterministic Swedish national freight model system (the SAMGODS model) to a stochastic one.
  •  
3.
  • Björk, Lisa, 1985-, et al. (författare)
  • Freight modal shift : A means or an objective in achieving lower emission targets? The case of Sweden
  • 2023
  • Ingår i: Transport Policy. - : Elsevier. - 0967-070X .- 1879-310X. ; 142, s. 125-136
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • For several decades, modal shift within the freight transport sector has been promoted by policy makers as an important basis for achieving lower transport emission targets. Even though the literature on mode choice is well established, there is less consensus about the volume of freight with the potential to shift and, more importantly, the actual contribution of freight modal shift to achieving less climate and air pollution impacts. The climate contribution of freight modal shift can be increasingly questioned, as decarbonization is taking place at increasing rates within road freight transport. In this paper, the role of modal shift policies in realizing climate objectives is scrutinized by focusing on the case of Sweden, which serves to illustrate some general insights. We highlight how modal shift is often analyzed and discussed in isolation, even though it forms an important part of a policy mix in which it may contribute to achieving climate objectives. Treating modal shift as an objective in its own right may render less effective and cost-efficient policy instruments.
  •  
4.
  • Björk, Lisa, 1985-, et al. (författare)
  • Freight modal shift in Sweden : means or objective?
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Modal shift within the freight transport sector has been promoted by policy makers as one of the means to achieving climate and environmental targets for several decades. The European Union has also had modal split objectives in place since 2011. In the Green Deal the ambition of shifting freight away from road transports is repeated. Even though the literature on mode choice is well established, there is less consensus about the volume of freight with potential to shift and, more importantly, the actual contribution of modal shift to achieving environmental and climate objectives. Based on a literature review to determine the potential of freight modal shifts within different segments in Sweden, this paper discuss the underlying assumptions explaining how freight modal shift is interpreted both as a political means to achieving overarching policy objectives and as a policy objective in itself.
  •  
5.
  • Björk, Lisa, 1985-, et al. (författare)
  • Vilken överflyttning av godstransporter från väg till järnväg har skett? : en kunskapssammanställning
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart är ett av tre övergripande mål i Sveriges nationella godstransportstrategi (NGTS) som antogs 2018. Syftet med detta PM är att sammanställa ett kunskapsunderlag om överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Underlaget ska kunna användas av Trafikanalys i arbetet med slututvärderingen av NGTS. Godsarbetets fördelning över olika trafikslag har legat relativt stabilt över tid under de senaste 20 åren. Den officiella statistiken presenteras som årligt aggregerade godsrörelser på svenskt territorium i godstransportarbete (ton-km) och godsmängd (ton). Det gör det svårt att uttala sig om förändringar i godsarbetets fördelning över olika trafikslag. Att godsets fördelning ligger stabilt kan vara ett resultat av att ingen överflyttning har skett alls, att överflyttning skett men i så liten omfattning att den inte syns i aggregerade siffror, eller att överflyttning har skett mellan alla trafikslag och i olika riktningar men med en liten resulterande nettoeffekt. För att närma oss vilka konkreta faktorer som kan påverka överflyttning av gods från väg har vi i denna rapport valt att kombinera en litteraturgenomgång och fallstudier genom intervjuer med svenska aktörer. Aktörerna representerar transportköpare, transportföretag, hamnar och terminaler. Genomgången visar att olika typer av generella styrmedel har möjliggjort och underlättat överflyttning, till exempel offentliga upphandlingar respektive avreglering av marknaden för godstransporter på järnvägen. Andra styrmedel har försvårat överflyttning, till exempel avgifter inom sjöfart. Företagen framhåller att det i första hand har varit möjligheten till att sänka kostnader som påverkat beslutet att transportera gods med järnväg eller sjöfart.
  •  
6.
  • Carlén, Björn, 1965-, et al. (författare)
  • Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel : underlagsrapporter 1-10
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg.
  •  
7.
  • Carlson, Annelie, 1969-, et al. (författare)
  • Nuvarande förutsättningar och försök med längre godståg mellan Gävle och Malmö
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Andra delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg syftar till att analysera dagens förutsättningar för användningen av längre tåg och att utvärdera demonstrationsförsöket där ett 730 meter långt demonstrationståg (i stället för dagens maximala 630 meter) kördes mellan Gävle och Malmö 6–7 oktober 2012. En slutsats är att det är tekniskt möjligt att trafikera tåg som är längre än 630 meter men det finns organisatoriska hinder. För att utnyttja infrastrukturen effektivare, föreslår projektet som en temporär lösning användningen av dedikerade kanaler för längre godståg i specifika korridorer. Jämförelsen av demonstrationstågets färd med upp till 630 meter långa referenståg, försvårades mycket av att centrala data som beskriver referenstågen var svåra att få tag på och delvis osäkra. En viktig slutsats är att det behövs en bättre kartläggning av nuläget för att kunna göra tillförlitliga kvantitativa analyser. Det var möjligt att sammanställa information om elförbrukningen per bruttotonkilometer för demonstrationståget och 85 referenståg. Däremot är det svårt att kvantifiera hur exakt tågens längd, vikt, hastighet och antal stopp med mera, påverkar elförbrukningen var för sig – både med hänsyn till det bristfälliga datamaterialet och det faktum att det finns en relativt stor variation i elförbrukningen oavsett vilken aspekt som studerats. Betydelse av topografin och tågets längd och vikt för elförbrukningen per bruttotonkilometer kan visas. Demonstrationstågets elförbrukning per bruttotonkilometer är generellt sett lågt i jämförelse med referenstågen. Det går dock att dra slutsatsen att elförbrukningen per bruttotonkilometer generellt inte är högre för längre tåg men det går inte att säga att förbrukningen generellt är lägre. Litteraturen och diskussioner med företagen indikerar att näringslivets transportkostnader per transporterat ton gods kan reduceras genom att använda längre godståg. Skalfördelarna kan dock enbart utnyttjas om inte hela lokets dragkraft utnyttjas redan idag. Det är uppenbart att den tillgängliga järnvägsinfrastrukturen avgör vilka tåglängder och -vikter som är affärsmässigt gångbara. Elkostnaderna per transporterat ton kan möjligtvis också reduceras genom att använda längre tåg, men detta kan inte förutsättas utan vidare. En trafikering av längre godståg i större omfattning kräver investeringar i mötesspår, förbigångsspår, terminalspår med mera. De hittills genomförda överslagsmässiga kalkylerna för 750 meter långa tåg tyder på att investeringskostnaderna är relativt blygsamma. Det finns behov av analyser för olika tåglängder eftersom det inte är uppenbart att minimilängden på 750 meter, som krävs på TEN-T:s stomnät från 2030, är optimal.
  •  
8.
  • Christodoulou, Anastasia, et al. (författare)
  • Targeting the reduction of shipping emissions to air: A global review and taxonomy of policies, incentives and measures
  • 2019
  • Ingår i: Maritime Business Review. - 2397-3757. ; 4:1, s. 16-30
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • Abstract Purpose – The purpose of this paper is to identify and classify the various initiatives developed and implemented across the globe for the abatement of maritime air emissions. Design/methodology/approach – In this paper, an extensive survey of various sources was conducted, including the official reports of international and regional institutions, government policy documents, port authority websites, classification society pages, private firms’ sites and the academic literature. The initiatives were then categorized in accordance with the classification of the Swedish Environmental Protection Agency and analyzed using the SPSS Statistics software to give some insight into their frequencies and the interrelationships between them. Findings – This exploratory review resulted in the establishment of a comprehensive global database of initiatives encouraged by the whole range of shipping stakeholders and decision-makers for the reduction of shipping air emissions. According to the findings, economic incentives that provide motivation for the adoption of less environmentally damaging practices are the most commonly used initiative, followed by infrastructure investments and informative policies. Research limitations/implications – The results provide implications for further research that include an in-depth analysis of ports’ policies, as well as an evaluation of initiatives applied on a large scale to map their emissions reduction potential for shipping. Originality/value – The main contribution of this paper is the identification and analysis of all the diverse initiatives implemented globally in a comprehensive way and its dealing with air pollution from shipping as a whole.
  •  
9.
  • de Jong, Gerard, et al. (författare)
  • Recent developments in national and international freight transport models within Europe
  • 2013
  • Ingår i: Transportation. - : Springer Science and Business Media LLC. - 0049-4488 .- 1572-9435. ; 40:2, s. 347-371
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • The past decade has seen many new freight transport models for use in transport planning by public authorities. Some of these models have developed new concepts, such as logistics modules, inclusion of transshipments, storage and sourcing and the determination of shipment size.This paper provides a review of the European literature on freight transport models that operate at the national or international level and have been developed since 2004. The introduction of elements of logistics thinking is identified as a common theme in recently developed models, and further worked out. Furthermore, ideas on what might be the next key developments in freight transport modelling are presented.
  •  
10.
  • Fukushima, Nanna, 1978-, et al. (författare)
  • Fossilt till bio : Klimatpåverkan av drivmedelsdistribution
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Trots att ökad användning av biodrivmedel anses vara viktig för att uppnå klimatmålen i Sverige och EU, råder det idag brist på kunskap om hur produktionen och distributionen av biodrivmedel påverkar de svenska växthusgasutsläppen. Samtidigt har beroendet av importerat bränsle för drivmedelsförsörjningen i Sverige blivit en nationell säkerhetsfråga, vilket kräver ökad kunskap om utvecklingen av framtidens fossilfria transportsystem. Målet med denna förstudie är att utforska och kartlägga produktionen, distributionen och efterfrågan av drivmedel i Sverige idag. Inom ramen för en huvudstudie planerar vi sedan att analysera och studera hur en förändrad drivmedelslogistik, kopplad till användningen och produktionen av biodrivmedel, kan komma att se ut och vilka konsekvenser det får för landets växthusgasutsläpp. En särskild fokus kommer att läggas på att undersöka hur nettoutsläppen påverkas av en ökad självförsörjning av biodrivmedel i Sverige. Ett ytterligare delmål med förstudien har varit att etablera ett starkt konsortium för att erhålla en korrekt nulägesbild och för att fylla eventuella kunskapsluckor. Inför rapporteringen av denna förstudie har vi samarbetat med Energimyndigheten och Drivkraft Sverige, en branschorganisation för drivmedel. Dessutom har vi inlett ett samarbete med Skogforsk, ett skogsforskningsinstitut med gedigen kunskap om användningen av skogliga resurser som råmaterial för biodrivmedelsframställning, vilket är den potentiellt mest betydelsefulla råvaran för storskalig biodrivmedelsproduktion i Sverige. Genom denna förstudie har vi lagt en solid grund för fortsatta analyser där resultaten kommer att bidra till att möjliggöra effektivisering av biodrivmedelsdistributionen och ge rekommendationer för politiska åtgärder som minskar växthusgasutsläppen. Förstudien har genomförts av VTI och partners med finansiering från Triple F.  
  •  
11.
  • Gonzalez-Aregall, Marta, et al. (författare)
  • A Review of Port Initiatives to Promote Freight Modal Shifts in Europe: Evidence from Port Governance Systems
  • 2021
  • Ingår i: Sustainability. - : MDPI AG. - 2071-1050. ; 13:11
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • This study analyses how port governance systems in Europe have influenced the implementation of port initiatives focused on promoting modal shifts in freight transportation. Through a comprehensive review of port strategies, this research identified 49 individual modal shift initiatives among 21 port authorities in Europe. The results show that ports located in the Northern regions and managed by local governments, particularly in Belgium and the Netherlands, are leaders in executing strategies for modal shifts in freight transportation. Technological solutions and promoting intermodal transportation were found to be the most popular initiatives used to promote hinterland movements of freight by rail and waterborne transportation.
  •  
12.
  • Holmgren, Kristina, 1977-, et al. (författare)
  • KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga godstransporter på väg : kostnadsfördelning och risker för olika aktörer (Executive summary)
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Användningen av förnybar energi i transportsektorn behöver öka för att vi ska nå de svenska klimatmålen om minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporterna med 70 procent till 2030, och nettonollutsläpp från samtliga sektorer till 2045. Ökningen av förnybara drivmedel behöver ske i alla segment och över hela fordonsflottan.Idag används främst diesel som drivmedel för tunga långväga godstransporter på väg men det finns alternativ för fossilfri framdrift. Denna studie har kvantifierat kostnadsstrukturer och analyserat riskfördelning mellan olika aktörer för fossilfria framdriftstekniker för tunga långväga godstransporter på väg och jämfört dem med alternativet att fortsätta använda diesel som drivmedel. Följande tekniker är inkluderade i studien: biobränslen (flytande och gasformiga), batterielektriska fordon (BEV), elvägar (tre olika tekniker), vätgasdrivna bränslecellsfordon (H2-FCEV) samt elektrobränslen. Beräkningar görs för år 2030 och 2045. Från de fem huvudkategorierna för fossilfri framdrift har ett antal representativa motortekniker, bränsleproduktionstekniker och råvaror valts ut för att analyseras i detalj. Detta har resulterat i ett trettiotal olika fossilfria alternativ till dagens användning av fossil diesel 
  •  
13.
  • Holmgren, Kristina, 1977-, et al. (författare)
  • KNOGA. Fossilfri framdrift för tunga långväga transporter på väg : Kostnadsfördelning och risker för olika aktörer
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • För att nå de svenska klimatmålen om att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (undantaget flyget) med 70% till 2030 och om att nå nettonollutsläpp för samtliga sektorer till 2045behöver användningen av förnybar energi i transportsektorn öka. Denna studie kvantifierar kostnadsstrukturer och analyserar riskfördelning mellan olika aktörer förfossilfria framdriftstekniker för tunga långväga godstransporter på väg. Följande tekniker är inkluderade i studien: biobränslen (flytande och gasformiga), elfordon med batterier (BEV), elvägar (tre olika tekniker), vätgasdrivna bränslecellsfordon samt elektrobränslen.denna studie görs också en jämförelse avseende de olika framdrivningsteknikernas växthusgas-utsläpp där bränsle/energianvändning, batteriproduktion (för tekniker med elektrisk framdrivning) och elvägsinfrastruktur inkluderas.Analyserna görs för två typer av lastbilar: HGV40 och HGV60. HGV40 är en tung lastbil med en tillåten bruttovikt om max 40 ton som används inom hela Europa. HGV60 är en lastbil med en tillåten bruttovikt om max 60 ton som står för merparten av transportarbetet med lastbil i Sverige, men som bara är tillåten i ett fåtal andra europeiska länder. Beräkningar görs för år 2030 och 2045.7Kostnader för de olika teknikalternativen redovisas i vad vi i denna studie har valt att kalla relativ mobilitetskostnad. Den relativa mobilitetskostnaden inkluderar: fordonens investeringskostnader, service och reparationer av fordon samt drivmedelskostnader. Drivmedelskostnaderna består av produktions-och distributionskostnader för drivmedel, där distributionskostnaderna inkluderar bådedirekta kostnader för distribution av drivmedel från produktionsanläggning till pump, samt investeringskostnader och underhåll för distributionsinfrastruktur (d.v.s. underhåll för elväg, ladd-infrastruktur eller tankstation). Genom att tydligt presentera de olika delarnas bidrag till den relativa mobilitetskostnaden erhålls en bild av hur kostnaderna för de olika framdrivningsteknikerna fördelar sig mellan fordonsinvestering, service och reparation av fordon, drivmedelsproduktions-kostnader och distributionsinfrastruktur. Alla kostnader beräknas utan skatter och avgifter. En ana-lys som visar påverkan på den relativa mobilitetskostnaden då man belastar alternativen med en CO2e-kostnad för bränsle/energianvändningen inkluderas också i studienStudiens sammanställning av hinder och risker för de olika alternativen baseras på kostnadsana-lysen, växthusgasjämförelsen och en litteraturgenomgång med fokus på ekonomiska, tekniska, infrastrukturrelaterade risker men också miljöpåverkan och tillgång på råvaror.   
  •  
14.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • How will electrification and increased use of new fuels affect the effectiveness of freight modal shift policies?
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The objective of this paper is to determine how policy instruments targeting a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or shipping might affect the distribution of freight tonne-kilometers across the different modes of transport in Sweden. The analysis is conducted in two steps. First, possible developments of freight tonne-kilometers until 2030 and 2040 are compared to base figures for 2017. This is done by developing a set of alternative forecast models where different assumptions and scenarios prevail and analyzing these using Sweden’s national freight transport model SAMGODS. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments – a wear and tear tax for road traffic and an ecobonus scheme to promote shipping by rail and sea – are analysed with respect to modal split in the base year of 2017 and for the forecast year 2040. The analysis involves the aggregation of calculated modal shares across each of the SAMGODS model's vehicle/ship types – i.e., six road freight vehicles, eleven freight train variants and 22 ship types. Given the conditions that are assumed in the forecasts, the amount of freight tonne- kilometers is calculated to increase by between 31% and 53 % between 2017 and 2040. The increase is generally largest for maritime transport, followed by road transport and smallest for rail transport. The concept developed in this paper can be useful in studying impacts of different types of technology shifts and policy packages.
  •  
15.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • Klimat- och miljöeffekter av att flytta godstransporter från väg : beräkningar för år 2017, 2030 och 2040
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • I denna rapport studeras hur styrmedel för överflyttning av långväga godstransporter med start och/eller mål i Sverige, från väg till järnväg och sjöfart, påverkar transportarbetets fördelning på de olika trafikslagen och deras direkta utsläpp av växthusgaser, kväveoxid, svaveldioxid, flyktiga organiska föroreningar samt avgas- och slitagepartiklar till luft. Det görs även en bedömning av huruvida det svenska klimatmålet för inrikes transporter 2030 förväntas uppnås. Analysen görs i två steg. I ett första steg jämförs hur transportarbete och utsläppsnivåer kan komma att utvecklas till 2030 och 2040 jämfört med ett nuläge som speglar situationen 2017. Detta görs genom att alternativa prognoser tas fram och analyseras med hjälp av den nationella godstransportmodellen Samgods. I ett andra steg studeras effekterna av två hypotetiska överflyttningsstyrmedel på transportarbetets fördelning över de olika trafikslagen och relaterade effekter på utsläpp till luft. Styrmedelseffekterna testas i nuläget (2017) samt i de prognoser som tagits fram för 2030 respektive 2040. För att kunna genomföra denna analys har emissionsfaktorer per tonkilometer tagits fram för Samgodsmodellens sex lastbilsvarianter, elva tågtyper och 22 varianter av fartyg.Givet de förutsättningar som antas i prognoserna beräknas transportarbetet öka med 31 till 53 procent mellan 2017 och 2040; ökningen är över lag störst för sjötransporter, näst störst för vägtransporter och minst för järnvägstransporter. Trots den kraftiga ökningen av transportarbetet beräknas växthusgasutsläppen minska med 50 till 60 procent. Den antagna tekniska utvecklingen beräknas således kunna bära den prognosticerade tonkilometer-tillväxten givet att en hög inblandning av biodrivmedel kommer till stånd. Enligt beräkningarna kan de växthusgasutsläpp som inrikes godstransporter ger upphov till reduceras med som mest cirka 57 procent mellan 2010 och 2030. Detta innebär att godstransportsegmentet inte klarar sin del av målet att under perioden reducera utsläppen med 70 procent. Kväveoxidutsläppen beräknas minska med 60 till 75 procent, svaveldioxidutsläppen minska med mellan 41 och 50 procent, utsläppen av flyktiga organiska föroreningar öka med 8 till 30 procent och de samlade partikelutsläppen (både avgas och slitage) öka med mellan 13 och 33 procent.
  •  
16.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • Regionala skillnader i transportkostnader för gods
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Tillväxtverket har anlitat VTI för att analysera i vilken grad det finns merkostnader för godstransporter från och till de 44 kommunerna i de fyra nordligaste länen. I huvudsak har beräkningarna utförts med den nationella godstransportmodellen Samgods. Resultaten som tas fram ska användas som underlag till Tillväxtverkets regeringsuppdrag ”Analys av merkostnader för transport av varor för företag lokaliserade i bidragsområdet för transportbidraget”. Kostnadsberäkningarna, uttryckt i kronor per ton, som tagits fram med Samgodsmodellen och de merkostnadsberäkningar som gjorts, visar att det finns övergripande stöd för att transportkostnads[1]situationen för företag i bidragsområdet (de fyra nordligaste länen) generellt sett är sämre än för företag utanför bidragsområdet. Tydligast skillnad i merkostnader, mellan företag inom och utanför bidragsområdet, uppstår om transportkostnader beräknas utifrån en hypotetisk situation där kommunernas företags- och branschstruktur gjorts likvärdiga. För majoriteten av beräkningssätten erhålls resultat där en eller flera kommuner inom bidragsområdet saknar merkostnad. Samtliga beräkningsalternativ antyder att merkostnaderna är högre för intransporter än för uttransporter; detta gäller för merparten av kommunerna inom bidragsområdet. Studeras utfallet för enskilda kommuner inom bidragsområdet framgår att merkostnaderna kan skifta kraftigt mellan kommuner som delar administrativ gräns. En kommun med negativ merkostnad, det vill säga med lägre transportkostnader än referensmedianen, kan till granne ha en kommun vars merkostnad beräknas väldigt högt; detta har också uppmärksammats i tidigare genomförda studier. I det hypotetiska fallet försvinner de kraftiga skillnaderna i utfall mellan närliggande kommuner och utfallet blir mer i linje med nuvarande bidragssystem, men resultaten indikerar att merkostnaderna för uttransporter kan vara lägre än nuvarande bidragssatser. För intransporter ligger de mer i nivå med dagens bidragssatser. Oavsett beräkningssätt finns det kommuner utanför bidragsområdet vars merkostnad faller ut högre än för vissa kommuner inom bidragsområdet.
  •  
17.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • Sjötrafik i Vänern och Mälaren : transportkostnader, avgifter och transportmönster
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • På uppdrag av Sjöfartsverket analyseras hur känslig godstrafiken i Vänern och Mälaren är för avgiftsförändringar. Bakgrunden är att Sjöfartsverket 2018 introducerade ett nytt sätt att debitera farleds- och lotsavgifter samt att Sjöfartsverket, som stöd för en löpande översyn av och en eventuellt kommande revidering av avgiftssystemet, behöver en mer utförlig bild av hur trafiken i Vänern och Mälaren har utvecklats över tid och i synnerhet över perioden 2016 till 2019. I uppdraget ville Sjöfartsverket ha svar på ett antal specifika frågeställningar. I rapporten besvaras följande frågor: a) Hur stor del av den totala transportkostnaden för anlöp i Vänern och Mälaren utgörs av Sjöfartsverkets avgifter?, b) Hur ser uppdelningen ut i kostnaderna mellan farleds- och lotsavgifterna?, c) Hur har trafiken i Vänern och Mälaren förändrats mellan 2016 och 2019?, d) Mot bakgrund av de prisförändringar som gjorts under tidsperioden, har det skett överflyttning av gods från sjö till landtransporter?, e) Hur ser sammansättningen av godset som transporteras sjövägen ut, och har det förändrats under den aktuella tiden?, f) Hur ser priselasticiteten ut gällande överflyttning av olika typer av gods till andra transportslag?, g) Hur ser transportkostnadsförändringarna ut under tidsperioden för landtransporter kontra sjötransporter? Som metoder används analyser av Sjöfartsverkets avgiftsintäkter och Trafikanalys undersökning Sjötrafik, en litteraturgenomgång och kostnadsberäkningar för ett antal exempelrelationer.
  •  
18.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • The climate and environmental effects of policies for moving freight transport from road to other modes : the case of Sweden
  • 2023
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive
  •  
19.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • The climate and environmental effects of policies for moving freight transport from road to other modes : The case of Sweden
  • 2024
  • Ingår i: Case Studies on Transport Policy. - : Elsevier Ltd. - 2213-624X .- 2213-6258. ; 15
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds, and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive. 
  •  
20.
  • Johansson, Magnus, 1970-, et al. (författare)
  • Utvärdering av Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell 2018 : en modelljämförelse för perioden 2017 till 2019
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sjöfartsverket har gett VTI i uppdrag att analysera effekterna av de strukturella förändringar som gjorts i systemen för farleds- respektive lotsavgifter mellan 2017 och 2018. För att studera effekterna av förändringen i avgiftssystemet görs jämförelser mellan avgiftsuttaget 2018 med ett avgiftsuttag 2017 som räknats upp för att generera samma totala intäktsnivå som 2018. Det som simuleras är alltså ett alternativ där Sjöfartsverket hade höjt avgiftsuttaget med tidigare avgiftssystem intakt. Att jämföra utfallen på detta sätt tydliggör på vilket sätt avgiftsuttaget från olika fartygssegment och fartygsstorlekar påverkats av själva systemförändringen. När det totala avgiftsuttaget från farledsavgifter jämförs enligt beskrivningen ovan är det i segmenten tank- och bulklastfartyg som avgiftsuttaget blir lägre 2018. Detta indikerar att dessa segment gynnats av förändringen i avgiftssystemet. De segment som missgynnats är containerfartyg, roro-fartyg och torrlastfartyg. I genomsnitt har systemet 2018 gett lägre miljöincitament per fartyg än systemet 2017. Incitamentsbeloppet ökade dock 2019. Förändringen i hur lotsavgifterna tas ut ger störst effekt för segmenten ”Ro-ro-fartyg” och ”Torrlastfartyg”. För torrlastfartygen ger förändringen ett ökat avgiftsuttag på i genomsnitt cirka 1 500 kronor per lotsning och för Ro-ro-fartygen beräknas förändringen i avgiftssystemet ge lägre genomsnittlig lotsavgift per lotsning på cirka 2 600 kronor.För att översiktligt bedöma hur känslig sjöfarten kan vara för förändringar i farleds- och lotsavgifter har kostnader för ett antal transportupplägg mellan ett antal exempelrelationer studerats. Generellt gäller att farleds- och lotsavgifterna utgör en liten del av den totala transportkostnaden i de upplägg som studerats. Enkla kostnadsjämförelser likt de som presenteras i rapporten kan i första hand sägas tydliggöra sjöfartens och järnvägens skalfördelar. För att studera konkurrensytan krävs även bedömningar av andra logistiska faktorer som lager, sändningsfrekvenser, flexibilitet etc.
  •  
21.
  • Karlsson, Rune, 1956-, et al. (författare)
  • Valideringsverktyg och valideringsdata till godsmodeller
  • 2013
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Rapporten behandlar frågeställningar kring validering av den svenska nationella godstransportmodellen Samgods. I någon mån berörs även valideringsproblematiken i vidare mening. Det är angeläget att ta fram oberoende data och statistik som kan användas för jämförelser med resultat från modellberäkningar. Kvaliteten och tillgängligheten för sådana data är därvid självklara faktorer. Det är även en stor fördel om dessa data är av mångskiftande karaktär och belyser många olika aspekter hos modellresultaten och tas fram regelbundet. I rapporten görs en inventering över datakällor som kan tänkas vara användbara i valideringssyfte. För varje datakälla diskuteras kvalité och tillgänglighet. För statistiskt insamlade data beskrivs kortfattat insamlingsmetodik, osäkerheter och tillgängligheten, som begränsas på grund av sekretessbestämmelserna. Ett separat avsnitt används för att kartlägga intelligenta transport system (ITS) som redan idag kan användas eller kommer kunna användas för insamling av data relevanta för valideringsändamål. Att samla in och sammanställa valideringsdata är emellertid endast en del av problemet. För att kunna jämföra modellutdata med valideringsdata krävs att dessa först matchas samman på samma aggregeringsnivå och för samma avgränsningar, vilket är ett i praktiken relativt komplicerat problem. Ett likartat problem är att matcha och jämföra utdata från olika versioner av Samgodsmodellen. Inom ramen för projektet har en prototyp till ett programverktyg tagits fram som kan göra sådana matchningar. Verktyget och dess handhavande beskrivs också i denna rapport.
  •  
22.
  • Krüger, Niclas A., 1975-, et al. (författare)
  • Precautionary and operative costs of freight train delays : a case study of a Swedish grocery company
  • 2014
  • Ingår i: European Transport Research Review. - Stockholm : Springer. - 1867-0717 .- 1866-8887. ; 7
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • There is limited knowledge about the valuation of reduced transport time variability for freight transports. This paper analyses a Swedish grocery company’s transports by shuttle train, as a case study. The distribution of the train arrival time is analyzed; it is shown that the 10 per cent worst delays contribute to more than half of the total train delays. Type and amount of the firm’s precautionary and operative costs are identified and calculated. It is shown that it is possible to get estimates for the cargo component of the VTTV (Value of Transport Time Variability) valid for the specific company based on the precautionary costs, the operative costs for delays and for the costs for cancellations separately or in combination. Further case studies are advocated in order to cover the whole freight transport market and study the differences between different segments of the market.    
  •  
23.
  • Krüger, Niclas, 1975-, et al. (författare)
  • Spatial, Temporal and Size Distribution of Freight Train Delays : Evidence from Sweden
  • 2013
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • This paper analyzes how freight train delays are distributed with respect to size, location and time of their occurrence. Arrival delays are analyzed in detail using data covering all freight train departures and arrivals during 2008 and 2009 in Sweden. Moreover, the link between capacity usage and expected delay is analyzed using the fact that demand fluctuates on different time scales, especially due to the economic chock in 2009. Since the distribution of delays on different scales describe reliability and vulnerability in the rail transport system, the results have potentially important policy implications for rail investment appraisal.
  •  
24.
  • Krüger, Niclas, 1975-, et al. (författare)
  • Value of freight time variability reductions : results from a pilot study performed on behalf of the Swedish Transport Administration
  • 2013
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Unreliable rail transports are the main contributor to the transport time variability. The Swedish Transport Administration registered around 40 000 delay hours in 2012, which corresponds roughly to 20 million tonne-delay-hours, given that 500 tonnes per train is assumed to be the average load. This figure is 10 times higher than the corresponding figure for road transports. Information about the reliability of the rail transports and how different policy measures influence i.e. the number and length of delays and or the risks for delays has been limited. The former has been improved in recent years but the latter is still a problem. The lack of underlying data is one reason why the recommended Value of reduced transport time variability (VTTV) have only been applied in a few rail infrastructure projects. Nevertheless, the industry complains about the extensive problems caused by train delays or cancellations and that the reduction of these problems is not taken into account in a proper way in the cost benefit analyses (CBA). Another question that is debated is how much more high value products would be transported by rail if the rail transports would be more reliable. The value of the outgoing goods transported by road (SEK 9.5 per kg) is about three times the value of the outgoing goods transported by rail or rail in combination with other modes (SEK 3.7 per kg). The Transport Administration are aware of the shortcomings and has among others funded this pilot study that studies different approaches to calculate the VTTV for the cargo transported. The following parts were carried out in the pilot study: • Part One presents the Stated preference studies (SP-studies) to calculate VTTS (Value of Transport Time Savings) and VTTV that have been carried out recently in The Netherlands and Norway. Part One also discusses to what extent the VTTV calculated in the Dutch and Norwegian SP-studies can be transferred to Sweden. It is shown that the VTTV calculated in the Dutch and Norwegian SP-studies in principle can be transferred to Sweden. However, empirical studies that are adjust with respect to the commodity mix, the transport distances, level of congestion etc. in Sweden are needed. • In Part Two three alternative approaches to calculate VTTV for Swedish rail freight transports are demonstrated, that to the best of our knowledge have not been implemented before o Precautionary costs approach, o COOP case study, o Stock market approach. The report includes a table that summarizes VTTV for goods carried by rail, calculated using the different approaches.
  •  
25.
  • Landergren, Magnus, 1988-, et al. (författare)
  • VTTV – Value of Transport Time Variability : Method development and synthesis. Value transfer, measurements, and decomposition of VTTV
  • 2015
  • Rapport (refereegranskat)abstract
    • Transporttidsvinster (TTS) och minskad transporttidsvariation (TTV) för gods-och passagerartrafik är viktiga nyttoposter i de samhällsekonomiska kalkylerna inom transportsektorn. Ett av antagandena som behöver göras är den monetära värderingen av TTS och TTV – VTTS och VTTV. Resenärers värderingar av dessa mått baseras oftastpå SP-studier (Stated Preference). VTTS för godstrafik baseras på kostnaden för kapitalbindningen i, och därmed värdet av, godset. I nuläget antas VTTV vara lika med det dubbla VTTS. Transportörers nyttor av minskad transporttid och transporttidsvariation beräknas som en del av transportkostnaderna (i andra poster i kalkylen). Detta projekt fokuserar på VTTV för godstransporter.Den här rapporten består av två delar. Kapitel 2, som är skrivet av WSP, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet och Logistics Landscapers, beskriver WP 4 som handlar om vilket mått som ska användas för transporttidens variation, vilka delar VTTV består av samt härleder en matematisk modell för att beräkna VTTV.Syftet med WP 4 var ursprungligen att kartlägga och utvärdera olika mått för transporttidsvariationen (TTV). Med mått menas enheten som används för att kvantifiera variationen, som exempelvis standardavvikelsen eller den genomsnittliga förseningen. En litteraturstudie har genomförts där använda mått i 22 tidigare samhällsekonomiska studier i Sverige ochutomlands listas. En slutsats av litteraturstudien är att många olika mått använts, vilka kan kategoriseras underStandardavvikelseSpridning (ofta i form av skillnad mellan percentiler)Andel av sändningar som är försenadeGenomsnittlig försening (om försenad)Fördelar och nackdelar med de olika måtten diskuteras. En annan slutsats är att valet av mått sällan diskuteras i de genomgångna studierna, utan man verkar ha valt ett mått som passar undersökningsmetoden. Vidare har det undersökts om det används mått inom logistikbranschen som skulle kunna passa TTV inom samhällsekonomin. Slutsatsen är att dessa mått (eller indikatorer) är framtagna med andra syften och för användning på mikronivå (företag eller enskilda transportkedjor) vilket gör det svårt att tillämpa dem på makronivå. Dock finns ett behov av mått på en mesonivå som gör det möjligt att analysera förändringar i transportsystemet ur båda perspektiv – samhällets och enskilda aktörers.
  •  
26.
  • Lindé, Tobias, 1990-, et al. (författare)
  • An evaluation of the environmentally differentiated fairway dues in Sweden 1998–2017
  • 2018
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The report aims to present and analyze the development of the environmentally differentiated fairway dues in Sweden and the impacts of the system. A system differentiated for sulphur oxides (SOx) and nitrogen oxides (NOx) was introduced in 1998. The implementation of the International Maritime Organization’s (IMO) stricter SOx requirements in the Baltic and North Sea areas in 2015 made the SOx differentiation obsolete. In 2018 the system was replaced by a new fee system with different differentiation.The Swedish Maritime Administration (SMA) is responsible for determining and collecting the fairway dues and is also dependent on this income as an important source of funding for its activities. The amounts to be paid and the emission levels that are necessary to be eligible for a certificate that entitles discounts are stated in the SMA’s regulations on fairway dues. These regulations have changed over the years and to give an overview of these changes a presentation of regulations and found amendments is provided.Except for some early studies evaluating the first few years of the environmentally differentiated fairway dues, little has been done to evaluate the impact of the policy instrument that was in place for 20 years. The information found in previous studies, annual reports and available data provided by the SMA is compiled and analyzed to present the impacts of the fairway dues from 1998 to 2017.The numbers and characteristics of vessels with SOx and NOx reduction certificates are compiled from several sources. Abatement techniques and costs are discussed. Available estimates of reduced emissions from certified vessels are presented and analyzed. As far as possible, the costs and benefits for society of reduced emissions are compared and the contribution to fulfillment of environmental objectives is discussed. More emphasis is placed on the NOx differentiation since problems with high levels of NOx emissions remain whereas SOx emissions have declined substantially in the Baltic Sea, especially since the implementation of stricter IMO requirements.
  •  
27.
  • Lindé, Tobias, 1990-, et al. (författare)
  • Evaluating the effects of Sweden's environmentally differentiated fairway dues
  • 2019
  • Ingår i: Transportation Research Part D. - : Elsevier Ltd. - 1361-9209 .- 1879-2340. ; 70, s. 77-93
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • Evaluation of a globally unique system of environmentally differentiated fairway dues.The evolution of the system and its effects are analyzed.Emissions reductions achieved and associated abatement costs are estimated.Costs and benefits for society are compared.Abatement costs for both SOx and NOx substantially lower than value to society.
  •  
28.
  • Lindgren, Samuel, 1990-, et al. (författare)
  • Vad styr valet av trafikslag för godstransporter? : en kunskapsöversikt
  • 2017
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med detta notat är att inventera, sammanställa och bedöma forsknings- och kunskapsläget avseende vad som styr valet av trafikslag i ett företags- och verksamhetsperspektiv. Underlagsmaterialet utgörs av rapporter och vetenskapliga artiklar inom transportekonomi och logistik.Litteraturen på området identifierar en mängd olika faktorer som kan påverka beslutsfattarna i deras val av trafikslag. De som redogörs för i denna kunskapsöversikt är de som är vanligt förekommande i litteraturen och oftast betraktade som de mest relevanta.För det första diskuteras hur valet av trafikslag påverkas av sändningens egenskaper (värde, skadekänslighet, tidskänslighet, vikt, densitet och volym) och transportavstånd. Enkätundersökningar och beteendestudier visar hur de olika trafikslagens konkurrenskraft är beroende av sändningens egenskaper och transportavstånd. För vissa varuflöden mellan avsändare och mottagare är sändningens egenskaper och transportavståndet av sådan karaktär att det endast är realistiskt att använda sig av ett specifikt trafikslag. Andra faktorer som vanligtvis influerar valet av trafikslag kommer därmed att sakna betydelse för beslutsfattaren. Den exakta storleken på konkurrensytan är svårfångad men sannolikt är det för en betydande del av varuflödena på godstransportmarknaden endast realistiskt att använda sig av ett enda trafikslag.För det andra diskuteras hur valet av trafikslag styrs av trafikslagens egenskaper (transportkostnad, transporttid, tillförlitlighet, sändningsfrekvens och skaderisk). Betydelsen av dessa egenskaper varierar mellan beslutsfattare, bland annat beroende på transportavstånd och varugrupp, men är i allmänhet relativt liten. Med andra ord är benägenheten att byta trafikslag vid förändringar i trafikslagens egenskaper förhållandevis låg. Detta kan delvis bero på att de uppmätta effekterna bara gäller på kort till medellång sikt, att de baseras på förändringar i en enskild faktor givet att de andra egenskaperna hålls konstanta eller att analysen missar hur beslutsfattare väger in trafikslagens egenskaper i sitt val.För det tredje diskuteras hur företagens val inom distribution och produktion skapar möjligheter och begränsningar för valet av trafikslag. I analysen identifieras ett flertal faktorer som tenderar att underlätta valet av multimodala transportkedjor och rena järnvägs- eller sjötransporter. Dessa faktorer mildrar effekterna av multimodala transporters nackdelar eller möjliggör utnyttjandet av deras fördelar. Till stor del handlar det om att främja sändningar av större volymer och skalfördelar som kan utnyttjas av sjö- och järnvägstransporter.För det fjärde undersöks kontraktet och förhållandet mellan köpare och säljare av transporttjänster. Avtalet kan möjliggöra eller begränsa valet av trafikslag genom att fördela risker mellan parterna och begränsa sättet på vilket företagen kan utöva sin verksamhet. Ett nära samarbete mellan transportköpare och transportföretag kan göra parterna mer medvetna om vilka möjligheter och problem som transportlösningen medför.
  •  
29.
  • Mandell, Svante, 1970-, et al. (författare)
  • Freight transport, policy instruments and climate
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The impact of policy instruments supposed to reduce greenhouse gas emissions from road freight transports may seem smaller than expected. Using insights from economics and contract theory, the paper sorts out the (possible) instances of market failure in the freight transport market; operator market power, asymmetric information split incentives, and public goods. The primary limitations of standard policy instruments are demonstrated to be linked to unobservable information. Some of these may be reduced but not eliminated as information technologies develop, making it possible to observe, verify and provide contract-relevant information to the uninformed parties. There is little reason to believe that possible market failures present major limitations to the efficiency of economic instruments geared toward protecting the climate, other than possibly in the short run.
  •  
30.
  • Meersman, Hilde, et al. (författare)
  • Challenges and future research needs towards international freight transport modelling
  • 2016
  • Ingår i: Case Studies on Transport Policy. - : Elsevier. - 2213-624X .- 2213-6258. ; 4:1, s. 3-8
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • The advanced internationalisation of markets and production processes continuously adds to the complexity of supply chains. At the same time improving the sustainability of the related international freight transport processes and optimising their efficiency is becoming a topic of central relevance. International freight transport models are an important tool to simulate impacts of measures taken to achieve such improvements of transport processes. Yet, the requirements towards international freight transport models are complex: they need to include various modes of transport, they need to cover different industries and their dynamics, they need to consider seasonality of supply and demand of goods, demographic parameters, economic developments, technological developments including their impact on production processes and structures, and many other aspects. Furthermore, international freight transport models need to include freight flows within countries as well as freight flows between the considered countries.This paper discusses the challenges which need to be confronted when developing international freight transport models which are able to correspond to the described complexity of international freight transport. Furthermore, it maps out the most important research gaps which need to be addressed by international freight transport modelling research in order to ensure that the challenges identified are captured within the models developed to improve international freight transport.
  •  
31.
  • Mellin, Anna, 1983-, et al. (författare)
  • Allocation of user benefits for international freight transports : in cost-benefit analysis
  • 2013
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • The aim of this project is to analyse when, if and how a transport cost reduction, following an infrastructure investment affecting international freight transports, should be allocated between countries in a cost-benefit analysis (CBA). In order to analyse this question, the project has been split into two stages. This first stage aims at presenting a more general picture of how the user benefits could be allocated according to the scientific literature, how recommendations on this issue are designed in other countries CBA guidelines, and whether this issue is treated in the planning process of transnational infrastructure projects. The available, but scarce, scientific literature indicates that the allocation of user benefits can have substantial effects on the profitability of infrastructure measures. Having studied CBA guidelines and CBAs of transnational infrastructure projects, the conclusion from our study is that to our knowledge, no other country has a well-founded allocation method that could be implemented in Sweden. Finally, the literature does not offer any strong recommendations or straightforward theoretical methods, with the exception of a first suggestion by Fosgerau and Buus Kristensen (2005).
  •  
32.
  • Merkel, Axel, 1990-, et al. (författare)
  • Granskning av förslag till modell för farledsavgifter
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sjöfartsverket har gett VTI i uppdrag att granska ett förslag till ny modell för uttag av farledsavgifter, ett förslag som Sjöfartsverket tagit fram och som ska gälla från den 1 januari 2023. Förslaget förutsätts vara intäktsneutralt, det vill säga att tarifferna i det nya förslaget ska generera lika stora intäkter som de totala intäkterna ur det nuvarande systemet. I uppdraget ingår inte att studera några effekter av förändrade lotsavgifter. Uppdraget består av två delmål: 1) VTI ska genomföra en oberoende konsekvensanalys av förslaget till reviderade farledsavgifter. Mot bakgrund av resultaten i Merkel m.fl. (2021) ska de samlade förändringar som Sjöfartsverket föreslår testas, med betoning på Sjöfartsverkets intäktsmassa och farledsavgifternas fördelning mellan handelssjöfartens olika segment. 2) VTI ska analysera förslaget ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Mot bakgrund av de studier som VTI genomfört rörande effekter av avgiftsförändringar på sjöfartens trafikering i svenska hamnar ska eventuella effekter på anlöp (trafikeringseffekter) och trafikslagsval för godstransporter (överflyttningseffekter) redovisas. Därtill ska VTI analysera vilka övriga fördelningseffekter som väntas orsakas av förslaget, inklusive effekter på inlandshamnar och olika näringsgrenar. Tillvägagångssättet för konsekvensanalysen beskriven i delmål 1 bygger vidare på det arbete med konsekvensanalyser som tidigare gjorts av VTI, där en beräkningsmodell konstruerats för att följa upp förväntade effekter av avgiftsförändringar. Tillvägagångssättet för att analysera effekter på trafikering, eventuella överflyttningseffekter och fördelningseffekter i delmål 2 är att sammanställa relevanta resultat från tidigare studier och tillämpa dessa på Sjöfartsverkets förslag till reviderad avgiftsmodell.
  •  
33.
  • Merkel, Axel, 1990-, et al. (författare)
  • How (in)elastic is the demand for short-sea shipping? : A review of elasticities and application of different models to Swedish freight flows
  • 2022
  • Ingår i: Transport reviews. - : Taylor & Francis. - 0144-1647 .- 1464-5327. ; :4, s. 551-571
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • Despite high ambitions, policies for a modal shift in Europe have largely been unsuccessful. Part of the explanation relates to the inelasticity of freight transport demand. Understanding the demand elasticity of freight transport is important to design and appraise policies for external cost reductions in the transport sector. There have been many studies focused on estimating the elasticity of demand for short-sea shipping, a mode which policy makers have often aimed to strengthen to facilitate a modal shift from road freight. The objective of this review is to build upon the available literature by presenting and comparing estimated elasticities and to demonstrate the state of evidence through the application of two methodological approaches. Our review shows that there is a surprising degree of variation in elasticity estimates, part of which can likely be explained by differing methodological approaches. Applying a deterministic cost-minimising freight transport model and a stochastic multinomial logit approach based on responses from the Swedish Cargo Flow Survey, we demonstrate the inelasticity of Swedish maritime freight flows and provide suggestions for future research and policy discussions. For future studies of maritime transport demand elasticities to arrive at reliable and policy-relevant results, we highlight the need for combined and pluralistic methodological approaches and an increased use of real-world data.
  •  
34.
  • Merkel, Axel, 1990-, et al. (författare)
  • Kartläggning av hamnarnas avgifter : framtagen inom projektet ”Avgiftsmodell 2028”
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med denna PM är att kartlägga huruvida och på vilket sätt allmänna hamnar i Sverige miljödifferentierar sina avgifter. Detta görs för att bättre förstå dagens situation samt att undersöka vilken eller vilka delar av avgiften som är differentierad och vilken innebörd detta kan ha för redare som uppfyller respektive inte uppfyller ställda krav på fartygs miljöprestanda. Kartläggningen visar att majoriteten av de allmänna hamnarna i Sverige tillämpar någon form av miljödifferentiering i bestämmandet av avgifter och taxor för anlöpande trafik. Miljödifferentieringen hamnarna emellan är dock inte samordnad. Som bas för miljödifferentieringen används en rad olika index och kriterier kopplade till fartygs miljöprestanda. Även rabattnivåerna som kan erhållas skiljer sig åt, även om många hamnar har valt att ha liknande nivåer. På grund av den bristande samordningen är det svårt att jämföra de olika hamnarna med varandra. Genomgången visar att drygt hälften av de allmänna hamnar som tillämpar miljödifferentierade avgifter använder sig av indexen Clean Shipping Index (CSI) eller Environmental Ship Index (ESI). Andra förekommande varianter är att hamnar utgår från äldre certifikatsystem för kväveoxid- och svaveloxidreduktion. Vissa hamnar ger rabatt om fartygen använder LNG för framdrift och/eller tillhandahåller miljödifferentierade fartygsavgifter och gör det billigare för redare om de kopplar upp fartyg till landansluten el. Det förekommer även investeringsstöd som åtgärd för att ge incitament för fartygen att ställa om, förutsatt att fartyget fortsätter att trafikera hamnen. Sammanfattningsvis pekar kartläggningen på att viss likriktning råder i hur avgifter miljödifferentieras, framför allt i de stora allmänna hamnarna. Det råder dock fortfarande en brist på koordinering, vilket visas av att många av de hamnar som tillämpar miljödifferentiering gör detta med olika baser för beräkning av rabatter. Dessutom tillämpar långt ifrån alla hamnar ett system som är kompatibelt med rabattsystemet för de statliga farledsavgifterna.
  •  
35.
  • Merkel, Axel, 1990-, et al. (författare)
  • Konsekvensanalyser av justerade farleds- och lotsavgifter : kunskapsunderlag till avgiftsförändringar från 2023
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sjöfartsverket belägger den kommersiella sjötrafiken i Sverige med farleds- och lotsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör över 70 procent av Sjöfartsverkets intäkter. Vart femte år genom-för Sjöfartsverket en översyn av modellen för uttag av avgifterna. Nästkommande översyn äger rum inför år 2023, då det är tänkt att en reviderad modell för farleds- och lotsavgifter ska vara på plats den 1 januari. På längre sikt planerar Sjöfartsverket ett mer helhetsomgripande omtag av avgiftsuttaget, vilket väntas kunna träda i kraft år 2028. VTI genomför i samarbete med Sjöfartsverket och Sveriges hamnar forskningsprojektet ”Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart?”, som syftar till att leverera kunskapsunderlag både inför en justering år 2023 och en helt ny avgiftsmodell år 2028. Denna rapport utgör en delstudie i forskningsprojektet. Syftet med rapporten består av två delar. För det första är syftet att ta fram och redogöra för kunskap avseende de effekter som farleds- och lotsavgifter har på den avgiftspliktiga sjöfartens trafikering i svenska hamnar. För det andra är syftet med rapporten att beskriva de effekter som kan förväntas följa av möjliga justeringar i avgiftssystemet. I rapporten genomförs därför en rad konsekvensanalyser av hypotetiska justeringar av avgiftsmodellen. Syftet med dessa analyser är att beskriva de effekter som kan förväntas följa av olika justeringsförslag. 
  •  
36.
  • Merkel, Axel, 1990-, et al. (författare)
  • Size, specialization and flexibility : the role of ports in a sustainable transport system
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • In moving towards a sustainable transport system, the Swedish government has stated that policy actions related to electrification and increasing the share of renewable fuels must be complemented with a modal shift of freight transport from road to rail and sea. The question addressed in this report is whether policies aimed specifically at improving the attractiveness of small ports in Sweden can contribute to an increased use of maritime transport by enabling more competitive services. Small ports are typically considered to be at a disadvantage due to not being able to achieve economies of scale and their lack of connectivity to large trade routes. There are significant economies of scale in port operations but increasing the competitiveness of small and peripheral ports may be key to achieving a modal shift. This study sets out to investigate broadly what would be required for maritime transport services utilizing small ports to be competitive vis-à-vis competing land-based services.Swedish small ports are at a structural disadvantage in several respects. For several small ports, users face higher costs of pilotage due to long and time-consuming navigational approaches. The current structure of fairway dues is not set up to incentivize maritime services consolidating/de-consolidating cargo at several small ports. The sum of port-related costs is high in general, which incentivizes a reduction in the number of port calls and favours a rationalization of avoidable visits at small ports.In order to investigate the potential for small ports to contribute to a modal shift, we simulate the effect of four policy scenarios aimed to improve the competitiveness of maritime freight transport as a modal alternative or to improve the competitiveness of small ports specifically. These scenarios are 1) reducing maritime transport costs, 2) increasing road transport costs, 3) reducing the costs of cargo handling at small Swedish ports and 4) reducing cargo handling times at small Swedish ports.The results show that all simulated scenarios would lead to an increase in the modal share of maritime freight transport. However, the effect of the policies that either reduce maritime transport costs overall or increase road transport costs have a greater effect on the modal split than the policies aimed specifically at small ports. The interesting finding is made that most of the increased maritime tonnage that would follow as a result of more competitive maritime freight services would be absorbed by small ports in the system. The study shows that in order to enact a successful modal shift strategy, small and peripheral ports need be considered as part of the solution. If extending the sea legs of intermodal freight trips is an objective, it is crucial to maintain a geographically diverse and highly functioning port system in order to serve the needs of shippers and cargo owners. We highlight the need for future research to more comprehensively assess how underutilized potential in the entire port system can be used to promote competitive short-sea services as a modal alternative to road.
  •  
37.
  • Nilsson, Jan-Eric, 1952-, et al. (författare)
  • Regress - en god idé i järnvägssektorn?
  • 2015
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med denna promemoria är att studera olika aspekter av att införa möjligheter till regress i järnvägssektorn. Regress innebär att den som drabbas ekonomiskt av förseningar som förorsakas av någon annan ges möjlighet att kräva ersättning för sina kostnader från den som förorsakat störningen. Om parterna i branschen skulle ges möjlighet att ställa regresskrav måste ramförutsättningarna vara sådana att detta kan göras till lägsta möjliga systemkostnad. Detta förutsätter ett väl fungerande system för att registrera störningar och dess orsaker. I frånvaro av kvalitetssäkrad information av denna art finns en risk att regresskrav skapar tvister som i förlängningen kan komma att avgöras i domstol. Detta skulle kunna resultera i betydande samhällskostnader för att administrera systemet. Trafikverket administrerar idag ett system med en stor mängd information om förseningar och inställda tåg. Många uttag ur systemet förutsätter en betydande manuell arbetsinsats. Kvalitén på registreringen av orsaken till att tåg är sena och i synnerhet av orsaken till att tåg ställs in, behöver också förbättras. Dessutom är det idag svårt att identifiera antalet tåg som leds andra vägar än vad som ursprungligen planerats. Vår samlade bedömning är emellertid att Trafikverkets system med information om förseningar och dess orsaker ger en god grund för att implementera ett system för regress. Det mesta talar för att de brister som behöver rättas till under alla omständigheter kommer att hanteras av Trafikverket.
  •  
38.
  • Sjöstrand, Henrik, 1983-, et al. (författare)
  • Hållbar inlandssjöfart i Sverige : offentlig upphandling som effektivt styrmedel?
  • 2021
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Syftet med rapporten är att utgöra ett kunskapsunderlag för att bättre förstå förutsättningarna för att bedriva inlandssjöfart i Sverige, samt att bidra till kunskap om hur offentliga upphandlingar kan utformas för att bättre ta hänsyn till inlandssjöfartens transportmöjligheter. Syftet är också att analysera nyttor och kostnader som kan uppstå i fall där lösningar för inlandssjöfart upphandlas i stället för vägtransporter. Inlandssjöfarten utgör en mycket liten del av det totala godstransportarbetet i Sverige jämfört med i många andra europeiska länder. Detta kan, enligt den litteratur vi refererar till, förklaras av att Sverige, till skillnad från övriga Europa, inte medger några särskilda lättnader när det kommer till avgifter, bemanning, behörigheter eller krav på lots. Samtidigt tyder tidigare analyser på att potentialen för inlandssjöfart i Sverige generellt sett är liten, och nyttan med riktade lättnader och stödåtgärder kan därför ifrågasättas.
  •  
39.
  • Sjöstrand, Henrik, 1983-, et al. (författare)
  • Inlandssjöfart – offentlig upphandling och regelverk i Sverige och Europa : delrapport i projektet Hållbar inlandssjöfart – offentlig upphandling som katalysator
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Detta är en delrapport i Projektet Hållbar inlandssjöfart – offentlig upphandling som katalysator. En utgångspunkt för projektet är regeringens nationella godstransportstrategi där det framgår att en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart ska främjas. Syftet med delrapporten är att utgöra ett kunskapsunderlag för att bättre förstå förutsättningarna för att bedriva inlandssjöfart i Sverige. Vi beskriver hur arbetet med inlandssjöfarten organiseras i Sverige och vilken roll offentlig upphandling och regelverk spelar för inlandssjöfartens konkurrenssituation. Praktiska erfarenheter vid offentliga upphandlingar i Stockholmsområdet med koppling till inlandssjöfart redovisas också. Jämförelser görs med Nederländerna, Tyskland, Belgien och Frankrike, länder med en betydligt högre andel inlandssjöfart av det totala transportarbetet jämfört med Sverige. I den huvudrapport som kommer publiceras under våren 2021 studeras även samhällsekonomiska effekter av att använda inre vattenvägar istället för vägar vid godstransporter i olika relevanta transportscenarier. Huvudrapporten kommer också innehålla förslag på riktlinjer för hur offentlig upphandling kan ta hänsyn till inlandssjöfarten som ett transportalternativ.
  •  
40.
  • Sjöstrand, Henrik, 1983-, et al. (författare)
  • Samhällsekonomiska analyser och effektsamband för sjösäkerhet med fokus på AI-baserad trafikövervakning
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Förekomsten av sjöolyckor med potentiellt stora konsekvenser utanför VTS-områden (Vessel Traffic Service) men på svenskt vatten kan tyda på att det är lönsamt för samhället att utöka övervakningen av sjötrafiken. En fråga är hur en AI-baserad trafikövervakning kan användas för att upptäcka och hantera trafikavvikelser och att ge stöd till beslutsfattande och om en sådan lösning skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. De viktigaste datakällor, riktlinjer för samhällsekonomiska analyser och effektsamband analyseras ur ett svenskt perspektiv. Följande utvecklingsbehov identifieras: • Analysmetoder för nya/förändrade regelverk och tekniska lösningar behöver utvecklas. Det finns behov av att hantera sjöolyckornas skador på fartyg, last, infrastruktur och natur, som är av större betydelse än för vägtransporter (där personskador har störst betydelse). • Robusta effektsamband för sjösäkerhet saknas. Den befintliga olycksstatistiken och data som tas fram i forskningsprojekt, t ex om vilka farliga trafiksituationer som kan undvikas med hjälp av AI baserad trafikövervakning, bör utnyttjas för att ta fram effektsamband. • Det bör undersökas på vilket sätt FSA-metoden (Formal Safety Assessment) som rekommenderas av IMO (International Maritime Organization) för att utvärdera regleringar som påverkar sjösäkerheten och marina miljöer kan/bör användas i Sverige.
  •  
41.
  • Takman, Johanna, 1992-, et al. (författare)
  • Triple F etableringsprojekt : Omvärldsanalys Policy
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sverige har målsättningen att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (exklusive flyg) med 70% till 2030 jämfört med 2010 samt att nå nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären till 2045. Forsknings-och innovationsprogrammet Triple F syftar till att utveckla kunskap som kan bidra till minskningen av godstransporternas växthusgasutsläpp. Programmets mål är att genom olika typer av projekt bidra med resultat som skapar förutsättningar för en bred implementering av nya och befintliga lösningar samt att skapa en plattform för utveckling och spridning av kompetens mellan aktörer, branscher och regioner. Denna rapport är en av tre omvärldsanalyser inom Triple F, vilken fokuserar på policyperspektivet om hur den offentliga sektorns styrmedel kan påverka olika aktörers utsläpp av växthusgaser. Det huvudsakliga målet är att identifiera och sammanställa styrmedel som bidrar till minskade växthusgasutsläpp från godstransporterna samt att analysera vilka kunskapsluckor som finns om hur styrmedel kan användas för att bidra till minskade växthusgasutsläpp från godstransporterna i Sverige. Genom en omfattade sökning av styrmedel världen över har 230 styrmedel sammanställts i en databas, vilken har använts som grund för analyserna i denna rapport. Ett flertal slutsatser och kunskapsluckor har identifierats som kan användas som bas för framtida projekt inom Triple F, vilka beskrivs nedan. 
  •  
42.
  • Takman, Johanna, 1992-, et al. (författare)
  • Triple F Systemövergripande uppföljning 2019 : Uppföljning av hur godstransporter närmar sig det svenska klimatmålet 2030
  • 2019
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Triple F (Fossil Free Freight) är ett nationellt forskningsprogram med syfte att utveckla kunskap som kan bidra till minskade klimatutsläpp från godstransportsektorn. Denna rapport, Systemövergripande uppföljning, är ett så kallat etableringsprojekt inom Triple F som följer upp hur godstransportsektorn närmar sig målet om att minska växthusgasutsläppen från inrikestransporter med 70% till år 2030 jämfört med 2010. Vidare syftar rapporten till att användas som underlag till urvalet av framtidaforskningsprojekt inom och utom Triple F.  Rapporten presenterar både övergripande indikatorer för person- och godstransporter och deras växthusgasutsläpp, samt specifika indikatorer för godstransportsektorns växthusgasutsläpp. Vidare följer rapporten upp utvecklingen inom godstransportsektorn för de tre övergripande utmaningarna: 1) överflyttning till energieffektiva och fossilfriatrafikslag, 2) ett mer transporteffektivt samhälle, och 3) ökad andel förnybara drivmedel.Sveriges inrikes transporter bidrar med cirka en tredjedel av Sveriges totala växthusgasutsläpp. Av de inrikes transporterna står godstransportsektorn för cirka 30,2 %. Detta innebär att omställningen till ett mindre fossilberoende godstransportsektor är viktig för att nå det uppsatta klimatmålet. Även om växthusgasutsläppen för inrikes godstransporter mellan 2010 och 2017 har minskat med cirka 18,3%, visar indikatorerna i denna rapport att minskningstakten inte är tillräcklig för att i en linjär takt lyckas nå 2030-målet för godstransportsektorn. Däremot har olika trafikslags utsläppsminskning varierat, och vissa trafikslag har minskat sina utsläpp i en snabbare takt än vad som krävs för att i en linjär takt nå 2030-målet. Mellan 2010 och 2017 har tunga lastbilar, järnväg och inrikes sjöfart minskat sina växthusgasutsläpp med cirka 24,9%, 31,3% och 70,0% respektive, vilket är mer än den minskning om 24,5% som krävs för att i en linjär takt nå 2030-målet. Den stora reduktionen för inrikes sjöfart förklaras bland annat av datainsamlingsmetoden, vilken för närvarande ses över. Lätta lastbilar har däremot endast minskat sina växthusgasutsläpp med cirka 8,1%. Även om lastbilarnas växthusgasutsläpp har minskat mellan 2010 och 2017 är det fortfarande det trafikslag som bidrar med störst andel av godstransportsegmentets växthusgasutsläpp i Sverige; tunga lastbilar bidrog med cirka 66,4 % och lätta lastbilar bidrog med cirka 30,1 % år 2017. I jämförelse bidrog järnvägstransporter med cirka 0,8% och sjöfarten med cirka 2,7% av de inrikes godstransporternas totala växthusgasutsläpp år 2017. Därför är det viktigt med styrmedel och åtgärder som riktas mot lastbilstransporternas växthusgasutsläpp. Däremot kan järnvägs-och sjötransporter bidra till 2030-målet genom en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart, då dessa trafikslag har klimatmässiga fördelar på grund av sina relativt lågaväxthusgasutsläpp. Fördelningen av godstransportarbetet mellan trafikslagen i godstransportsektorn har varit relativt konstant mellan 2010 och 2017, vilket indikerar att överflyttningen hittills knappast har bidragit till uppfyllandet av 2030-målet. Däremot finns det teoretisk potential att i Sverige öka överflyttningen av godstransporter, exempelvis då 41 % av godstransportarbetet för tunga lastbilar i Sverige sker på sträckor över 300 km. Utöver avståndet finns dock ett flertal andra faktorer som påverkar valet av trafikslag. Exempelvis påverkar varusändningens och trafikslagensegenskaper vilket trafikslag som väljs. För att öka överflyttningen från väg till järnväg och sjöfart behövs därför riktade styrmedel som ökar järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft. Växthusgasutsläpp från lastbilar kan även reduceras genom effektivisering och ett ökat användande av förnybara drivmedel. Det officiella statistikunderlaget för att följa upp effektiviseringar inom godstransportsektorn är relativt begränsat. De indikatorer som varit möjliga att presentera visar bland annat att den genomsnittliga fyllnadsgraden för tunga lastbilar har minskat mellan 2010 och 2017, vilket indikerar att transporterna med tung lastbil i genomsnitt har blivit mindre effektiva över perioden. Dock har även vägtrafikens energiintensitet minskat mellan 2010 och 2017, vilket istället indikerar en energieffektivisering av vägtransporter. Även bantrafikens energiintensitet har minskat, vilket kan förklaras av att mängden gods som transporteras per tåg har ökat. Ökningen av andelen förnybar energi är en av de tydligaste förändringarna bland indikatorerna i denna rapport. Användning av HVO är den typ av förnybar energi som ökat mest inom vägtransportsektorn, vilket kan förklaras av en ökad användning i bussar och lastbilar samt inblandning av HVO i fossildiesel. I en jämförelse med EU28 ligger Sveriges andel av förnybara drivmedel inom transportsektorn långt över genomsnittet för EU 28, med 32,1% jämfört med EU28:s 7,4%. Statistikunderlaget avser dock transporter som helhet, och någon uppdelning mellan person-och godstransporter finns inte tillgänglig.Godstransportarbetet för hela godstransportsektorn har minskat med 3,5% mellan 2010 och 2017, men detta varierar mellan trafikslagen. På lång sikt (fram till 2030 och 2040) prognostiseras godstransportarbetet att öka för samtliga trafikslag. Utvecklingen av växthusgasutsläpp och godstransportarbete för tungalastbilar har historiskt följt varandra, men efter 2013 kan ett potentiellt trendbrott observeras där transportarbetet ökar medan växthusgasutsläppen minskar. För övriga trafikslag har godstransportarbetet varit mer konstant övertid, medan utsläppen har minskat något. Flera utsläppsprognoser visar att 2030-målet inte kommer att nås med dagens beslutade styrmedel och åtgärder. Prognoserna visar istället på minskningar av växthusgasutsläppen mellan cirka 28–38% till 2030. Det kommer därför att krävas fler och/eller kraftigare styrmedel och åtgärder för att nå 2030-målet 
  •  
43.
  • Takman, Johanna, 1992-, et al. (författare)
  • Triple F Systemövergripande uppföljning 2020 : Uppföljning av hur godstransporter närmar sig det svenska klimatmålet 2030
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sverige har målsättningen att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (exklusive flyg) med 70% till 2030 jämfört med 2010 samt att nå nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären till 2045 (för hela ekonomin). Forsknings-och innovationsprogrammet TripleF syftar till att utveckla kunskap som kan bidra till minskningen av godstransporternas växthusgasutsläpp. Denna rapport, Systemövergripande Uppföljning 2020, är ett så kallat etableringsprojekt inom Triple F. Det huvudsakliga syftet med rapporten är att följa upp hur godstransportsektorn närmar sig 2030-målet. Vidare syftar rapporten till att användas som underlag till urvalet av framtida forskningsprojekt inom och utom Triple F. I rapporten redovisas ett flertal indikatorer över bland annat godstransportsektorns växthusgasutsläpp och transportarbete, samt vad som kan ha bidragit till denna utveckling. Sveriges inrikes transporter bidrar med cirka en tredjedel av Sveriges totala växthusgasutsläpp, varav godstransportsektorn representerar cirka en tredjedel. Även om växthusgasutsläppen för inrikes godstransporter mellan 2010 och 2018 har minskat med 21,3%, är detta mindre än den minskning på 28 % som hade behövts till år 2018 för att i en linjär takt lyckas nå 2030-målet. Dock har utvecklingen av växthusgasutsläpp varierat mellan de olika trafikslagen.Flera utsläppsprognoser visar att 2030-målet inte kommer att nås med dagens implementerade och beslutade styrmedel. Prognoserna visar istället på minskningar av växthusgasutsläppen mellan cirka 28 % till 38% till 2030. Det kommer därför att krävas fler och/eller kraftigare styrmedel, åtgärder och teknikutveckling för att nå 2030-målet. Inom TripleF-programmet används tre övergripande utmaningar som utgångspunkt för analyser om växthusgasutsläpp från godstransportsektorn: 1) Ett mer transportseffektivt samhälle, 2) En överflyttning till mer energieffektiva fordon och farkoster, samt 3) Ett skifte till fossilfria drivmedel. I denna rapport tas det fram indikatorer för att följa upp hur utvecklingen ser ut för godstransportsektorn inom respektive utmaning. Det officiella statistikunderlaget om ett transporteffektivt samhälle är begränsat.Överflyttningen av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart har hittills varit marginell. Andelen godstransportarbete per trafikslag förväntas också vara relativt konstant fram till 2040 trots att 42 % av godstransportarbetet för tunga lastbilar i Sverige sker på sträckor över 300 km. Utöver avståndet finns det dock ett flertal andra faktorer som påverkar valet av trafikslag. 
  •  
44.
  • Trosvik, Lina, 1991-, et al. (författare)
  • Maritime transport and air emissions in Sweden and business-as-usual scenarios for 2030 and 2045 : based on AIS data for 2015
  • 2020
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • This report is part of the Carrots & Sticks project, which has the main purpose of analysing policy instruments and measures that most cost-effectively can reduce emissions from maritime transport in Sweden. The purpose of this report is to provide an overview of the current situation of maritime transport in Sweden and to provide business-as-usual (BAU) scenarios for the future development of air emissions. By using AIS data (Automatic Identification System) for 2015, this report uses a bottom-up method to estimate air emissions from maritime transport. The report also examines how the estimated emissions contribute to the achievement of Swedish environmental quality objectives.The environmental quality objectives of relevance when examining emissions to air from maritime transport, and which are of relevance within the Carrots & Sticks project, are Reduced climate impact, Clean air, Natural acidification only and Zero eutrophication. This report therefore focuses on the development of emissions to air related to these four objectives, which include emissions of carbon dioxide (CO2), sulphur dioxide (SO2), particulate matter (PM) and nitrogen oxide (NOX).The method used in the official statistics for estimating air emissions from maritime transport has recently (December 2019) been substantially modified. The previous estimation method had ambiguities related to the data collection process, which was the main reason for the modification of the method. Due to these uncertainties, this report develops an alternative method for estimation of emissions. The main advantages of the estimation method used in this report compared to the method used in the official statistics are that it allows a classification of the traffic types domestic, international and transit and that it covers a specific geographical area surrounding Sweden, which provides more information about where the emissions are emitted. Furthermore, recently developed emission factors are applied, which take current and decided policy instruments into account. The dataset also allows for the possibility of separating emissions emitted at sea and at berth, which can facilitate the analysis of the potential that policy instruments can have on emissions reduction.
  •  
45.
  • Vierth, Inge, 1959-, et al. (författare)
  • Alternativ avgiftsmodell för Sjöfartsverket
  • 2024
  • Ingår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut. ; , s. 51-52
  • Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • Sjöfartsverket belägger handelssjöfarten med lots- och farledsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör en viktig del av verkets finansiering samtidigt som avgifternas används för att uppnå olika politiska mål. Projektet har tagit fram rekommendationer till en justerad intäktsneutral avgiftsmodell och tar till december 2023 fram en ny avgiftsmodell som är förankrad i ekonomisk teori avseende styrmedel och prissättning och kräver inte intäktsneutralitet för Sjöfartsverket. Abstractet avser den sistnämnda modellen. Utgångspunkten är att de föreslagna lots- och farledsavgifterna ska täcka de operativa och externa kostnader som handelssjöfarten ger upphov till och att det inte finns ytterligare avgifter, frekvensrabatter eller miljöindex. Projektet undersöker i vilken grad olika modellutformningar kan bygga på principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”.För att förstå vilka konsekvenser olika modeller skulle få på trafik, beteende, miljö och intäkter analyseras effekterna på trafikmängder, fartygstyper och miljöåtgärder. Samtliga kostnader och nyttor anges per år. Vidare studeras fördelningseffekter på de berörda aktörerna handelssjöfarten, Sjöfartsverket, staten, EU, övrigt samhälle. Borttagningen av beredskaps-, gods- och passageraravgifterna samt frekvensrabatterna i dagens avgiftsmodell leder till lägre avgifter for samtliga fartyg förutom kryssningsfartyg och färjor. Borttagningen av Clean Shipping index innebär högre avgifter för runt 100 fartyg i olika segment. Handelssjöfarten täcker via lotsavgifter 93 % av kostnaderna för att tillhandahålla lotstjänster; en stor del av underskottet förklaras av rabatterna i Mälaren och Vänern. Handelssjöfarten i hela landet betalar via farledsavgifter för kostnaderna för att tillhandahålla isbrytarassistanser. I säsongen 2018/2019 mottag endast 118 fartyg assistanser. En konsekvent tillämpning av ”användaren betalar”- principen skulle i princip höja avgifterna norr om Gävle och sänka avgifterna i övriga landet. Alternativa modellutformningar analyseras där staten konsekvent täcker delar av kostnaderna för isbrytning, vilket regeringen tidigare planerat för. Enligt ”förorenaren betalar”-principen ska handelssjöfarten betala för sina icke internaliserade externa kostnader. 
  •  
46.
  • Vierth, Inge, 1959-, et al. (författare)
  • Analys av effekter av IMO:s skärpta svavelkrav : modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys
  • 2014
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • VTI har på uppdrag av Trafikanalys analyserat konsekvenserna av de skärpta svavelregleringarna som träder i kraft år 2015 i svavelkontrollområdet (SECA) som innefattar Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen. Analyserna har gjorts med hjälp av den nationella godstransportmodellen Samgods. Basscenariot jämförs med sammanlagt 18 av Trafikanalys framtagna utredningsscenarier. Anledningen till att så många utredningsscenarier analyseras är att den tekniska och ekonomiska utvecklingen är osäker och ska belysas. Resultaten visar att efterfrågan på transportarbetet till sjöss på svenskt territorium beräknas vara relativt oelastiskt. Som mest beräknas sjötransportarbetet minska med cirka 0,7 miljarder tonkilometer (ca 2 procent) i scenario Hög 1: med antagandet om 40–76 procent högre sjöfartskostnader allt annat lika. Transportarbetet på järnväg i Sverige beräknas som mest öka med cirka 0,9 miljarder tonkilometer (ca 4 procent) till exempel i scenario Hög 3 med höga kostnadsökningar för sjöfart och väg (80 öre/liter bränsle). Transportarbetet på väg i Sverige beräknas som mest sjunka med cirka 0,6 miljarder tonkilometer (ca 2 procent) i scenario Låg 3 och Låg 3B, det vill säga med den lägsta ökningen för sjöfartskostnaderna men med den högsta ökningen för vägtransportkostnaderna (80 öre/liter) både utan och med höjda banavgifter. Med hjälp av skillnadskartor visas också i notatet hur godstransportflödena beräknas förändras, både för ton per rutt och per trafikslag. Det övergripande mönstret för vägtrafiken är att volymer flyttas från hamnar efter Ostkusten till hamnar efter Västkusten samt till och från färjelinjer i södra Sverige. Slutligen ska nämnas att beräkningsresultaten bör tolkas med försiktighet då analysen baseras på en testversion av Samgodsmodellen, vi bedömer dock att resultaten på en övergripande nivå är rimliga.
  •  
47.
  • Vierth, Inge, 1959-, et al. (författare)
  • Effects of Longer Lorries and Freight Trains in an International Corridor between Sweden and Germany
  • 2014
  • Ingår i: Transportation Research Procedia. - : Elsevier. - 2352-1465. ; 1:1, s. 188-196
  • Tidskriftsartikel (refereegranskat)abstract
    • The effects of enabling the use of longer road vehicle combinations and/or longer trains in an intermodal freight corridor that extends from central Sweden to the Ruhr area in Germany are studied. Transports are designed based on the smallest vehicle dimensions in the transport chain, currently 18.75 m for trucks in Germany and 650 m for trains in Sweden. The question that is investigated is whether/how the transport system can be improved by using longer vehicles for road transports, rail transports or both. Ten scenarios are simulated with the help of the Swedish national freight model, Samgods. In Scenario Road 1 it is assumed that 25.25 m-long trucks are allowed on the entire road corridor (that also includes a ferry link). It is further assumed that the longer trucks can access the road corridor in Germany via terminals. In Scenario Rail 1, 750 m-long freight trains can be operated in the rail corridor that goes via Jutland/Denmark. In the combined Road 1 + Rail 1 scenario it is assumed that both longer trucks and longer trains can be used in the corridor. The effects on the freight flows, modal split, logistics costs and CO2 emissions are studied and rough socioeconomic analyses are carried out.
  •  
48.
  • Vierth, Inge, 1959-, et al. (författare)
  • Effects of longer trucks and freight trains in an international corridor between Sweden and Germany
  • 2013
  • Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
    • The effects of enabling use of longer road vehicle combinations and/or longer trains in an intermodal freight corridor that extends from central Sweden to the Ruhr area in Germany are studied. For the time being the transports are designed based on the smallest vehicle dimensions: 18.75 m for trucks in Germany (compared to 25.25 m in Sweden and Denmark) 650 m for trains in Sweden (compared to at least 750 m in Denmark and Germany). The question is whether/or how the transport system can be enhanced by using longer vehicles for road transports, rail transports or both.Ten scenarios are simulated with the help of the national freight model Samgods. The Road 1 scenario allows 25.25 m long trucks in the road corridor (including a ferry link via Travemünde) and assumes that the longer trucks can access the road corridor in Germany via terminals. In Rail 1 scenario it is assumed that 750 m long freight trains can be operated in the rail corridor that goes via the Öresund Bridge and Jutland/Denmark. In the Road 1 + Rail 1 scenario it is assumed that both longer trucks and longer trains can be used in the corridor. The effects on the freight flows (tonnes), tonne kilometres, logistics costs and CO2 emissions inside and outside Sweden are studied. The Road 2 scenario assumes that 25.25 m long trucks can access the road corridor in Germany via terminals and direct.As expected, the rail tonne kilometres are reduced when longer trucks are allowed in the corridor and vice versa. The road ferry transports increase when it is possible to use long trucks, the total sea transports are however affected very marginally. The competition between rail and sea becomes clear when the trains are extended to 750 m in Rail 1 scenario (1000 m in Rail 2 scenario and 1500 m in Rail 3 scenario). , the exploitation of economies of scale for trucks and/or trains leads to reduced logistics costs. The benefits resulting from reduced CO2 emissions are estimated to be below one per cent of the benefits due to reduced logistics costs. In Road 1 scenario the decrease of the CO2 emissions due to the fact that the transports are carried out with larger road vehicles, is smaller than the increase of the emissions due to the transfer of goods transports from rail to road. The CO2 emissions from sea transports are expected to decline in all scenarios.In the Rail 1 scenario benefits of about SEK 0.155 billion per year are calculated due to the reduction of the logistics costs and CO2 emissions. The infrastructure holder estimates that SEK 0.2 to 1.0 billion are required to upgrade meeting and bypass tracks to be able to operate 750 m long trains on the route between central Sweden and the Danish boarder. This means that the investments would be repaid after a time period estimated to be somewhere in the range of one to five years. Our rough calculations in the Road 1 + Rail 1 scenario indicate that the profitability of rail investments does not decrease if longer trucks and longer trains are simultaneously used in the corridor. Our calculations indicate the need for in-depth analyses of the missing cost-benefit components. On the cost side there are additional costs when heavier trains than today are used.The Road 1 scenario, that does not require infrastructure investments in Sweden, is expected to lead to cost savings due to reduced logistics costs and CO2 emissions of about SEK 64 million per year. As for rail it needs to be clarified how different weight restrictions in the corridor affect the social benefits and costs. Thorough investigations should also include a detailed analysis of the sea transports that are complementary or competitive to the land transports.
  •  
49.
  • Vierth, Inge, 1959-, et al. (författare)
  • Effects of more stringent sulphur requirements for sea transports
  • 2015
  • Ingår i: Transportation Research Procedia. - : Elsevier. ; , s. 125-135, s. 125-135
  • Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
    • In 2008 the International Maritime Organization (IMO) decided on more stringent requirements from 2015 for airborne emissions of sulphur dioxide from sea transports in the sulphur emission control areas (SECA). The European SECA comprises the Baltic Sea, the North Sea and the English Channel. The paper contains an overview of the European studies that have been carried out to investigate the impacts of IMO's more stringent sulphur requirements. All studies were carried out after IMO's decision in 2008 (which means that the decision was taken based on other reasons). The studies focus on different aspects but all of them estimate how IMO's stricter requirements will affect the sea transport costs. The Swedish impact studies are described in particular: in the 2009 study the national transport model Samgods was used and in 2013 both the Samgods model and the agent-based simulation model Tapas. Impacts on the choice of transport chains, routes and ports are calculated. The results indicate that shippers to some extent can reduce the increase in transport cost by transferring flows from the Swedish east coast to the Swedish south and west coast, the Norwegian coast and the land-based route via Denmark. Modal back shifts from sea to rail and road occur. These shifts are modest, especially if higher prices for diesel and higher rail track fees are assumed on top of more stringent sulphur requirements in the SECA. One important question is to what extent the increases in costs that are due to more stringent requirements can be compensated for by improved efficiency of the transports, such as the exploitation of economies of scale.
  •  
50.
  • Vierth, Inge, 1959-, et al. (författare)
  • Effekter av Fit for 55 på sjötransporter : kostnader för svensk godstrafik
  • 2022
  • Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
    • EU:s färdplan ”Fit for 55” innehåller fyra delar som påverkar sjötransporter 1) utvidgningen av utsläppshandelssystemet (EU ETS) till sjöfarten, 2) det förändrade energiskattedirektivet (ETD) som innebär ett slut på skattefrihet för sjöfartsbränsle, 3) ”FuelEU Maritime” som innebär en växthusgasintensitetsstandard för sjöfartsbränsle och 4) krav om tillhandahållande av infrastruktur för bunkring av alternativa bränslen och el. Effekterna av 1) och 2) på kostnader för svenska godstransporter uppskattas, utgående från huvudscenariot (EU-kommissionens förslag) och tre scenarier med alternativa utformningar av EU ETS och ETD. Scenarierna utgår ifrån ett statiskt tidsperspektiv. De sannolika effekterna av 3) och 4) redovisas utifrån befintliga konsekvensanalyser. EU-kommissionens förslag att inkludera fartyg med en bruttodräktighet på minst 5 000 i EU ETS beräknas täcka enbart 78 procent av koldioxidutsläppen. Problemet ökar om aktörer får incitament att i högre grad använda sig av fartyg med en bruttodräktighet under 5 000. En rekommendation är därför, åtminstone på sikt, att även fartyg med mindre bruttodräktighet bör inkluderas i EU ETS. De beräknade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS varierar mellan fartygssegmenten (11–42 procent inom det Europeiska Samarbetsområdet EES). Bränslekostnadsökningarna är lägre för ETD (sex procent i alla fartygssegment). De samlade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS och ETD beräknas ligga i intervallet 17–48 procent för trafikering inom EES och 5–21 procent till/från EES. Modelleringar med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods indikerar att de beräknade bränslekostnadsökningarna för sjötransporter enbart leder till små överflyttningar till de landbaserade trafikslagen. Det visas att EU ETS-tröskelvärden på minst 5 000 respektive minst 400 bruttodräktighet leder till olika anpassningar när det gäller val av fartyg. De högre bränslekostnaderna för sjötransporter beräknas inte påverka företagens samlade logistikkostnader i stor utsträckning eftersom bränslekostnadsökningarna är små relativt andra kostnadskomponenter och att anpassningar till högre kostnader leder till att kostnadseffekten dämpas.
  •  
Skapa referenser, mejla, bekava och länka
  • Resultat 1-50 av 93
Typ av publikation
rapport (65)
tidskriftsartikel (20)
konferensbidrag (5)
bokkapitel (3)
Typ av innehåll
övrigt vetenskapligt/konstnärligt (68)
refereegranskat (25)
Författare/redaktör
Vierth, Inge, 1959- (93)
Johansson, Magnus, 1 ... (15)
Merkel, Axel, 1990- (11)
Karlsson, Rune, 1956 ... (10)
Cullinane, Kevin (9)
Holmgren, Kristina, ... (7)
visa fler...
Björk, Lisa, 1985- (5)
de Jong, Gerard (4)
Karlsson, Rune (4)
Mellin, Anna, 1983- (4)
Abate, Megersa, 1980 ... (3)
Nilsson, Jan-Eric, 1 ... (3)
Mandell, Svante, 197 ... (3)
Westin, Jonas (2)
Johansson, Magnus (2)
Andersson, Matts (2)
Johansson, Monica (2)
Gonzalez-Aregall, Ma ... (2)
Carlson, Annelie, 19 ... (2)
Pyddoke, Roger, 1956 ... (2)
Krüger, Niclas, 1975 ... (2)
Heyne, Stefan (2)
Fröberg, Magnus (2)
Christodoulou, Anast ... (2)
Baak, Jaap (1)
Waidringer, Jonas (1)
Johansson, M (1)
Hultkrantz, Lars, 19 ... (1)
Hill, Peter (1)
Ahlberg, Joakim, 196 ... (1)
Eliasson, Jonas (1)
Bondemark, Anders, 1 ... (1)
Huffmeier, Johannes (1)
Klintbom, Patrik (1)
Persson, Christer (1)
Flodén, Jonas (1)
Törnquist Krasemann, ... (1)
Swärdh, Jan-Erik, 19 ... (1)
Björklund, Gunilla, ... (1)
Berglund, Moa (1)
Brundell-Freij, Kari ... (1)
Andersson-Sköld, Yvo ... (1)
Ben-Akiva, Moshe (1)
Söderbaum, Fredrik (1)
Haraldsson, Mattias, ... (1)
Carlén, Björn, 1965- (1)
Liu, Xing, 1984- (1)
Lunander, Anders, 19 ... (1)
Sorkina, Edith, 1985 ... (1)
Chen, Ming (1)
visa färre...
Lärosäte
VTI - Statens väg- och transportforskningsinstitut (93)
Göteborgs universitet (8)
Örebro universitet (6)
Kungliga Tekniska Högskolan (5)
Umeå universitet (2)
Naturvårdsverket (1)
visa fler...
RISE (1)
visa färre...
Språk
Svenska (47)
Engelska (46)
Forskningsämne (UKÄ/SCB)
Teknik (60)
Samhällsvetenskap (56)
Naturvetenskap (6)

År

Kungliga biblioteket hanterar dina personuppgifter i enlighet med EU:s dataskyddsförordning (2018), GDPR. Läs mer om hur det funkar här.
Så här hanterar KB dina uppgifter vid användning av denna tjänst.

 
pil uppåt Stäng

Kopiera och spara länken för att återkomma till aktuell vy