| 11. |
|
|
| 12. |
|
|
| 13. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Gåendes singelolyckor
- 2020
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Syftet med detta projekt är att studera på vilka platser det förekommer fallolyckor och singelolyckor med gående, specifikt halkolyckor utomhus, samt vilka förhållanden som leder till halkolyckor utomhus. Studien baseras på STRADA-data från akutsjukhusen i Sunderbyn i Luleå, Gällivare och Skellefteå. Genom att studera var de faktiska olyckorna inträffat, och de förhållanden som rådde på olycksplatsen kan man kartlägga vilka metoder och strategier för halkbekämpning som fungerar mest effektivt; och var de ska tillämpas. I projektet tas även resultat fram för ”black-spot-treatment” för gåendes singelolyckor, dvs. ett resultat för att visa på vilka typer av platser det är särskilt viktigt att halkbekämpa för att minska gåendes singelolyckor.I projektet analyseras olycksstatistik för fotgängare, både vinter – och sommartid med avseende på halka. Väghållare, olycksväg, koordinater och platsbeskrivning används för att sortera in olyckorna i olika stadsdelar i Luleå (Sunderby sjukhus), och Gällivare - Malmberget (Gällivare sjukhus) samt Skellefteå. Dessa är valda att studeras eftersom det är de sjukhus i Norrbotten som samlade in fotgängarolyckor. Arbetet begränsades till att enbart behandla gångytor för fotgängare. Arbetet begränsades dessutom till att enbart studera olyckor som skett de år respektive akutsjukhus har samlat data (Skellefteå sedan 2009, Luleå sedan 2002, och Gällivare 2011), fram till våren år 2017.Vanligaste anledningen till fotgängarolyckan var till 72 % att personen hade halkat, och för dessa var det 98 % som halkade på snö eller is. Det var således minst 70-71 % av alla singelolyckor för gående i de tre orterna som berodde på att det var vintrigt/snöigt/isigt underlag. Dessa andelar är högre än för tidigare studier i Sverige, men är ändå rimliga resultat eftersom det i de tre orterna är längre tidsperiod över året med halkigt underlag p.g.a snö och is än för södra Sverige. Tre typer av platser står för nästan 80 % av alla fallolyckor; gång- och cykelbana (24,0 %), länk på gata (26,9 %) samt fotgängaryta, trottoar (28,1 %). Dessa resultat visar tydligt att det är på allmänt vägtransportområde och på platser som oftast en kommun är väghållare för som stor del av de rapporterade olyckorna sker. Detta utgör svaret på frågan om metod för ”black-spot-treatment” för gåendes singelolyckor; det är där ansträngningar ska ske för att minska antalet olyckor. Resultaten är också en tydlig indikation på det utbredda problemet som gåendes singelolyckor är. Det betyder att det inte finns specifika särskilda platser där ansträngningar ska ske för att öka de gåendes säkerhet i relation för risk för singelolycka. Det finns många ytor, eller typer av platser och ytor, att förbättra och det går således inte att peka ut specifika platser i de tre studerade orterna.Alla tre kommunerna har tydliga principer för både snöröjning och halkbekämpning, och i alla tre orterna är gång- och cykelytor i huvudnät prioriterade, och därefter även centralt belägna trottoarer. En stor del av olyckorna sker dock på den typen av plats. Slutsatsen är således att halkbekämpningen sker på de rätta platserna i stort, men att intensiteten behöver ökas och kanske tiden för åtgärd behöver påskyndas. Det är i detta projekt inte analyserat hur relationen är mellan insatstid för halkbekämpning och tid för när olycka skett. Förslagsvis skulle ett sådant underlag ge en fördjupad kunskap huruvida en förkortad insatstid kunde minska antalet singelolyckor för gående, eller om det kan behövas fler halkbekämpningsåtgärder under en period med halka.
|
|
| 14. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Hur trafiksäkerheten och framkomligheten för gående och cyklister påverkas av avstånd mellan vägkudde och övergångsställe
- 2008
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Vägkudde är en vanlig typ av fysisk åtgärd för att öka säkerheten och framkomligheten för gående och cyklister på övergångsställen och cykelpassager i tätbebyggt område. Åtgärden är en dokumenterat väldigt effektiv trafiksäkerhetsåtgärd. Gatumiljön ska vara så utformad att alla trafikanter kan vistas i den på ett säkert sätt. Ingen ska skadas allvarligt eller dödas i gatumiljön. Detta projekt avser att öka kunskapen om bästa utformning av platser med vägkudde vid övergångsställe, med studier på tre platser. Syftet med denna studie är att undersöka hur olika avstånd mellan vägkudde och övergångsställe påverkar säkerheten och framkomligheten för gående och cyklister, speciellt barn men även äldre. I projekten har följande datafångstmetoder använts: mätning av fordonshastigheter med radar och laser samt videofilmning av de studerade platserna och kodning av trafikantbeteenden. Studier har genomförts på tre platser i Sverige, korsningarna Regementsgatan/Dragonstigen och Tessins väg/Henrik Wranérs gata i Malmö, och en gång- och cykelöverfart på Hultagatan i Borås. Platserna har studerats vid olika tidsperioder. Olika avstånd mellan vägkudde och övergångsställe påverkade i denna studie inte tydligt framkomligheten för någon grupp av gående och cyklister. Några signifikanta skillnader uppvisades dock som förespråkar ett längre avstånd mellan vägkudde och övergångsställe. Alla gående blev signifikant oftare givna företräde av första bilen från vänster vid längre avstånd mellan övergångställe och vägkudde. Alla cyklister och barn som cyklister blev oftare givna företräde av bilar från vänster och alla cyklister blev oftare given företräde av första bilen från vänster, då avståndet mellan vägkudde och cykelöverfart var längre. Medel för fordonshastigheterna var ca 22-23 km/h på de studerade platserna i Malmö, och 90-percentilerna var under 30 km/h, vilket innebär att målet med utformningarna, säkerhet för oskyddade trafikanter som korsar övergångsställena, var uppfyllt. Inga signifikanta skillnader uppmättes i de olika fordonsriktningarna. Eftersom vägkudden i Borås var lägre än de i Malmö var hastigheterna där högre, medel var över 30 km/h. Eftersom fordonshastigheterna var något lägre vid ett längre avstånd, två billängder, och att det uppvisades vissa positiva effekter avseende oskyddade trafikanters framkomlighet då avståndet var två billängder föreslås att ett längre avstånd på ca 10 m används vid anläggande av nya vägkuddar i fortsättningen. Studien gäller vägkuddar, men det är troligt att samma avstånd är bra för placering av andra väggupp som för vägkuddar, vilket skulle innebära en trafiksäkerhets- och framkomlighetsvinst på alla platser där väggupp eller väggkuddar kommer att anläggas. Projektet har finansierats av Vägverkets Skyltfond.
|
|
| 15. |
|
|
| 16. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
Professional drivers as road users in the urban environment
- 2010
-
Ingår i: 12th World Conference on Transport Research. - Lisboa : Instituto Superior Tecnico, DeCIVIL. - 9789899698604
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Few international studies have so far been conducted in terms of professional drivers' speed compliance in urban areas, and even fewer on professional drivers' compliance with rights of way at pedestrian crossings. The project began with a literature review to identify existing knowledge on the role of professional drivers in traffic. The municipalities of Luleå, Piteå, Kalix and Älvsbyn in Sweden were contacted for information about the project and for cooperation in the selection of study sites. Speed measurements with a handheld laser were conducted in the urban environment with the focus on commercial vehicles such as buses, trucks, freight services, taxis and service vehicles. In parallel with the speed measurements, video recording was conducted for observational studies of yielding behaviour at pedestrian crossings in the urban environment, with the focus on commercial vehicles. Professional drivers as a group are not clearly distinguished from other drivers regarding compliance with speed limits and, when they differed from other drivers, it was in a negative way. Bus drivers and taxi drivers drove faster than other drivers at sites with maximum speed limit of 30 km/h, and the tendency was that taxi drivers also drove faster on roads with maximum speed limit of 50 km/h. Professional drivers are much like other drivers. This averages that it is common that the relevant rules not are followed, two to three out of ten drivers do not give priority to pedestrians at marked pedestrian crossings. This also applies to professional drivers.
|
|
| 17. |
|
|
| 18. |
|
|
| 19. |
- Johansson, Charlotta, et al.
(författare)
-
The distance between speed humps and pedestrian crossings : does it matter?
- 2008
-
Ingår i: Engineering solutions to improve traffic safety in urban areas. - : ICTC.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Speed humps are a common physical measure installed at pedestrian crossings to reduce vehicle speeds and therefore improve the safety of pedestrians at the crossing.The aim of this study was to determine whether variations in distance between speed humps and pedestrian crossings contribute differently to the safety of pedestrians and cyclists, especially children and the elderly, and if so, how. Three sites in Sweden were studied, where vehicle speed and video filming at the site resulted in manually coded, road user behaviour of 1972 pedestrians and cyclists.The humps were installed at distances of 5-10 m from the pedestrian crossing, ie about one or two car lengths. As vehicle speeds were somewhat lower at the pedestrian crossing when the distance between the speed hump to the pedestrian crossing was greater, and there were some positive aspects regarding the mobility of the pedestrians and cyclists, a greater distance of about 10 m or two car lengths is suggested. The present study only covers speed humps, but the same distance is also regarded as important when installing other types of physical measures to reduce vehicle speed.
|
|
| 20. |
|
|
