| 1. |
- Anund, Anna
(författare)
-
Uttröttning - vad säger lagen?
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årligen skadas och dödas människor i trafiken i olyckor då förare kör alltför sömniga. Regelverket reglerar körning i trött tillstånd på lite olika sätt. Det kan diskuteras om befintligt regelverk är tillräckligt tydligt för att leda till straff men även för att förare ska veta när det är olämpligt att köra. Syftet med projektet har varit att utreda begreppet ”uttröttning” med fokus på att tydliggöra vad som krävs för att en förare som orsakat en olycka, där uttröttning varit en bidragande faktor, ska kunna straffas. Syftet har även varit att definiera begreppet så att trafikanterna vet när det kan föreligga en risk för uttröttning och därmed avstå från att köra. En expertgrupp med representanter från polisen, rikspolisstyrelsen, åklagare, Trafikverket, Transportstyrelsen, kliniker/forskare inom sömnmedicin (Sahlgrenska sjukhuset), VTI och Stressforskningsinstitutet (SU) har under tre tillfällen diskuterat i förväg förberedda frågor. Slutsaten är att det regelverk som finns i dag inte är tillräckligt för att fälla förare som kör i uttröttat tillstånd eller har orsakat olyckor då de varit uttröttade. I synnerhet inte om de varit privata förare. Bedömningen är att det så länge det inte finns objektiva sätt att mäta antingen sömnighet eller prestation så är det inte möjligt att hitta en bättre lösning än det regelverk som finns idag. En framtida ändring bör ligga i de krav som ställs på möjligheten att objektivt avgöra om uttröttning hos föraren varit en bidragande orsak.
|
|
| 2. |
- Bjørnskau, Torkel, et al.
(författare)
-
Personvern og ITS-baserte trafikksikkerhetstiltak : en studie av streknings-ATK, automatisk fartstilpasning (ISA) og atferdsregistrator (EDR)
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Nye ITS-baserte trafikksikkerhetstiltak som kan brukes til å registrere og regulere uønsket atferd i trafikken, har et stort potensial for å øke trafikksikkerheten. Men de kan komme i konflikt med personvernet. Streknings-ATK og EDR har klare implikasjoner for personvernet og at ISA kan ha det om data fra ISA-systemet lagres. Konsekvensene for personvernet er tolket ulikt i Norge og Sverige. Prøvedrift med streknings-ATK på flere strekninger er startet opp i Norge, men i Sverige er dette ikke aktuelt pga. hensynet til personvern. I begge land installeres ISA i offentlige tjenestebiler. EDR har fått liten oppmerksomhet i begge land. Bileierne er overveiende positive til både streknings-ATK og ISA. Jo større forståelsen for at fart er en risikofaktor, desto større er aksepten for slike fartsregulerende tiltak. Bileierne er mest skeptiske til atferdsregistratorer som i dag er lite kjent. Atferdsregistratorer, som ?event data recorder? eller ?black box?, er imidlertid i ferd med å bli svært vanlige i moderne biler ? og stadig mer data fra kjøretøyene lagres. Bileiere bør derfor i større grad få informasjon om dette og tilgang til de data som registreres.
|
|
| 3. |
- Fors, Carina, et al.
(författare)
-
Symboler i vägbanan : en sammanställning av gällande regelverk i Danmark, Finland, Norge, Sverige, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland
- 2012
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Denna studie har syftat till att sammanställa befintliga regelverk och riktlinjer för användandet av symboler i vägbanan i de nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige samt i Nederländerna, Storbritannien och Tyskland. Dessutom har en mindre litteraturstudie genomförts för att undersöka vilka dokumenterade kunskaper regelverken baseras på. Symboler i vägbanan används på liknande sätt i de sju studerade länderna. I stor utsträckning saknas det dock dokumenterade kunskaper och forskning om hur symbolerna ska se ut. Det borde därför finnas utrymme för att standardisera symbolerna inom Norden, vilket skulle kunna ge ett mer enhetligt intryck där trafikanterna känner igen och förstår informationen, samtidigt som utläggningen av symbolerna skulle kunna förenklas. Sammanfattningsvis kan konstateras att, från hastighetssynpunkt, primärt följande symboler skulle kunna vara av intresse att standardisera inom Norden vad gäller användning, utformning och mått:körfältspilarpilar för körfältsbyteväjningspliktstopplikthastighetsbegränsningvägnummer
|
|
| 4. |
- Anund, Anna
(författare)
-
Uttröttning : vad avser lagen
- 2013
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Årligen skadas och dödas människor i trafiken i olyckor då förare kör alltför sömniga. Regelverket reglerar körning i trött tillstånd på lite olika sätt. Det kan diskuteras om befintligt regelverk är tillräckligt tydligt för att leda till straff men även för att förare ska veta när det är olämpligt att köra. Syftet med projektet har varit att utreda begreppet ”uttröttning” med fokus på att tydliggöra vad som krävs för att en förare som orsakat en olycka, där uttröttning varit en bidragande faktor, ska kunna straffas. Syftet har även varit att definiera begreppet så att trafikanterna vet när det kan föreligga en risk för uttröttning och därmed avstå från att köra. En expertgrupp med representanter från polisen, rikspolisstyrelsen, åklagare, Trafikverket, Transportstyrelsen, kliniker/forskare inom sömnmedicin (Sahlgrenska sjukhuset), VTI och Stressforskningsinstitutet (SU) har under tre tillfällen diskuterat i förväg förberedda frågor. Slutsaten är att det regelverk som finns i dag inte är tillräckligt för att fälla förare som kör i uttröttat tillstånd eller har orsakat olyckor då de varit uttröttade. I synnerhet inte om de varit privata förare. Bedömningen är att det så länge det inte finns objektiva sätt att mäta antingen sömnighet eller prestation så är det inte möjligt att hitta en bättre lösning än det regelverk som finns idag. En framtida ändring bör ligga i de krav som ställs på möjligheten att objektivt avgöra om uttröttning hos föraren varit en bidragande orsak. Vi förordar att lagen kvarstår som den är idag till dess att objektiva sätt att mäta finns tillgängliga. För att underlätta för förare att inte utsätta sig själv och andra för farlig körning rekommenderar vi att man i möjligaste mån avstår att köra om man varit vaken 19 timmar eller mer och/eller sovit färre än 5 timmar den senaste sammanhängande sömnen. Vidare bör man undvika att förlägga körning under sen natt (mellan kl. 03-06) då de flesta personer befinner sig i botten av dygnsrytmen. Daetta är av extra betydelse om önskemålet om vaken tid och tid för sömn inte är uppfyllt. På samma vis rekommenderar vi förare att inte köra längre sammanhängande tid och då speciellt nattetid. Om det måste ske rekommenderas föraren att vara extremt uppmärksam på trötthetssignaler och genast stanna om man känner sig trött. Generellt bör även personer med obehandlad sömnsjukdom eller misstänkt sömnsjukdom eller dålig sömnkvalitet vara restriktiva till körning och i synnerhet under sömnbrist och/eller extrem vakenlängd. Insatser för att förbättra kompetensen och insikten hos förare bedöms som de mest effektiva för att förhindra körning i trött tillstånd. Det finns en avsaknad av ett tydligt ansvar för kommunikation och information inom trafikområdet vilket sannolikt är en barriär för utvecklingen inom området. Att tydligöra om detta är en fråga för Trafikverket eller Transportstyrelsen är viktigt. Andra åtgärder är att säkra att uttröttning finns med som en del i ISO 39001 arbetet och att det därmed är en faktor när vi skapar en framtida säkerhetskultur inom yrkestrafiken, samt att de läkarintyg som är ett krav kan baseras på systematiska och evidensbaserade bedömningar. Tekniska system spås en god framtid när de lyckas mäta förarens vakenhet och prestation som gör att resultaten går att integrera som en del i ISO 39001 och i så kallade Fatigue Risk 6 Management System. Modellering av trötthet hos förare med avseende på tid på dygnet, sömn och vakenhet är då en av förutsättningarna för att optimera till exempel scheman för yrkesförare. Fortsatt arbete med räffling av vägren och vägens mitt välkomnas. Vidare betonas vikten av att skapa fler rastplatser som uppfyller de krav som privata förare och förare i yrkestrafiken har.
|
|
| 5. |
- Chen, Erdong, et al.
(författare)
-
Programming Police Enforcement in Highway Work Zones
- 2013
-
Ingår i: Proceedings of the 16th International Conference Road Safety on Four Continents. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Police enforcement is sometimes used by U.S. transportation agencies for safety improvement in work zones. The important question that must be answered by those responsible for programming police enforcement in work zones is: where, when and how to enforce? This paper presents a research conducted by the Purdue Center for Road Safety (CRS) for the Indiana Department of Transportation (INDOT) aimed to develop a tool for selecting work zones, periods of enforcement, and enforcement strategies that maximize the safety benefit within the available budget. This research included modeling of the crash frequency in work zones to better understand work zone safety factors and evaluating several police enforcement strategies through a carefully designed police enforcement experiment in selected work zones. The study has confirmed several findings of the previous studies and it has provided new results such as finding that Variable Message Sign units are highly effective in reducing drivers’ speed inside work zones. The practical outcome of this effort described in this paper is the Work Zone Police Enforcement Programming Tool (PEPT) used by INDOT to program cost-effective police enforcement activities.
|
|
| 6. |
- Jia, Keqin, et al.
(författare)
-
Reducing alcohol-related driving on china’s roads : Traffic police officers’ perceptions and practice
- 2013
-
Ingår i: Proceedings of the 16th International Conference Road Safety on Four Continents. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- A national law was introduced in China in 2011 to criminalize drunk driving, and impose serious penalties including jail for driving with a blood alcohol level of above 80mg/100ml. This pilot study, undertaken a year after introduction of the law, sought traffic police officers’ perceptions of drink driving and the practice of breath alcohol testing (BAT) in a large city in Guangdong Province, southern China. A questionnaire survey and semi-structured interviews were used to gain an in-depth understanding of issues relevant to alcohol-related driving. Fifty-five traffic police officers were recruited for the survey and six traffic police officers with a variety of working experience including roadside alcohol breath testing, traffic crash investigation and police resourcing were interviewed individually. The officers were recruited by the first author with the assistance of the staff from Guangdong Institute of Public Health, Centre for Disease Control and Prevention (CDC). Interview participants reported three primary reasons why people drink and drive:being prepared to take the chance of not being apprehended by policethe strong traditional Chinese drinking cultureinsufficient public awareness about the harmfulness of drink drivingProblems associated with the process of breath alcohol testing (BAT) were described and fit broadly into two categories: resourcing and avoiding detection. It was reported that there were insufficient traffic police officers to conduct routine traffic policing, including alcohol testing. Police BAT equipment was considered sufficient for routine traffic situations but not highway traffic operations. Local media and posters are used by the Public Security Bureau which is responsible for education about safe driving but participants thought that the education campaigns are limited in scope. Participants also described detection avoidance strategies used by drivers including: changing route; ignoring a police instruction to stop; staying inside the vehicle with windows and doors locked to avoid being tested; intentionally not performing breath tests correctly; and arguing with officers.
|
|
| 7. |
- Kircher, Katja, 1973-, et al.
(författare)
-
Why Sweden should not do as everybody else does
- 2013
-
Ingår i: PROCEEDINGS of the 3rd International Conference on Driver Distraction and Inattention, September 4-6, 2013, Gothenburg, Sweden. - Göteborg, Sweden.
-
Konferensbidrag (refereegranskat)abstract
- Sweden is the only country in Europe that does not outlaw handheld phone use while driving. This puts some political pressure on Sweden. The Swedish Government commissioned VTI to conduct a literature review on the effects of mobile communication on driving performance, on the legal situation in other countries, and whether there were any documented effects of a legislation. The literature showed that mobile communication does influence driving behaviour, but there appears to be no increased crash risk in real traffic.Also, laws do not have a lasting effect on how much drivers use their telephones. Therefore, the Swedish Government commissioned VTI to suggest countermeasures against the dangerous use of communication devices. Several countermeasures were presented, ranging from technical solutions over monetary incentives to education and information. It was stressed that no single countermeasure was expected to be satisfactory in itself, and that it is paramount to work with a human centred perspective. While the government proposed in December 2012 not to outlaw handheld phone use, the united political opposition, via its majority in the parliament, mandated the government in March 2013 to pass such a law. Besides that, the government proposed amendments to the current regulations for quick action.
|
|
| 8. |
- Larsson, Jörgen, et al.
(författare)
-
Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006 : analys av personskador 2007-2008
- 2010
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Då infördes ett nytt system som via digital teknik medger betydligt högre grad av automatisering av hastighetskontrollerna. VTI har utvärderat alla 51 helt nya (där det inte tidigare fanns kameror) ATK-sträckor i en så kallad före-efter- studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helt nya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla (som haft äldre system under åren t.o.m. 2005) ATK-sträckor som installerades 2006. Vid före-efter-studien jämförs här utfallet under föreåren 2003–2005 med utfallet efteråren 2007–2008. Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under 2007–2008 med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kameraövervakning. Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet dödade med ca 30 procent och antalet DSS (dödade och svårt skadade) med ca 25 procent. Resultatet avseende antalet dödade är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksmaterialet fortfarande är litet.
|
|
| 9. |
- Wijers, Philip J.
(författare)
-
Automated Enforcement : Get it Right, Make it Safe
- 2013
-
Ingår i: Proceedings of the 16th International Conference Road Safety on Four Continents. - Linköping : Statens väg- och transportforskningsinstitut.
-
Konferensbidrag (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- The focus lies on recommendations for policy makers in connection with the “enforcement chain” concept. In particular with automated enforcement (e.g. speed and red light cameras) this chain concept is crucial: if one link is not effective or efficient, enforcement is compromised and road safety is negatively affected. The automated enforcement chain consists of a dozen links from detection and measurement to fine collection and/or court proceedings. It also includes basic issues such as vehicle registration and readability of license plates. Many counties struggle to get the wide range of multi-disciplinary aspects of the enforcement chain right and are thus not able to optimise their enforcement and improve road safety.Key bottlenecks in the automated enforcement chain can be found e.g. whenthe legal and operational framework and its capacity are not in place for dealing with automated traffic enforcement and the resulting huge volumes of traffic violationsthe license plate/vehicle owner and/or driving license administration are not in orderinadequate requirements for the legal integrity of evidence and equipment homologationticket processing, issuance and fine collection are ineffective and inefficientauthorities argue over ticket revenue and funding of road safety investments e.g. enforcement equipmentpolitical and administrative support for automated traffic enforcement are waveringpublic support suffers because the background, results and road safety benefits of enforcement are not properly communicated through various media.
|
|
| 10. |
- Yahya, Mohammad Reza, et al.
(författare)
-
Rattfylleri vid vållandebrott i trafiken : analys av uppgifter i lagföringsregistret
- 2011
-
Rapport (övrigt vetenskapligt/konstnärligt)abstract
- Den anmälda rattfylleribrottsligheten i Sverige har ökat under de senaste åren (1999-–2005).Det pågår diskussioner om att skärpa lagstiftningen mot rattfylleri och andra grova trafikbrott somårligen orsakar många dödsfall och skador.Projektet syftar till att belägga i vad mån det finns skillnader mellan onyktra och nyktra förare i fråga omstraffpåföljden för trafikbrott som resulterar i trafikolyckor där människor dödas eller skadas. Studienbegränsas till vägtrafikolyckor i Sverige där domar avkunnats 1990-–2005. Det har inte påträffats någonpublicerad forskning och litteratur som handlar om jämförelse mellan kategorierna ”inte rattfulla” och”rattfulla” angående straffpåföljden för huvudbrotten: ”vållande till annans död” och ”vållande tillkroppsskada eller sjukdom”.Analysen baseras på data från en samkörning mellan lagföringsregistret och registret för vägtrafikolyckor.Samkörningen gjordes av SCB. Undersökningen baseras på lagföringsregistret. Totalt finns1 995 personer som är i åldern 18–64 år och åtalade i tingsrätter med vållandebrott i trafiken som huvudåtal.I analysen studeras huvudåtal, huvuddom och huvudpåföljder. Dessutom jämförs kategorierna”rattfulla” och ”inte rattfulla”.Vad som inte analyserats i föreliggande studie är om det finns skillnader i straffutmätning kopplad tillkön och ålder. Andra faktorer som skulle kunna vara av intresse att relatera till straffutmätning skullekunna vara: personer födda i Sverige respektive utomlands, inkomst, region och etc.
|
|
